Come è noto a molti ricercatori sul 9/11 che hanno affrontato il tema ACARS, Ed Ballinger, il dispatcher della United Airlines al comando di tutti i voli UAL costa Est costa Ovest la mattina del 9/11, ha inviato un messaggio in uplink a United 175 alle 9:23 EDT, venti minuti dopo
l'ufficiale schianto del velivolo contro la Torre Sud a New York.
Questo è un fatto ampiamente conosciuto e riconosciuto ufficialmente.
Non solo abbiamo il
"printout" delle comunicazioni ACARS della United della postazione di lavoro di Ballinger (rilasciati al pubblico nel 2009), forniti dallo stesso Ballinger alla Commissione 9/11. Infatti l'uplink delle 09:23 EDT è stato ufficialmente affrontato anche dal
Team 7 in sede di colloquio con Ed Ballinger il 14 aprile 2004 a Washington, DC.
L'articolo è lungo e corposo; per tale ragione è stato spezzettato in diversi sotto capitoli. Buona e interessante lettura (e ancora un grazie a Sergio per l'impegno nella ricerca e nella stesura). L'articolo originale lo trovate a
questo indirizzo.
**LA TABELLA DEI MESSAGGI ACARS INVIATI DALLA UAL**
Una cosa che tuttavia molte persone ignorano è che Ballinger inviò anche un successivo uplink a United 175. Alle 9:51 EDT.
Ossia, ben 48 minuti dopo che UA175 ufficialmente si era schiantato a New York e 28 minuti dopo la precedente, pluri confermata, comunicazione ACARS delle 9:23 EDT.
Queste informazioni sono contenute in un verbale rilasciato tramite FOIA nel 2009 chiamato "
T7 B18 United AL 9-11 ACARS Fdr- Entire Contents- ACARS Messages 569.pdf".
Il sucitato documento contiene una tabella dei messaggi ACARS da e verso gli aeromobili United, compresi United 175 e United 93, dalle ore 13:00 alle ore 14:08 UTC.
Da notare che questo documento ottenuto tramite FOIA, a differenza di quello dei log ARINC pubblicato da Warren Stutt nel 2011, anch'esso ottenuto tramite FOIA
stando alle sue stesse parole, riporta però chiaramente la dicitura: "
WARNING: THIS DOCUMENT CONTAINS SENSITIVE SECURITY INFORMATION" francobollata su ciascuna delle 66 pagine, come richiesto dal Department of Homeland Security, e in particolare la
normativa Transportation Security Administration 2003 CFR Title 49, Volume 8
Inoltre, ogni pagina è correttamente contrassegnata con un
numero unico Bates (da UASSIl00036029 a UASSIl00036090.04 ).
Ad una prima veloce occhiata, ciò che appare evidente in questo documento è il fatto che tutti i downlink (messaggi aria-terra inviati dall'aereo al dispatcher) appaiono come illeggibili o difficilmente leggibili. Per qualche motivo, queste righe sono state apparentemente contrassegnate con un evidenziatore giallo o un attrezzo simile nella documentazione cartacea originale, come confermato dalle "
Note di avvertimento: i messaggi degli aerei sono "shaded"", riportato in ogni pagina. Come è noto, porzioni di testo ombreggiate hanno un pessimo rendering una volta fotocopiarte o digitalizzate. Come risultato, purtroppo, le righe relative ai downlink pur probabilmente ben leggibili nella versione cartacea originale, nel PDF pubblicamente disponibile appaiono come fossero "mascherate".
Comunque, fortunatamente, in alcuni casi, è possibile leggere dietro la "evidenziazione": l'ora UTC, il numero del volo, il numero di coda, il dispatcher a cui i downlink erano indirizzati (EB = Ed Ballinger o CM = Ciad McCurdy), la rotta di volo e almeno una parte del messaggio di testo. In altri casi, purtroppo,è del tutto impossibile capire il testo dietro "
l'ombra scura".
Ma l'aspetto più sorprendente di questo documento è il fatto che la sequenza temporale termini in un momento anomalo e inusuale, ossia alle 14:08 UTC (10:08 EDT).
Infatti, come ampiamente noto a molti ricercatori ACARS, sette messaggi in uplink sono stati inviati dal dispatcher UAL a United 93 tra le 14:10 UTC e le 14:20 UTC (
Messaggi # 18 - 25 come da lista sottoposta dalla FBI a Winter ) ma "stranamente" in questo documenti non sono presenti.
Mentre c'è ancora un acceso dibattito
se e quali di tali messaggi siano stati
fisicamente ricevuti dal velivolo, è un fatto accertato e indiscutibile che siano stati inviati.
Però, soprattutto anche in virtù del titolo stesso del documento (
ACARS MESSAGES FROM DISPATCH; MESSAGES FROM AIRCRAFT TO ED BALLINGER AND CHAD MC CURDY; AND MESSAGES TO UA93*) ci aspetteremmo che la sequenza temporale finisse almeno alle ore 14:30 UTC, se non più tardi, in modo che tutti i messaggi relativi a United 93 fossero inclusi nella tabella.
Sorprendentemente, i messaggi da/verso altri velivoli United di secondaria importanza relativamente alla tragedia e alle indagini del 9/11, sono stati inclusi in questa tabella, ma per qualche "incomprensibile" motivo invece, gli ultimi sette messaggi a United 93, uno dei quattro aerei coinvolti nel 9/11, no!
Non staremo a speculare qui sulle ragioni di tale decisione. Tuttavia, il fatto che la sequenza temporale termini in un momento inaspettato, come le 14:08 UTC, insieme con l'esclusione di alcuni messaggi relativi a UA93 che sono di evidente importanza nello studio e comprensione delle comunicazioni ACARS del 9/11, è qualcosa che non esiteremmo a definire come "strano" o "illogico".
Pagina 48 . Evidenziato in colore l'uplink inviato a UA175 alle 13:51 UTC (9:51 EDT)
**LA TIMELINE DI BALLINGER DEL 12 SETTEMBRE 2001**
Una ulteriore conferma che Ballinger abbia inviato un uplink a UA175 alle 13:51 UTC (09:51 EDT) proviene dalla sua stessa timeline.
Tale timeline, "
T7 B20 Timeline 9-11 2 di 2 Fdr-Ed Ballinger Timeline 243", rilasciata nel 2009, è un documento di due pagine che riporta la sequenza temporale degli eventi, come compilato da Ed Ballinger il 12 settembre 2001, ossia direttamente il giorno successivo al tragico evento (la data è riportata all'inizio del documento).
La tabella include gli eventi principali della mattina del 9/11, dalle 13:01 UTC alle 14:11 UTC, secondo Ballinger, compresi Uplink e Downlink, da/per entrambi gli aerei della United coinvolti, insieme ad altre informazioni pertinenti.
Proprio come per la tabella delle comunicazioni ACARS della United Airlines mostrata nella sezione precedente, anche questo, sempre a differenza di quello rilasciato da Warren Stutt, è documento ufficiale. Insieme con la dicitura "
WARNING: THIS DOCUMENT CONTAINS SENSITIVE SECURITY INFORMATION", ogni pagina è dotata di un numero unico Bates.
Anche la timeline presentata in questo documento conferma che Ballinger inviò un uplink alle 13:51 UTC, così come altrettanto evidenzia come per lo stesso ballinger, questo fatto fosse un dettaglio degno di nota, tanto da segnalarlo ufficialmente il giorno seguente alla tragedia del 11 settembre.
I sostenitori della versione ufficiale potrebbe obiettare che Ballinger avrebbe potuto non essere a conoscenza, in quel momento, che il secondo aereo che si era schiantato a New York fosse in realtà proprio uno dei voli United sotto il suo controllo quella mattina.[
NdT 1]
Per dovere di cronoca e di correttezza, è giusto far rilevare che anche la Timeline di Ballinger non comprende tutti i messaggi inviati. Infatti si ferma alle 14:11 UTC, evitando di riportare i successivi.
Evidenziata in colore la riga contenente la conferma del Uplink inviato a UA175 alle 13:51 UTC (9:51 EDT)
Ancora una volta, è bene ricordarlo: ci stiamo basando su documentazione ufficiale di autenticità indiscutibile.
L'autore (il dispatcher stesso che aveva inviato l'uplink il giorno prima) e la data del documento (12 settembre 2001) forniscono ulteriori autenticità probatoria a questo documento e confermano l'autenticità dei dati contenuti nella tabella delle comunicazioni ACARS della UAL, precedentemente citata.
Anche se il vero e proprio
log ACARS di questo uplink non è ancora stato reso pubblico (per ragioni di cui non speculiamo in questo articolo), entrambi i documenti qui riportati oltre a confermarsi l'uno con l'altro, dimostrano oltre ogni dubbio che Ed Ballinger effettivamente inviò un uplink a United 175, 48 minuti dopo il presunto
Crash Time.
**L' UPLINK INVIATO A UA175 ALLE 9:51 EDT: DOMANDE E RIPERCUSSIONI**
La prima ovvia questione sollevata dalla documentazione su presentata è:
"perché" Ballinger avrebbe dovuto inviare l'ordine "
Land asap at the nearest airport" a United 175 alle 9:51 EDT, se non avesse
supposto o saputo da qualche fonte, che tale velivolo fosse in realtà ancora in volo a tale ora?
I sostenitori
delle VU potrebbe obiettare che Ballinger avrebbe potuto non essere a conoscenza, in quel momento, che il secondo aereo che si era schiantato a New York fosse in realtà proprio uno dei voli United sotto il suo controllo quella mattina. Tuttavia, sappiamo dall'intervista del Team 7 della 9/11 Commission a Ballinger (avvenuta il 7 aprile 2004) che Ballinger fu ufficialmente informato, alle 9:24 EDT, da Andy Studdert, Chief Operating Officer e Vice Presidente esecutivo della United Airlines, che United 175 era stato coinvolto in un incidente a New York:
At 9:19 a.m. Ballinger began sending out the following ACARS message to his airborne flights: "Beware any cockpit intrusion ... Two aircraft in NY hit Trade Center Builds... " This message went to United flight 161 at 9:19 a.m., and to flights 91, 23, 8117, 8179 at 9:20 a.m. and flight 17 at 9:21 a.m.
At 9:23 a.m. Ballinger transmitted his "cockpit intrusion" message (identical to the previous ones) to Flights 27, 175, 81, 8151, 8155, 8179 and 161. With respect to this message to Flight 175, Ballinger indicated that he was aware that two commercial aircraft had hit the World Trade Center and that Flight 175 had been hijacked, but he wasn't sure whether he knew that it had crashed by this point (in which case the message would simply have been caused by his haste to get the word out to all of his flights as soon as possible).
At 9:24 a.m. Ballinger received along with all United Airlines stations the following alert (sent at 9:22 a.m.) in the name of Andy Studdert: "Flt 175-11 BOS/LAX has been involved in an accident at New York. The Crisis Center has been activated. United Airlines policy strictly prohibits giving information or making statements about the incident to the news media or public officials by any employee. WHQPR will release any and all subsequent information."
Simultaneously with receipt of the Studdert message, Ballinger transmitted the same "cockpit intrusion" message to Flights 93, 283, 83, 91, 23, 8179, 8146, 8117 and 17 at 9:24 a.m.
Pagine 5-6 -
Intervista del Team 7 a Ed Ballinger
Per coloro che non conoscono ancora questa intervista, si consiglia caldamente di leggere il documento nella sua interezza. Il disagio della Commissione per spiegare perché Ballinger abbia inviato un messaggio a United 175 alle 9:23 EDT, venti minuti dopo l'orario del presunto schianto di New York, è evidente! Ad esempio infatti si noti come la 9/11 Commission si premuri di rimarcare che la comunicazione di Studdert seppure stata inviata al 09:22 EDT sia stata ricevuta da Ballinger solo due minuti più tardi, alle 9:24 EDT.
Conferma di tale comunicazione è presente oltre che in altri documenti pure nela timeline di Ballinger: vedasi riga contenente "
1324Z Planning center notified via CHIALL UAL 175 involved in accident in New York (WHQPO)".
Visto che tale "
tardo" uplink a UA175 suona decisamente "stonato", non stupisce che la Commissione si sforzi a cercare di fornirne una
plausibile spiegazione.
E per fornire ulteriore '
credibilità' a questa sua teoria, la Commissione suggerisce anche che il messaggio delle 9:23 EDT, sia stato "causato dalla fretta [di Ballinger] di avvisare a tutti i suoi voli". (
To provide additional 'credibility' to this theory, the Commission also suggests that the 9:23 EDT message was "caused by [Ballinger's] haste to get the word out to all of his flights").
Ci siamo? Ok?. Bene, e allora cosa implica questo? beh evidentemente implica che:
così facendo però, la Commissione è obbligata a fissare ufficialmente le 9:24 EDT come il momento in cui Ballinger ha ufficialmente ricevuto ufficiale comunicazione da parte della ufficiale compagnia aerea che United 175 era stato coinvolto in un "incidente".
Punto che ovviamente non può far altro che
sollevare la questione (tra le tante) del perché il dispatcher Ballinger, sentì il bisogno di inviare un successivo uplink (comunicazione terra-aria) a UA175 alle 9:51 EDT, 27 minuti dopo esser stato ufficialmente informato che UA175 era stato coinvolto in un "incidente".
Non c'è dunque da sorprendersi se nessun del Team 7 (nè altri preposti indagini) abbia fatto alcun riferimento a questo uplink delle 10:51 EDT, durante tutta l'intervista a Ballinger!!!
**UA175 PRIMA "MISSING", POI "FOUND"**
L'uplink inviato alle 9:51 EDT offre una possibile spiegazione ad un'altra pressante domanda:
perché il dispatcher della United Airlines, Ed Ballinger, intorno alle 9:40 EDT, consideri ancora UA175 come
"missing" e, un minuto dopo, come
"found".
Siamo certi di questo, e sappiamo di questo suo "cambio di stato" grazie a da due dei suoi uplink inviati in rapida sequenza a United 93 alle 9:40 e alle 09:41 EDT:
DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111340/ED
CMD
AN N591UA/GL CLE
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD –
/HIGH SECURITY ALERT. SECURE COCKPIT.ADMIT NO ONE IN TO COCKPIT.
TWO AIRLINER HIT NY , TRADE CENTER. AND 1 AIRCRAFT IN IAD MISSIN
G AND ONE IN EWR MISSING...TOO UAL 175/93- MISSING
CHIDD ED BALLINGER
;09111341 108575 0638
DDLXCXA CHIAK CHI68R
.CHIAKUA 111341/ED
CMD
AN N591UA/GL CLE
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO
- MESSAGE FROM CHIDD –
/HIGH SECURITY ALERT. SECURE COCKPIT.ADMIT NO ONE IN TO COCKPIT.
TWO AIRLINER HIT NY , TRADE CENTER. AND 1 AIRCRAFT IN IAD MISSIN
G AND ONE IN EWR MISSING...TOO UAL 175/93 FOUND
CHIDD ED BALLINGER
;09111341 108575 0639
Printout of Ballinger's desk logs
Facciamo subito notare che entrambi i messaggi sono riportati
anche nella tabella dei messaggi ACARS da/per United come da screenshot a seguire:
Pagina 31. Evidenziati in colore gli uplink inviati da Ballinger a UA93 alle 13:40 e alle 13:41 UTC
Ossia: in circa un minuto, alle 9:40 e alle 9:41 EDT, Ballinger ha inviato due uplink separati a United 93.
I messaggi hanno lo stesso testo, ma una informazione diversa finale:
il primo messaggio (# 0638) mostra "
UAL 175/93 MISSING", mentre la seconda (# 0639) mostra "
UAL 175/93 FOUND ".
Una volta di più, è interessante notare come la Commissione cerchi di aggirare le vere domande sollevate da questo improvviso cambiamento di consapevolezza da parte del dispatcher:
At 9:36 a.m Ballinger was aware of the following ACARS transmission from fellow dispatcher [ ] to Flight 93: "Hows the wx. Can dispatch be of any assistance?" At Ballinger's initiative, he had begun to split his workload with [ ] at some point prior to this.
At that point, Ballinger's ACARS message was again changed with the addition of "UAL 175-93 - missing" at the end. This communication went out at 9:36 a.m. to Flights 8155 and 83; at 9:37 a.m. to Flights 283, 163, and 81; and at 9:41 a.m. to Flight 93. Finally, at 9:41 a.m. Ballinger sent the previous message to Flight 93 again with the addition at the end of "UAL 175/93 found."
Pagina 7-8 - Team 7 - Intervista a Ed Ballinger
Citazione del fatto in sè sì, ma... nessuna spiegazione è fornita o anche solo abbozzata circa il motivo per cui Ballinger prima consideri United 175 e United 93 come "
missing" (09:40 EDT) e subito dopo come "
found" (09:41 EDT).
Se crediamo alla Commission, Ballinger era già stato informato ufficialmente alle 9:24 EDT dal Chief Operating Officer UAL circa l'incidente verificatosi a United 175, come abbiamo visto sopra.
Allora perché stava ancora cercando United 175 sedici minuti dopo, alle 9:40 EDT, considerando l'aereo come "
missing"?
E quali informazioni ha ricevuto subito dopo che lo han portato a considerare United 175 come "
found" con United 93?
Purtroppo non ci sono risposte definitive che posson essere date a queste domande.
E' chiaro, tuttavia che qualcosa non quadra nella ricostruzione temporale ufficiale, come dimostrato nel documento della intervista a Ballinger.
Non sappiamo e non cercheremo di speculare per quanto riguarda la possibile fonte di Ballinger, ma la conclusione logica e probabile è che il Ballinger, intorno tra le 9:40 e 9:41 EDT, abbia dedotto o ricevuto informazioni su UA175 che lo abbiano fatto dubitare, e seriamente al punto da metterlo per scritto, di quanto comuninicato da Andy Studdert della UAL e dai media, circa il coinvolgimento del fisico areoplano N612UA in un incidente.
Altri documenti ufficiali sembrano essere coerenti e sostenere questa nostra interpretazione, quali, ad esempio, il documento
04017175 MFR ossia la minuta dell'intervista del Team 7 e 8 ai membri del United Airlines System Operations Control (SOC) Center e del Crisis Center, (incontro avvenuto presso i locali del United Airlines SOC, Chicago, IL. il 20 novembre 2003). Parti di questo documento sono di estrema importanza per la questa analisi e sono di seguito riportati:
When asked about the technical capabilities of the ASD (airspace situational display) program used by the dispatchers on their monitors to track planes, all United representatives conferred that the program's display refreshes every 60 seconds. If a plane was "squawking" a different code, the United representatives did not believe that would change the appearance of the track on the ASD. For instance, UAL 93, which was out of communication for a longer time than UAL 175, appeared to be "coasting" once the transponder was turned off. Barber did not think at the time that modifying the transponder code would be apparent to dispatchers through the use of ASD.
McCurdy recollected that at the time of the crash into tower 2, the display on Ballenger's monitor still showed UAL 175 at 31,000 ft, having just deviated from the normal flight plan and heading into a big tum back east. The track on Ballenger's ASD was frozen long after it was known the plane had crashed into tower 2.
Rubie Green interjected that the program was designed to maintain a tag on a flight as it moved across the map from center to center. Various code changes would not affect the track as it appeared to the dispatcher. McCurdy said that the ASD provides a rough track of a plane's progress; minute alterations in the flight plan wouldn't be reflected on the dispatchers display because such details only mattered to the pilot and the air traffic controller. "The purpose of the track is to keep the plane out of the path of a thunderstorm," McCurdy said.
Pagina 3 -
MFR 04017175
When they saw the second plane go in on CNN, instinctively Barber thought it was UAL 175, but they did not a positive identification right away. Because the scene caused much disturbance on the dispatch floor, Barber told the staff to stay at their desks and focus on their jobs. Barber noted that his log stated that at 8:20 a.m. (CT) UAL 175 was confirmed.
Pagina 5 -
MFR 04017175
L'ultima frase è abbastanza oscura, ma estremamente significativa. Sicuramente volutamente criptica nel suo essere così "
tronca".
Comunque, tenendo conto del fatto che la posizione del System Operations Control (SOC) della UA è appena fuori Chicago, il riferimento al "
his log" è una chiara indicazione dei log ACARS della postazione di lavoro di Barber, il che porta a concludere che alle 8:20 Central Time (09:20 EDT) N612UA ancora sembrava un aereo "
confirmed" in base ai records ACARS, e che quindi non poteva essere lo stesso aeromobile che ognuno al centro SOC aveva visto schiantarsi contro la Torre Sud in TV durante la diretta CNN.
[
NdT 2]:
colgo occasione per ricordare ancora che il sistema ACARS (sistema di comunicazione che fornisce una connessione diretta tra mittente e ricevente), utilizza in forma univoca e prioritaria il codice di registrazione dell'aereo (Tail Number) per il corretto riconoscimento dell'aeromobile e il corretto instradamento delle trasmissioni.
Quindi quando si parla di "Ballinger che invia comunicazioni ACARS a UA175", in realtà si sta dicendo che Ballinger invia delle trasmissioni ACARS a N612UA ( e N591UA per UA93), ossia ad un areoplano fisicamente esistente. Diversa cosa è UA175, che altro non è che un codice convezionale.
La frase è di vitale importanza per capire la situazione al SOC della United attorno alle 9:20 EDT e può gettare luce sul successivo comportamento di Ballinger.
Infatti, Barber dice che quando vide il secondo aereo colpire il WTC in TV, lui istintivamente sospettò potesse trattarsi di UA175 perché quel volo era stato già segnalato come dirottato e fuori-corso,
pur per quanto tale sospetto non fosse confermato (nè dai log ACARS né dal monitor ASD, Aircraft Situation Display).
Se tale nostra interpretazione è corretta, allora questo è una prova ulteriore che nessun log di "
fallita ricezione" (
Reason Code 231, ARINC ) fosse ancora dunque stato segnalato dalla ARINC al mittente (UAL) ben 17 minuti dopo il presunto impatto.
Questo fatto è abbastanza sorprendente se si considera che Ballinger aveva mandato il suo primo uplink a United 175 alle 9:03 EDT ("
How is the ride. Anything dispatch can do for you") subito dopo essere stato informato del possibile dirottamento e che solo istanti dopo anche Sandy Rogers aveva inviato un altro uplink ("
NY aproach lookin for ya on 127.4").
Secondo il
MFR 04017215 "
Rogers-initiated message [was] not received by the aircraft".
Se questo fosse vero,
allora un rapporto di errore (codice 231, ARINC ) avrebbe dovuto essere inviato dalla ARINC alla UAL e Barber non avrebbe potuto vedere United 175 come "confirmed" alle 9:20 EDT nei log ACARS.
In sintesi: queste due informazioni si escludono a vicenda!!!
Se un aereo si schianta al suolo, esplode in volo, precipita, etc, ovviamente smette di inviare messaggi ACARS di tracciamento al CPS (computer centrale dedicato alle elaborazioni delle comunicazioni ACARS) della ARINC.
In base ai protocolli,
il CPS continua lo stesso a cercare di mettersi in contatto con l'aeromobile: ma
dopo 11 minuti di tentativi tutti andati a vuoto (e come potrebbe essere altrimenti visto che l'aereo ha subito un crash),
genera e invia alla compagnia un rapporto di errore con codice 231.
Ad essere magnanimi, la spiegazione più probabile per questa discrepanza è che le informazioni contenute nel MFR 04017215 siano "
sballate" (...o mettete voi il termine che preferite).
Infatti, con gli uplink sia di Rogers sia di Ballinger delle 9:03 EDT ricevuti da parte degli aerei destinatari, si spiega perché Barber vedesse ancora l'aereo come "
confirmed" nei suoi log ACARS e si spiega anche il perché del successivo uplink inviato da Ballinger alle 9:23 EDT, che come riportato nel
printout dei log, mostra due timestamp ( [
NdT]
uno relativo all'invio della comunicazione da parte del dispatcher alla Arinc, e il secondo indicante l'ora in cui il CPS della ARINC considera accettabile e instaradabile tale comunicazione) ma non ha lo stesso formato dell'ultimo messaggio inviato a United 93 alle 10:20 EDT ([
NdT]:
comunicazione sicuramente non ricevuta fisicamente dalle apparecchiature sull'areoplano):
Ovviamnete questo è in conflitto con il "
confirmed" visto poco innanzi.
...quello di UA175...
DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA DA 111323/ED
CMD
AN N612UA/GL PIT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C
NTER BUILDS...
CHIDD ED BALLINGER
;09111323 108575 0574
... e quello di UA93...
Printout dei log ACARS della postazione di lavoro di Ballinger
Per farla breve: tale formato richiede una o l'altra delle seguenti condizioni:
- o United 175 era in volo
- o era precipitato meno di 11 minuti prima.
Dal momento che l'incidente si era verificato presumibilmente 20 minuti prima ([
NdT]:
un tempo maggiore degli 11 minuti necessari al CPS per generare e inviare la segnalazione di errore), solo la prima condizione si applica qui.
**UNITED 175 "WAS NOT ACTING APPROPRIATELY"**
Michael Ruppert ha dedicato una sezione del suo libro "
Crossing the Rubicon" a Ed Ballinger.
Parti di questa sezione sono rilevanti per la nostra analisi.
Suburban Flight Dispatcher to Recount Worst Day
Today, Ed Ballinger will speak to a roomful of strangers about the one subject he doesn’t care to discuss: The first two hours of his shift as a flight dispatcher for United Airlines on the morning of September 11, 2001.
The Arlington Heights resident and former United Airlines employee will meet with a sub-committee of the 9/11 commission in Washington, DC, so panel members can decide whether his testimony warrants his appearance before the full commission.
Ballinger is there because he was in charge of United Flights 175 and 93 when they crashed into the World Trade Center and a field near Shanksville, PA.
Because perhaps, just perhaps, offering his story will calm the whispering thought that troubles him still: If he’d been told the full extent of what was unfolding sooner that morning, he might have saved Flight 93.
“I don’t know what [the panel appearance] is going to be,” he said Tuesday after arriving in the capital. “They want to know what I did and why. I’ve been told it’s not finger pointing. It’s just finding out what happened.”
[...]
“When September 11 came along, that morning, I had 16 flights taking off from the East Coast of the US to the West Coast,” he said. “When I sat down, these 16 flights were taking off or just getting ready to take off.”
[...]
Ballinger contacted all his flights to warn them. But United Flight 175 “was not acting appropriately.”
He asked Flight 175 to respond. The pilot didn’t reply and Ballinger was forced to conclude he’d been compromised and that he was rogue.
[This is exactly what long-standing FAA procedure told him to assume. See Chapter 17.]
By now, the situation was terribly different from previous hijackings Ballinger had handled. In two hours, he sent 122 messages.
“I was like screaming on the keyboard. I think I talked to two flights visually. The rest was all banging out short messages,” he said.
[...]
Ballinger said he was never the same after September 11, and was reluctant to return to work.
“That first day, I’m lucky I didn’t hit anyone,” he said. “I drove through every red light getting home as quickly as possible. I wanted to get home and medicate myself.”
At work, he started second-guessing his own decisions and became, in his words, “ultra-ultra conservative.”
“I came to a point where nothing was safe enough,” he recalled. “[I] couldn’t even make a decision. It put you in jeopardy in every respect.”
At age 63, he was told to take a medical leave and long-term disability. He said he couldn’t do that. He was then asked if he could retire in six hours. A Social Security Administration psychiatrist put him on total disability.
Pagina 377-380 - Michael Ruppert, Crossing the Rubicon
"
[United 175] was not acting appropriately" è un'affermazione che può sembrare perfettamente plausibile a qualcuno che non abbia mai approfondito architettura e protocolli ACARS, soprattutto se riferito ad un aeromobile probabilmente dirottato e fuori rotta.
Per coloro che invece tali conoscenze le hanno, e pure hanno una buona conoscenza della cronologia degli eventi, tuttavia, il suono delle parole di Ballinger è però molto più sibillino.
A beneficio di coloro che hanno meno familiarità con protocolli, terminologie e architettura ACARS, ricordo che
tutti i messaggi inviati dalla compagnia aerea ad un aeromobile (uplink) sono considerati come fisicamente ricevuti (acknowledged) dall'aereo destinatario, a meno che non il provider del servizio (la ARINC nel nostro caso) non generi un log di errore, e tale segnalazione di mancata ricezione non venga inviata indietro al mittente (ai dispatcher della compagnia aerea; nel nostro caso la United).
In altre parole, la mancanza di un qualsiasi rapporto di errore è essa stessa considerata dal dispatcher come una conferma che un uplink è stato recapitato.
Con altre parole ancora più complete:
ogni volta che un aereo (UA93 - UA175) non riesce, per un qualsiasi motivo (tra cui, ovviamente, anche il caso di incidente mortale), a fornire automaticamente l'
acknowledge ad un messaggio ACARS, il CPS del provider (ARINC) genera un codice di errore (ICPUL Reason Code 231) e invia una segnalazione di mancata consegna alla stampante e/o allo schermo della postazione del dispatcher (Ballinger) nel giro di pochi minuti (11 circa).
In questo modo, il dispatcher viene avvisato del fatto che ci possa essere qualche problema con il suo aereo e può prendere le misure appropriate per contattare l'aeromobile attraverso altri canali.
Se N612UA (perchè è del fisico aereo con univoco Tail Number
N612UA che si sta parlando e non di UA175 che è solo una vuota sigla assegnata ad un volo)
, si è effettivamente schiantato alle 9:03 EDT a New York, Ballinger non avrebbe dovuto essere tanto sorpreso dell'assenza di risposte automatiche o manuali ai suoi uplink. Date le circostanze, questo sarebbe un comportamento previsto.
Invece, molto probabilmente, il "
[UA175] was not acting appropriately" di Ballinger, permetteteci la speculazione (che però come visto poggia su informazioni solide) trae origine dal fatto accertato che nè lui nè nessun altro dei dispatchers al SOC della United Airlines in Chicago, avessero ancora ricevuto segnalazioni di errore dal CPS della ARINC nè per i due messaggi ACARS inviati a UA175 alle 9:03 EDT, nè per quello delle 9:23 EDT (vedasi come anche la dichiarazione di Barber calzi in quest'ottica).
Quindi, mentre la documentazione disponibile non ci consente di dimostrare in modo conclusivo questa affermazione, tutto però punta in quella direzione.
A Ballinger era stato detto dalla TV e da colleghi della United, che il suo aereo aveva avito un incidente mentre era in volo, ma i suoi log ACARS per N612UA e la sua ASD non presentavano alcun rapporto di errore nelle comunicazioni ACARS, non erano in accordo con quelle informazioni "a voce", perciò egli continuava disperatamente a cercare di contattare il suo aereo fino a 9:51 EDT.
Da dispatcher di grande esperienza quale era ([NdT]:
oltre 21 anni di attività come dispatcher) , Ballinger sapeva che, se il suo aereo era davvero caduto, ciò si sarebbe riflesso nel suoi log ACARS con uno o più rapporti di errore per ogni uplink non consegnato con successo.
Come abbiamo visto in entrambi i messaggi inviati a United 93 tra le 9:40 e le 9:41 EDT, in quei momenti Ballinger pur sapendo che due aerei avevano subito un incidente mortale a New York, ancora non era del tutto convinto che uno di loro fosse in realtà United 175, come riportato ufficialmente.
Se lo fosse stato, allora non avrebbe preso in considerazione United 175 prima come "
missing" e più tardi come "
found" intorno alle 9:40 EDT, e comunque, a ragion di logica ma anche di esperienza come dipspatcher, Ballinger non avrebbe cercato un nuovo contatto con l'aereo alle successive 09:51 EDT.
Allo stato attuale della ricerca, questo sembra essere l'unica spiegazione plausibile per il suo comportamento altrimenti improvviso e anche appunto l'unica spiegazione plausibile per l'affermazione "
[UA175] was not acting appropriately", riportata da Michael Ruppert nel suo libro.
**CONCLUSIONI**
Per la maggior parte, se non per tutte le domande e le ipotesi formulate in questo dettagliato e approfondito articolo, non possono essere fornite prove conclusive. Diversi documenti ufficiali sono ancora classificati, altri sono stati resi pubblici, ma a volte paiono di dubbia autenticità o non completamente leggibili...proprio nelle parti di maggior interesse.
Trovare "la verità e le prove" in questo groviglio di omissioni, notizie contrastanti, log mancanti, differenti "Floc numbers", strane FOIA senza timbri e date, è al di là delle nostre capacità.
Ribadiamolo ancora una volta: speculare non ci interessa più di tanto. Nemmeno sulle ragioni di possibili omissioni. Una indagine (storica) è una indagine (storica).
E quello che risulta con assoluta certezza da questa indagine è che certamente Ed Ballinger inviò un uplink a United 175 a 9:51 EDT.
La prova viene da due documenti ufficiali declassificati, la cui autenticità è al di là di ogni dubbio. Il nostro unico obiettivo è quello di presentare i fatti e sollevare le questioni che sono ancora senza risposta:
1) Se United 175 si è schiantato alle 9:03 EDT contro la Torre Sud, allora perché nei log di Barber l'aereo appare ancora come "
confirmed" alle 9:20 EDT?
2) Perché il log dell' uplink inviato da Ballinger a United 175 alle 9:23 EDT mostra due timestamp, anche se 20 minuti erano già trascorsi dal momento del presunto schianto?
Dopo venti minuti dal crash, è più che lecito aspettarsi che il CPS della ARINC abbia reagito con un
Reason Code 231 (si veda ad esempio il primo blocco ICPUL per American 77 alle ore 10:00 EDT, 22 minuti dopo il presunto schianto contro il Pentagono, nei presunti log ARINC rilasciati da Warren Stutt), che a sua volta, obbligatoriamente, darebbe origine ad un rapporto di errore sulla stampante/schermo della postazione di lavoro di Ed Ballinger e a un log con, ovviamente, un solo timestamp (vedasi anche i presunti log ARINC pubblicati da Stutt), come l'ultimo messaggio inviato a United 93 a 10:21 EDT.
Che cosa suggerisce tale discrepanza?
3) Come è possibile che Ballinger invi alle 9:40 un uplink a United 93 che termina con le parole "United 175/93 missing" e un minuto dopo un altro messaggio, sempre a United 93, che finisce con le parole per finire con "United 175/93 found", se non avesse dedotto o ricevuto nel frattempo ( da qualche fonte non identificata) informazioni secondo le quali United 175 era in realtà ancora in volo?
4) Perché Ballinger avrebbe dovuto inviare un altro uplink a United 175 alle 9:51 EDT, ossia 48 minuti dopo il presunto schianto, 28 minuti dopo l'invio del precedente uplink (che a quanto pare non aveva ancora prodotto alcun rapporto di errore) e 27 minuti dopo essere stato ufficialmente informato circa l'incidente da Andy Studdert?
Perché avrebbe dovuto ordinare ad un aereo già dichiarato come 'caduto' di atterrare nell'aeroporto più vicino?
5) Che cosa in realtà intendeva dire Ballinger con il suo "
[UA175] was not acting appropriately"?
6) Come è possibile immaginare che un dispatcher con 44 anni di onorata carriera professionale non veda una segnalazione di errore (mancata ricezione di una comunicazione da parte di un areoplano) e continui imperterrito a cercare di contattare tale suo aereo di competenza per quasi un'ora dopo il presunto schianto, se non avesse avuto qualche informazione che lo ha portato a concludere che l'aereo non era in realtà non era "missing"?
7) Tutti i dispatcher della UAL a Chicago eran concentrati su entrambi i velivoli United considerati dirottati (UA93 e UA175). Come è possibile che a tutti si sfuggito il/i log di "segnalazione di errore" che il CPS della ARINC avrebbe dovuto generare dopo 11 minuti dalla prima mancanza di acknowledgement ad un uplink?
Un documento FAA/ARINC ci spiega il significato dei "caratteri speciali" che appaiono nei log ACARS della ARINC (rilasciati da Stutt o letti da Winter o in parte presenti in quelli di Ballinger)
