Piloti LAST MINUTE, Personale di bordo LAST MINUTE, Passeggeri LAST MINUTE...e le incredibili stranezze continuano!!!

Piloti LAST MINUTE, Personale di bordo LAST MINUTE, Passeggeri LAST MINUTE...e le incredibili stranezze continuano...

Come recita il titolo, ecco servita su un piatto d'argento un'altra incredibile stranezza relativa ai fatti del 9-11.

A questo indirizzo potete leggere un ben dettagliato articolo che spiega come

"a surprising proportion of the people on the four targeted planes had only been booked onto those flights at the last minute, often the day before or even the morning of September 11.
Pilots on three of the four planes, more than half of all the flight attendants, and many passengers--including almost half those on Flight 93--were not originally booked to be on those flights".

Ossia che:
una sorprendente percentuale di gente imbarcata sui quattro aerei, si era prenotata soltanto all'ultimo minuto, spesso solo il giorno prima o persino solo la stessa mattina mattina dell'11 settembre.

Piloti di tre dei quattro aerei, più della metà di tutti gli/le stuart/hostess (e molti passeggeri(addirittura quasi la metà per quelli sul volo 93 ) non erano nemmeno schedulati per quei voli.

Del resto, su parte di queste inspiegabili stranezze già ci aveva messo bocca addirittura la 9-11 Commission, che a proposito della bassissima quota di passeggeri a bordo di UA93, scriveva:

"The 37 passengers (including the four hijackers) represented a load factor of 20 percent of the plane's passenger capacity of 182. This figure is considerably below the 52 percent average load factor for Flight 93 for Tuesdays in the three-month period prior to September 11; indeed, it represents the lowest load factor among these flights during that time span. In this three-month period, Tuesdays were the least traveled day for Flight 93".
Staff Monograph on the Four Flights and Civil Aviation Security
[link:http://911myths.com/index.php/9/11_flight_passenger_numbers ]

L'articolo è molto dettagliato, diviso per "capitoli" a seconda della tipologia di personaggi e aerei, e elenca compiutamente tutte le fonti.

Non solo, a quest'altro indirizzo, sempre il buon Shoestring, ha pubblicato anche un ulteriore addendum specificatamente dedicato a "Piloti e Personale di bordo".

Altri articoli di attinenza, sono quelli di Woody Box:

- Who was the male in Flight 93's co-pilot seat?

- The mysterious United 177 from Boston

- The passengers of Flight 11 embarked on the wrong plane: CONFIRMED


Consiglio dunque vivamente la interessantissima lettura degli articoli di Shoestring, e a dimostrazione del suo impegnio riporto anche la vasta quantità di fonti da lui utilizzate:

- Margaret Talbot, "A Mighty Fortress." New York Times, February 27, 2000; Dennis Hoey, "Prayers Answered, and a Church Finds Land for New Home." Portland Press Herald, March 1, 2003.
- Peter Scheibner, In My Seat: A Pilot's Story From Sept. 10th-11th. August 30, 2011.
- "Pilot Reflects on Being Spared From 9/11 Cockpit." WYFF 4, September 10, 2011.
- Peter Scheibner, In My Seat.
- Sally Applegate, "Flight 11 Crew Not Forgotten." Georgetown Record, September 18, 2003; "A Time to Reflect." Georgetown Record, September 7, 2005.
- Elaine Sciolino and John H. Cushman Jr., "A Route out of Washington, Horribly Changed." New York Times, September 13, 2001.
- "Pilot: Jason Dahl." Pittsburgh Post-Gazette, October 28, 2001; Jane Pauley, "No Greater Love." NBC News, September 11, 2006.
- Susan Besze Wallace, "Legacy of Sept. 11 Pilot Comforts Widow." Denver Post, December 16, 2001; Jere Longman, Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew Who Fought Back. New York: HarperCollins, 2002, p. 1.
- "Last-Minute Pilots, Passengers, and Flight Attendants: The Unexplained Oddity of 9/11." Shoestring 9/11, March 31, 2008
- Sally Applegate, "Flight 11 Crew Not Forgotten." Georgetown Record, September 18, 2003. Credit to Woody Box for having found this little-known information.
- Elaine Sciolino and John H. Cushman Jr., "A Route out of Washington, Horribly Changed." New York Times, September 13, 2001.
- Susan Besze Wallace, "Legacy of Sept. 11 Pilot Comforts Widow." Denver Post, December 16, 2001.
- Jere Longman, Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew Who Fought Back. New York: HarperCollins, 2002, p. 1.
- "The Attack on America Hits Home." Cape Cod Times, September 10, 2002.
- "Among the Lost: Victims Included CEO, Researcher." Seattle Times, September 17, 2001.
- "Jean Destrehan Roger." Chicago Tribune, September 15, 2001.
- "American Flight 11 Victims at a Glance." Associated Press, September 25, 2001.
- Wendy Killeen, "Flight Attendant Changes Course." Boston Globe, May 22, 2005; "Twists of Fate: Stories from 9/11." CNN Presents, CNN, October 8, 2005.
- Michael Taylor, "Airline Passengers Keeping Eyes Peeled." San Francisco Chronicle, October 23, 2001.
- Joseph P. Kahn, "The Flight Not Taken." Boston Globe, September 8, 2002.
- Meg Murphy, "Flight Workers: 'It Could Have Been Any of Us.'" Cape Cod Times, September 14, 2001; Meg Murphy, "Three Cape Flight Attendants Reflect on Returning to Air." Cape Cod Times, March 10, 2002.
- Tom Murphy, Reclaiming the Sky: 9/11 and the Untold Story of the Men and Women Who Kept America Flying. New York: AMACOM, 2006, pp. 42-43.
- Eunice Moscoso, "Not All Airline Pilots Want to be Armed." Atlanta Journal-Constitution, August 9, 2002; Cynthia Kopkowski, "Stewardess Returns to Work after Passing on Ill-Fated Flight." Daily Reflector, September 11, 2002.
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny." Pittsburgh Post-Gazette, October 28, 2001; Maria C. Johnson, "Mother Wants People to Remember Bradshaw, Sept. 11." Greensboro News-Record, September 3, 2006.
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny."
- Kim Barker, Louise Kiernan, and Steve Mills, "The Heroes of Flight 93." Chicago Tribune, October 2, 2001; "Victims in the Flight 93 Crash." Associated Press, September 9, 2006.
- "Their Lives, Deaths Touch Us All." Chicago Tribune, September 13, 2001.
- "Charming the Snake and the Husband; Making the Fire Drills Count." New York Times, June 2, 2002.
- Steve Lopez, "When Love Stands Bravely against Unbearable Grief." Los Angeles Times, October 24, 2001.
- "Bittersweet Memories of Lives Cut Short." Chicago Tribune, September 17, 2001.
- "Region Remembers Terrorism Victims." Boston Globe, September 16, 2001.
- Alice Dembner and Bella English, "Firm and Families Mourn Seven Women." Boston Globe, September 13, 2001.
- Amy Goldstein and Cheryl W. Thompson, "Jet Crash Victims' Stories Start to Emerge." Washington Post, September 12, 2001.
- Liz Kowalczyk and Beth Healy, "After Tragedy, Executives Feel Invincible No More." Boston Globe, September 13, 2001.
- "American Flight 11 Victims at a Glance."
- "Calls to Family ... Then Silence." Chicago Tribune, September 14, 2001.
- "United Flight 175 Victims at a Glance." Associated Press, September 25, 2001.
- Jim McCabe, "Team Players Bavis Was at Center of Extended Family." Boston Globe, September 16, 2001.
- John Glionna and Joe Mozingo, "Lurched into Grief, Families Are Left Only with Questions." Los Angeles Times, September 13, 2001; "A Spitball-Shooting Executive, a Frank Zappa Fan, and the Lawn King." New York Times, March 31, 2002.
- "Barbara Olson: A Sparkling Celebrity 'Full of Energy.'" Newsday, February 27, 2002.
- Shawn D. Lewis, "Memorial Day Recalls Pain of 9/11." Detroit News, May 27, 2002.
- "Calls to Family ... Then Silence."
- United States of America v. Zacarias Moussaoui. United States District Court for the Eastern District of Virginia, Alexandria Division, April 11, 2006, pp. 59-60.
- John Scheibe, "Thousand Oaks, Calif., Scientist among Dead in Hijacking." Knight Ridder, September 14, 2001; "Dora Menchaca." Wall Street Journal, October 11, 2001.
- "Ruben Ornedo." Los Angeles Times, September 17, 2001.
- "Team from National Geographic Killed in Pentagon Crash." National Geographic News, September 12, 2001; "Maryland's Lost." Baltimore Sun, September 19, 2001.
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination." San Francisco Chronicle, September 17, 2001
- Peter Hecht, "A Spiritual Journey Aborted on Flight 93." Sacramento Bee, September 30,
- Angie Cannon, "Final Words from Flight 93." US News and World Report, October 21, 2001.
- "Victims in the Flight 93 Crash."
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 35.
- Karen Breslau, "Courage in the Air." Newsweek, September 27, 2001.
- Jane Pauley, "No Greater Love." NBC News, September 11, 2006.
- Oakley Brooks, "School Daze." Saratoga News, September 26, 2001.
- Jane Pauley, "No Greater Love."
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 12; "Victims in the Flight 93 Crash."
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination."
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny."
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 12.
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination"; Jere Longman, Among the Heroes, p. 8.

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Analisi del "NORTH APPROACH IMPACT" - analisi peer reviewed e tradotta

Il documento peer reviewed e tradotto de "Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord"...

info iniziali
La seguente è una traduzione del documento "NORTH APPROACH IMPACT ANALYSIS" pubblicato da Rob Balsamo e peer reviewed dal capitano Jeff Latas e dal comandante Ralph Kolstad
[ - articolo originale: QUI ]
[ - Traduzione: Teba ].


Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord

Introduzione
Il Citizen Investigation Team (CitizenInvestigationTeam.com) ha condotto, ripreso e pubblicato interviste con dozzine di testimoni oculari dell’attacco dell’11 Settembre presso il Pentagono. Di questi testimoni, più di una dozzina si trovavano in posizioni eccellenti per poter giudicare dove l’aereo volava rispetto alla ex stazione di servizio Citgo, la quale rappresentava l’ultimo importante riferimento visivo lungo la traiettoria dell’aereo negli ultimi secondi di volo prima di raggiungere l’edificio [ndr il pentagono]. Tutti questi testimoni oculari hanno dichiarato unanimamente di aver osservato l’aereo volare al di sopra, o verso, la parte a nord della stazione gas Citgo. Sono inclusi anche tutti i testimoni oculari presenti sulla proprietà stessa della stazione gas, i quali si trovavano nella posizione in assoluto migliore per poter giudicare su quale lato della stazione è volato il velivolo, con nessuna possibilità di errore di valutazione dovuto alla prospettiva.

E’ fisicamente impossibile, per un aereo che si avvicina al Pentagono su una traiettoria coerente con le dichiarazioni dei testimoni oculari, aver causato i danni materiali ai pali della luce, al generatore e al Pentagono come documentato e segnalato dal materiale fotografico. La seguente analisi tecnica presenterà i calcoli a dimostrazione di questo semplice fatto scientifico.

Obiettivo
Determinare se un aeroplano sia in grado di transitare a nord della stazione gas Citgo come dichiarato dai testimoni oculari e causare comunque i danni meccanici ai pali, generatore ed edificio del Pentagono.

Nota importante
Il semplice dato di fatto è che molti se non tutti i testimoni oculari non hanno smesso di guardare l’aereo nell’istante in cui transitava sul lato nord della stazione Citgo. Per poter affermare che l’aereo sarebbe potuto transitare dal lato nord della stazione e poi virare verso una traiettoria che gli avrebbe permesso di causare i danni meccanici osservati – a cominciare dal primo palo della luce abbattuto – si dovrebbe ignorare qualsiasi cosa disegnata e dichiarata oltre quel punto dai testimoni oculari stessi. Ignorare le dichiarazioni dei testimoni oculari è disonesto dal punto di vista intellettuale e non lo si può considerare un approccio obiettivo per un’analisi di questo tipo. Questa analisi include in modo specifico, ma non solo a ciò è limitata, il posizionamento dell’aereo da parte di testimoni sopra o molto vicino il parcheggio fuori dagli edifici adibiti alla manutenzione dell’Arlington National Cemetery, dato su cui vi sono numerose testimonianze esplicite. Anche se fosse possibile l’ipotetica manovra – la quale, come dimostra questa pubblicazione, non lo è – resterebbe comunque un punto di discussione controverso, dal momento che l’analisi dei danni meccanici e l’ipotesi di un impatto dalla traiettoria nord non sarebbe comunque in linea con le dichiarazioni, disegni e descrizioni dei testimoni oculari.

Calcoli ed Analisi
Come si è potuto vedere nel documento video National Security Alert, molti dei testimoni oculari che si trovavano nelle posizioni migliori per poter giudicare dove esattamente l’aereo volasse rispetto al Navy Annex e all’ex stazione gas Citgo, hanno personalmente tracciato il percorso dell’aereo su foto prese dall’alto durante le loro interviste direttamente sul posto e riprese con telecamere da parte del Citizen Investigation Team. L’immagine seguente è un insieme dei loro tracciati.


Basandosi su un ipotetica traiettoria “media” fra quelle illustrate dai disegni dei testimoni oculari, abbiamo calcolato il raggio necessario per una transizione verso la traiettoria a sud, in modo da causare i danni meccanici attraverso i pali abbattuti, il generatore e il “punto d’impatto” sul Pentagono.



Raggio della curva Ovest = 273 piedi
Raggio della curva Est = 264 piedi

Per semplificazione, useremo solo un valore medio, di 270 piedi, per entrambi i raggi di curvatura da cui poter determinare l’accelerazione del moto circolare.

I calcoli sono stati basati sia per velocità di 400 che di 200 nodi.

Per determinare le forze G che agiscono su un oggetto in un moto circolare lungo una curva/raggio, viene utilizzata la formula G = (v^2/r)/32.

Per velocità = 400 nodi (675 piedi/secondo):
G = (675^2/270)/32
G = 52.2

Per velocità = 200 nodi (338 piedi/secondo):
G = (338^2/270)/32
G = 13.2

Le forze G richieste per una transizione dal percorso a nord a quello a sud sono impossibili da sotenere per qualsiasi aereo ad “ala fissa” di categoria Transport [ndr - aerei tipo Boeing, Airbus…].


Lo scenario ipotetico meno improbabile ( contraddice le testimonianze in maniera ancora più palese rispetto alla ricostruzione precedente)

E’ stato ipotizzato e presentato un approccio dell’aereo reputato, falsamente, coerente sia con le descrizioni dell’approccio nord descritto dai testimoni, sia con i danni meccanici ai pali della luce, generatore e Pentagono.
Questa traiettoria ignora del tutto e contraddice la maggior parte degli elementi chiave circa il percorso dell’aereo, descritti da tutti i testimoni oculari presentati in National Security Alert, e da anche altri testimoni che non erano visibili in quel video per motivi di limitazioni nella durata (George Aman, per esempio).
Un altro grosso problema con questo percorso è che la sua ampiezza – che viene dichiarata essere uguale all’apertura alare di un 757 (124 piedi 10 pollici) – non prende in considerazione in modo corretto il fatto che, per poter eseguire curve di questo tipo, l’angolo di bank dovrebbe obbligare a ridurre in modo significativo l’apertura alare, come dimostreremo più sotto. Per poter far curvare un aeroplano, deve esserci una componente orizzontale della portanza. In altre parole, un aereo non può semplicemente cambiare direzione, lungo il percorso illustrato qui sotto, solamente "imbardando", ma deve effettuare un rollio ed inclinarsi in un angolo.

I raggi sono stati misurati per entrambe le curve e gli angoli di virata sono stati calcolati in base alla velocità. Le velocità prese in considerazione sono ancora quelle di 400 e 200 nodi. Vengono inserite delle immagini del punto di vista del testimone per poterle comparare con le dichiarazioni fatte dal testimone stesso.

La traiettoria che segue è stata presentato come il “primo percorso possibile” dalla posizione a nord della stazione gas. Questo è il percorso che abbiamo analizzato con precisione, e poiché rappresenta la ricostruzione ipotetica meno difficile da realizzare, qualsiasi altro ipotetico percorso sarebbe costituito da angoli ancora maggiori di virata e forze G ancora più alte, come dimostrato sopra.


Il raggio di curva per la transizione Ovest è di 2.834 piedi. Scala 1cm = 100 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)


Il raggio di curva per la transizione Est è di 1.692 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)


Topografia rimossa per chiarezza.


Il percorso qui sopra non tiene in considerazione il rollio. Perciò il cambio di direzione dalla curva Ovest a quella Est deve essere esguita instantaneamente, cosa impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.


Per calcolare l’angolo di bank richiesto in base al raggio di curvatura, usiamo:
Angolo di bank = arctan(v^2/11.26r)
La forza G può esser poi calcolata usando l’angolo di bank:
G = 1/Cos(angolo di bank)

Per la velocità = 200 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(200^2/2834*11.26) = 51 gradi*
Forza G = 1.6 G
Raggio di curva Est= 1639
Angolo di bank = arctan(200^2/1639*11.26) = 65 gradi*
Forza G = 2.3 G

Per la velocità = 400 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(400^2/2834*11.26) = 79 gradi*
Forza G = 5.2 G**
Raggio di curva Est = 1639
Angolo di bank = arctan(400^2/1639*11.26) = 83 gradi*
Forza G = 8.7 G**

*Gli angoli di bank necessari per entrambe le velocità sono in contrasto con le affermazioni del testimone ed eccedono gli angoli di bank necessari per poter causare i danni meccanici (si veda dimostrazione sotto). La quantità di rollio necessaria per passare dalla curva Ovest a quella Est non è possibile sia per la velocità che per traiettoria.

**Le forze G necessarie per la velocità di 400 nodi non sono sostenibili per qualsiasi velivolo di categoria “transport” ad ali fisse.

I seguenti sono gli angoli di bank e i gradi di rollio che sarebbero dovuti essere osservati dalle diverse posizioni dei testimoni a partire dal testimone più a Ovest, Edward Paik, fino all’addetto alla stazione gas Robert Turcios. Si tenga ben presente che per qualunque velocità maggiore di 200 nodi si necessiterebbe di rollii e forze G ancora maggiori.

Quello che avrebbe dovuto vedere il sergente Lagasse:

Visione di Lagasse Ovest - 200nodi.

Visione di Lagasse a Ovest - 400 nodi.

Visione di Lagasse Est - 200 nodi.

Visione di Lagasse Est - 400 nodi.

Grado di rollio che avrebbe dovuto descrivere il personale dell'Arlington National Cemetery - 200 nodi. (gif animata)

Ipotetica visione dell'aereo del personale dell'Arlington National Cemetery - 400 nodi.

Passaggio dell'aereo dal medesimo POV. ( Arlington National Cemetery)

Ipotetica visione dell'aereo di Robert Turcios (citgo gas station) - 200 nodi. (gif animata)

Medesima ipotetica visione di Robert Turcios ma a 400 nodi. (gif animata)

Parking gate del Pentagono - 200 nodi:

Aereo e passagio fra i pali - 200 nodi.


Video ricostruzione dell'intero percorso a 400 nodi
(Si noti l'angolo di bank dell'aereo mentre passa attraverso i pali e il contatto dell'ala con il terreno. L'impatto con i pali è impossibile a causa dell'angolo di bank richiesto per virare ad entrambe le velocità considerate. L'angolo di bank inoltre causerebbe un enorme solco nel terreno in direzione del'impatto con il Pentagono.)

Conclusione
E' impossibile per qualsiasi aereo ad ala fissa causare con la traiettoria i danni meccanici ai pali della luce, generatore e al Pentagono sino al foro d'uscita al terzo anello provenendo direttamente da sopra il Navy Annex e da nord della ex stazione di rifornimento Citgo. Le traiettorie illustrate dai testimoni, affinchè il velivolo si allinei lungo il percorso coincidente con i danni meccanici, richiederebbero forze G che andrebbero oltre i limiti strutturali di qualsiasi velivolo. Inoltre, l'ipotetico scenario meno improbabile ad una velocità bassa richiederebbe angoli di bank che sono inconciliabili con i danni meccanici, come con le dichiarazioni dei testimoni, e richiederebbe un rollio istantaneo impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.

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La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! Ma... quanto c'è di vero e quanto no.

La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! Ma... Quanto c'è di vero e quanto no. [ attenzione: questo articolo necessita un aggiornamento ]

La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! MA... quanto c'è di vero e quanto no.
[ attenzione: questo articolo necessita un aggiornamento ]

* INTRODUZIONE
Analizzando i dati del FDR per AA77, rilasciati ufficialmente dal NTSB, è venuta alla luce un' informazione – l’ennesima – che sbugiarderebbe la versione ufficiale.

Da dati presenti nel FDR, infatti risulta che durante tutto il volo di AA77, la porta di accesso alla cabina di pilotaggio ( cockpit door ) è rimasta chiusa.

Per dovere di informazione, ricordo inoltre che:

° i dati FDR sono stati rilasciati sotto FOIA (Freedom of Information Act Request) dal NTSB (National Transportation and Safety Board ), che è l'Agenzia federale a cui il Congresso ha assegnato il compito di investigare ogni disastro dell'aviazione civile, negli Stati uniti.

° il NTSB considera questi dati come un "work product" fatto per il team di investigazione "Pentbomb" dell'FBI ( Federal Bureau of Investigation).
Ovvero che il NTSB non ha svolto - come suo compito e prassi - un'indagine del disastro, ma che l' FBI, investigando un crimine, ha 'chiesto' al NTSB di decodificare il FDR di AA77 per ragioni investigative.


* CREDITS, RINGRAZIAMENTI e LINKS

Il credito principale di questa nuova importante scoperta, è da attribuirsi a Warren Stutt, e quindi a Pilots For Truth che l'ha resa disponibile in rete.
Di mio, mi sono 'limitato', come logica e onestà vuole, a verificare dati ( dati FDR compresi ) e fonti, nonchè ad assemblare in un unico articolo l'informazione, i commenti, le possibili obiezioni e quindi rendere disponibile il tutto in italiano.

-QUI la pagina principale di Warren Stutt ( dove è anche possibile scaricare l’applicazione per verificare i dati del FDR).
-QUI l’articolo pubblicato su PTF.
-QUI l’articolo ripreso su 9/11Blogger.
-QUI il .csv del file filtrato per FLIGHT DECK DOOR e GMT (orario), estrapolato dal FDR completo.
-QUI il FDR completo
-QUI il documento DCA01MA064 del NTSB ( sul FDR di AA77 )

E adesso… iniziamo ad affrontare l’argomento!

* LA SCOPERTA*

Il FDR di AA77 contiene, ovviamente, le informazioni registrate per quel volo, suddivise per parametri di controllo. Tra tutti questi parametri, ne è elencato uno chiamato "FLT DECK DOOR" ( Flight Deck Door ).
Tale parametro, che viene registrato durante tutto il volo, mostra lo stato della porta della cabina di pilotaggio; per esattezza, bisogna aggiungere che lo 'status' del FLT DECK DOOR è aggiornato ogni 4 secondi.
A differenza di parametri "complessi", questo non è registrato tramite una compessa 'stringa di codice' ( come ad esempio quello relativo all'altitudine, che deve essere quindi successivamente interpretato da apposito software ); per il "Flt Deck door" si tratta di un semplice indicatore binario: 0/1, chiuso/aperto.
Analizzando per tale parametro i dati del FDR forniti dal NTSB, è stato scoperto appunto che - per tutta la durata del volo - il valore registrato per il FLT DECK DOOR è sempre "0".
Ovvero, che per tutta la durata del volo, la porta della cabina di pilotaggio non sarebbe mai stata aperta!

Nello studio sul FDR eseguito dal NTSB, tale parametro è indicato tra quelli "Not working or Unconfirmed".
In contrasto con quanto riportato dal NTSB, il Capitano Ralph Kolstad, che ha volato con lo stesso 757 dell'American Airlines, contattato da Robert Balsamo di PFT, ha confermato che i 757 dell'AA, hanno un sensore per la 'cockpit door'..
[ "Also, i cross checked this with Capt Ralph Kolstad who flew the 757 with American just to make sure their 757's have a sensor for when the door is open. They have an overhead button to push to open the flight deck door. The button lights up when the door is open. There is a sensor on the door." - post #8]

A conferma di ciò che dice il Capitano Ralph Kolstad , ecco il manuale di un Boeing 747 [ vedi QUI - pag 237 ] ( ok lo so, non è quello di un 757, ma almeno è qualcosa! ), che conferma la presenza la presenza di un interrutore per la porta [ "Flight Deck Door switch" ].

Resta da verificare se lo 'switch' della porta è effettivamente collegato al FDR, e se questo è costruito per registrarne i cambiamenti di stato aperto/chiuso.

La logica e il buon senso, vista la funzione precipua dei FDR appunto, vorrebbe che sì: infatti i FDR si vanno ad analizzare in caso di disastro, così che gli investigatori possono sapere, ad esempio, se il pilota ha abbandonato la cabina prima dell'incidente.


* PORTA SEMPRE CHIUSA, UGUALE DIROTTAMENTO IMPOSSIBILE

Le VU ci raccontano come il terzo aereo coinvolto quel maledetto giorno, AA77, sia stato dirottato da una manciata di "terroristi arabi" che avrebbero fatto irruzione nella cabina di pilotaggio; preso possesso dei comandi volo senza che nessuno dei piloti fosse stato nemmeno in grado di digitare il codice di ‘dirottamento in corso’ [ squawking a transponder code of "7500" ], e quindi, con ai comandi un Hani Hanjour, “pilota”praticamente incapace, dopo aver scorrazzato per un pò industurbati nei cieli americani, con manovra degna di ben altre capacità, l'avrebbero fatto schiantare sul Pentagono.
Interessante anche ricordare come nonostante "Hani Hanjour, Khalid al Mihdhar, and Majed Moqed were flagged by CAPPS. The Hazmi brothers were also selected for extra scrutiny by the air-line's customer service representative at the check-in counter. He did so because one of the brothers did not have photo identification nor could he understand English, and because the agent found both of the passengers to be suspicious", i terroristi non abbiano avuto assolutamente alcun problema ad imbarcarsi con tanto di knives e box-cutters, ovviamente! Ma questa è un'altra vicenda. Possiamo permetterci di sorvolarla adesso come adesso, ma mi pareva giusto ricordarla!

[ Nota]: per informazioni agguntive sul CAPPS: vedi QUI, QUI, e QUI.

Orbene, converrete con me che per dirottare e pilotare "AA77", bisognava come prima cosa entrare in cabina di pilotaggio ( poi neutralizzare i piloti, poi mettersi ai comandi sapendo come si pilota un jumbo, etc etc ).
Ora, come la stessa 9/11 Commission scrive: ""We do not know exactly how the hijackers gained access to the cockpit; FAA rules required that the doors remain closed and locked during flight".
Non sanno, ma implicitamente e ovviamente, dicono che -i "dirottatori" abbiano guadagnato l'accesso nella cabina di pilotaggio, ovvero abbiano aperto ( non san come ) la porta e siano entrati!

Dall'altra parte abbiamo i dati del parametro FLT DECK DOOR che dice che la porta non è mai stata aperta ( e dall'altro ancora, il documento del NTSB che dice che questo è un parametro che non deve essere preso in considerazione ).


* OBIEZIONI COMUNI e IPOTESI

- ci si può fidare di Warren Stutt o di Pilots For 9/11 Truth? -
[-] Innanzitutto bisogna chiarire che nessuna delle persone indicate è una fonte anonima.
Sono contattabili. E' possibile scaricare sia il programma sia i sorgenti del programma sviluppato da Warren Stutt.
Per chi non si 'fida' del semplice file .csv del FLT DECK DOOR, può verificarlo utilizzando i dati completi del FDR, disponibili su PFT ( e su tanti altri siti, anche di debunker ). Per chi non si fidasse nemmeno a scaricare il FDR completo da questi siti, può sempre compilare una richiesta FOIA al NTSB ed ottenerne una copia "autentica".

- il FDR mostra che la porta sia stata aperta dai piloti per entrare in cabina? -
[-] No. I dati indicano che la porta è rimasta chiusa tutto il tempo.
Da ricordare che il FDR inizia a registrare dall'accensione dei motori, e ovviamnete a quel punto i piloti già sono in cabina.

- il FDR registra se la porta è 'aperta' o 'chiusa'? -
[-] Sì. Ovviamente sì. E lo fa per tutta la durata del volo, ogni 4 secondi.

- il sensore avrebbe potuto essere guasto? -
[-] Una simile domanda, altro non è che una pura speculazione.
Comunque, se anche questo fosse vero, durante le routines di auto-diagnosi del FDR, il guasto sarebbe stato segnalato. E nel caso in cui il FDR fosse risultato addirittura inoperativo a causa dei guasti, questo avrebbe automaticamente impedito il decollo dell'aereo per motivi di sicurezza aerea.
Appellarsi quindi ad una simile illazione per screditare la scoperta dei dati del Flt Deck Door, risulta privo di alcun valore a meno che non si dimostri incontrovertibilmente che tale sensore era guasto.

- magari i dirottatori sfondando la porta hanno accidentalmente bloccato il sensore su "chiuso"? -
[-] Come per il punto precedente, non si tratta di altro che di una pura speculazione. Affermare una simile sfacciata ipotesi senza portare a supporto alcuna prova documentata, è pari al nulla che assolutamente non sminuisce il fatto che il FDR riporti la cockpit door chiusa per tutto il volo ( così come - sempre il FDR - riporta altri parametri ben poco compatibili con le VU: 'altitude' troppo alta, 'vertical speed' troppo grande rispetto a quella deducibile dai pochi frames del video dell'impatto, etc etc )

- l'ipotesi della chiave di emergenza -
[-] A differenza della 9/11 Commission ( pagata per non si sa bene per cosa, visto che anche per aprire una porta riesce a dire che loro "do not know exactly how" ), qualcuno una spiegazione a questo "do not know exactly how" l'aveva pure trovata [ vedi QUI ]: nel 1997 una raccomandazione FAA e NTSB invitava affinchè copia delle chiavi venissero conservate a bordo di ogni aereo ( in locali, normalmente nella 'First Class', facilmente accessibili al personale di bordo).
Mistero risolto dunque?
No, perchè i dati del Flt Deck Door dicono che per tutta la durata del volo di "AA77" la 'cockpit door' è rimasta chiusa.

- i quattro secondi tra una registrazione e l'altra -
[-] Come precedente visto, lo status registrato per la cockpit door veniva aggiornato e registrato automaticamente ogni 4 secondi, e per tutta la durata del volo.
Quattro secondi sembrano pochi, ma è un lasso di tempo nel quale è ben possibile aprire entrare e richiudere una porta. Per una persona. Sola.
Quindi, ipoteticamente, si potrebbe accettare l'idea che uno dei terroristi abbia aperto la porta, sia entrato, l'abbia richiusa.
Solo che poi bisognerebbe anche accettare che, da solo, sia riuscito a mettere fuori combattimento piloti specializzati, senza nemmeno lasciar loro il tempo di inviare il segnale di 'dirottamento'.
E questo è assolutamente implausibile!
Bisognerebbe inoltre anche accettere un'ennesima impossibile coincidenza per il 9/11: ovvero che il terrorista che va ad aprire ( e quindi subito richiudere ) la porta, lo faccia esattamente in un interveallo tra le trasmissioni del sensore della porta!!!
E, che questo si ripeta pure per tutte le altre volte che un terrorista entra!!!
A tutto c'è un limite, anche alle coincidenze e alla fortuna non trovate!?
Quindi, anche questa ipotesi, risulta decisamente scartata.

- il dirottatore già in cabina di pilotaggio, ospite nel jumpseat -
[-] Scartata laprecedente ipotesi, prendiamo in esame quella che uno dei terroristi già fosse fin dall'inizio nella cabina di pilotaggio ( da dopo il 9/11, è fatto assoluto divieto di ospitare personale non dell'equipaggio in cabina di pilotaggio, proprio perchè tra le tante ipotesi che sono state fatte su come abbiano potuto dirottare gli aerei, fu fatta anche questa ).
Cambia qualcosa rispetto al punto precedente? Assolutamente no!
Infatti sarebbe stato comunque necessario aprire la porta, questa volta dall'interno ( fatto non registrato dai sensori ); farlo esattamente nell'intervallo dei 4 secondi ( assolutamente improbabile e illogico ); e comunque resterebbero sempre i membri dell'equipaggio da mettere fuori combattimento senza dargli il tempo di digitare il codice di emergenza.
Quindi, anche questa ipotesi, in base anche a quanto prima detto,risulta decisamente implausibile, illogica, priva di qualsiasi base seria e certa. Dunque: scartata.

- dati indicati come "not working or unconfirmed" -
L'obiezione più importante!
[-] Per il NTSB i dati relativi al "FLT DECK DOOR" sono etichettati come "not working or unconfirmed" [ vedi QUI ], Però non sappiamo perchè quei dati siano considerati "unconfirmed".
Infatti, al di là dell'assioma ufficialista "siccome i terroristi devono essere entrati in cabina di pilotaggio, la porta deve essere stata aperta. Se il FDR riporta diversamente per il FLT DECK DOOR, allora è il dato del Flt Deck Door ad essere sbagliato, e quindi lo etichetto come 'unconfirmed' , non esiste ragione alcune perchè un dato sia buono e un'altro no... a meno che il dato del FLT DECK DOOR fosse un parametro che il FDR non monitorava ( magari perchè non implementato su quel modello )... vale la spesa però leggere anche il punto successivo...

- il parametro FLT DECK OPEN non era presente nella struttura logica dei FDR dei 757-3 A2 ( jumbo come AA77 ) fino al 1997. L'aereo fu costruito nel 1991 usando una struttura precedente che non includeva tale parametro; conseguentemente il valore "0" è da interpretare come il tipico valore che viene assegnato di default a blocchi di informazioni non disponibili o che non vengono utilizzate." -
[-] Questa, assieme alla segnalazione di "unconfirmed", sembra essere l'obizione con maggiore senso.
vediamo però più da vicino:

Informandosi, si scopre infatti che tutti i sistemi FDR erano stati 'aggiornati' prima del 18/08/2001.

Basandosi sul documento "Flight Data Recorder Rule Change" ( paragrafo "3 Summary and Impact of FAA FDR System Rule Change" ), come pubblicato sul sito della Boeing, o come si può consultare sulla copia cache della medesima pagina è possibile infatti apprendere quanto segue:

°Airplanes manufactured before October 11, 1991, without an FDAU or DFDAU as of July 16, 1996.
°Airplanes manufactured before October 11, 1991, with an FDAU or DFDAU as of July 16, 1996.
°Airplanes manufactured after October 11, 1991, after August 18, 2000, and after August 18, 2002.
°AIRPLANES MANUFACTURED PRIOR TO OCTOBER 11, 1991, WITHOUT AN FDAU OR DFDAU INSTALLED AS OF JULY 16, 1996.
The new rule requires that by August 18, 2001 the FDR record at least 18 parameter groups. For most airplanes, this is an increase from 11 parameter groups, as described in "Effects of 1989 FAA Flight Data Recorder Rule Change" on page 32.
["La nuova regola richiede che entro il 18 agosto 2001 il FDR registri almeno 18 gruppi di parametri. Per la maggior parte dei aeroplani, si tratta di un aumento dai normali 11 gruppo di parametri, come descritto nel " Effects of 1989 FAA Flight Data Recorder Rule Change" alla pagina 32 ].
...[cut]...
The new rule requires that by four years from date of rule at least 22 parameter groups be recorded by the FDR. In this group are Boeing models 727, 737, 747, 757, 767, DC-10, and MD-80.
[ "La nuova regola richiede che entro quattro anni a partire dalla data della regola almeno 22 gruppi di parametri siano registrati dal FDR. In questo gruppo sono i modelli 727, 737, 747, 757, 767 di Boeing, il DC-10 e MD-80" ].

Orbene, andando un attimino ad interrogare la 'storia' di N644AA - ovvero di AA77, QUI, sul registro online della FAA, si vede bene che:

Flight 77 = N644AA 2460
Certificate Issue Date 05/08/1991

Ovvero, AA77 fa parte di quella categoria di areoplani che "MANUFACTURED PRIOR TO OCTOBER 11, 199".
E conseguentemente fa anche parte di quei aerei che hanno dovuto effettuare gli aggiornamenti al FDR prima del 18 agosto 2001.

Resta incerto, quali parametri esattamente il FDR di AA77 monitorasse, ovvero se il FLIGHT DECK DOOR fosse realmente assegnato e registrato; infatti in base a questa direttiva FAA ( "Sec. 121.344 - Digital flight data recorders for transport category airplanes. ) [ vedi QUI, il Flt Deck Door non risulta tra quelli obbligatori.

[ Nota]:
FDAU (flight data acquisition unit)
DFDAU (digital flight data acquisition unit)

* CONCLUSIONI

Il 'caso AA77 ha - come tutti ben sanno - molti altri punti oscuri: dati ufficiali FDR che paiono non combaciare con le spiegazioni ufficiali ( altitudine e traiettoria ad esempio ); difficoltà di manovra di impatto; come dove quando e da chi le scatole nere furono ritrovate; pilota assolutamente incapace; testimoni che non concordano con la traiettoria ufficializzata [ vedi QUI; incongreuenze fisiche; assenza di segni dei motori al suolo; assenza di segni del timone di coda sulla facciata del Pentagono; dirottatori selezionati al CAPPS eppure tranquillamnete imbarcati con tanto di armi; frame video rilasciati che nulla mostrano; etc etc
Per altri degli aerei coinvolti nella tragedia assassina del 9/11, esistono inconfutabili ragioni della presenza di loro cloni [ vedi QUI, ad esempio ].

Si potrebbe quindi accettare anche che il fatto che il FLT DECK DOOR effettivamente indichi che mai durante il volo la porta della cabina di pilotaggio sia stata aperta.
Ma resta oggettivamente il dubbio se effettivamente il Flight Data Recorder di AA77 registrasse quel parametro.

Nel caso in cui questa notizia fosse confermata ( sì, il FDR monitorava la porta ), risulterebbe in un pesantissimo chiodo nella bara delle Versioni Ufficiali.

Nel caso opposto , senza una nuova e completa e autonoma Commissione di Inchiesta... resterà un dubbio.

9/11 is an inside job!
...Per una nuova e indipendente indagine...

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Gli areoplani del 9/11: ovvero i misteri che nonostante le FOIA, non si dipanano mai… anzi!

omettere e rispondere panzane alle FOIA, è rispettare il Freedom Information Act? Ovvero... cosa hanno di tanto importante da doverlo nascondere con così evidente faccia tosta?

Era da un pò di tempo che non venivano alla luce 'nuovi misteri' circa i gli areoplani che le VU ci hanno indicato come coinvolti e protagonisti la tragica mattina dell'undici settembre 2001.
Ma è bastato incrociare i dati presenti sul database online goveranativo americano dei trasporti ( Bureau of Transportation Statistics ), con quelli che - sotto FOIA - ha rilasciatoso il medesimo BTS, per tornare istantaneamente a respirare quell'odore di 'bruciato' che avvolge ogni particolare del 9/11, r misammantandolo di improbabili coincidenze e aloni di dubbio mistero.

Alla FOIA presentata da Aidan Monaghan l'8 aprile 2009, FOIA volta ad ottenre delucidazioni su "final dates for which departures and/or arrival times are available for the following aircraft registerd as of september 2001: N334AA, N612UA, N644AA, N591UA” [ NdT: date certe di decollo e atterraggio per gli aviogetti registrati alla data del 11 settembre 2001, con i codici N334AA, N612UA, N644AA, N591UA ], il BTS ha infatti risposto con questo documento ufficiale:









Iincredibile ma vero, in quanto è praticamente come dire che gli ultimi voli noti, prima del 9/11 2001, per tre dei quattro areoplani coinvolti negli attacchi terroriistici del 9/11, sono stati nel dicembre del 2000: ben nove mesi prima!!! Per il quarto volo ( AA77 N644AA, cioè quello che secondo le VU avrebbe impattato sul Pentagono ), addirittura non han fornito alcuna indicazione!!!

Alla faccia del Freedom of Information Act!!!

La cosa comunque più interessante da notare è che, se si va a controllare direttamente sul sito del BTS, proprio lo stesso BTS di informazioni per gli aviogetti in oggetto ne fornisce ben di più!

[ la ricerca la potete fare tranquillamente anche voi, ma così, giusto come esempio, ecco un paio di screenshots di query effettuate sul db online del BTS, per la data del 10 settembre 2001, che immancabilmente sbugiardano la risposta fornita a Aidan ]





Dovremmo credere alla risposta alla FOIA?

Se sì, bisognerebbe accettare l’idea che per almeno un annetto circa, i quattro areoplani in oggetto, siano stati tenuti fermi a terra dalle proprie Compagnie di bandiera ( un bello spreco di denaro!!!);
oppure dovremmo dedurne che siano stati tenuti fermi a terra tutti quei mesi, che so, magari in riparazioni… ma nessun documento in tal senso è mai stato fornito ( e quando mai fosse… che riparazioni necessitano un anno di tempo?)

Resta quindi il mistero di una simile risposta.

E allora poniamoci la domanda: perché?

Perché tale RETICENZA?

Perché gli organi ufficiali preposti, anziché impegnarsi a diradare i dubbi, altro non fanno che tacere e occultare, occultare e tacere?

COSA HANNO DA NASCONDERE?

Se tutto fosse andato come raccontato... come mai tanti misteri e così tante incongruenze?

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