La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! Ma... quanto c'è di vero e quanto no.

La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! Ma... Quanto c'è di vero e quanto no. [ attenzione: questo articolo necessita un aggiornamento ]

La 'cockpit door' di AA77, è rimasta chiusa per tutto il volo, ovvero: dirottamento impossibile! MA... quanto c'è di vero e quanto no.
[ attenzione: questo articolo necessita un aggiornamento ]

* INTRODUZIONE
Analizzando i dati del FDR per AA77, rilasciati ufficialmente dal NTSB, è venuta alla luce un' informazione – l’ennesima – che sbugiarderebbe la versione ufficiale.

Da dati presenti nel FDR, infatti risulta che durante tutto il volo di AA77, la porta di accesso alla cabina di pilotaggio ( cockpit door ) è rimasta chiusa.

Per dovere di informazione, ricordo inoltre che:

° i dati FDR sono stati rilasciati sotto FOIA (Freedom of Information Act Request) dal NTSB (National Transportation and Safety Board ), che è l'Agenzia federale a cui il Congresso ha assegnato il compito di investigare ogni disastro dell'aviazione civile, negli Stati uniti.

° il NTSB considera questi dati come un "work product" fatto per il team di investigazione "Pentbomb" dell'FBI ( Federal Bureau of Investigation).
Ovvero che il NTSB non ha svolto - come suo compito e prassi - un'indagine del disastro, ma che l' FBI, investigando un crimine, ha 'chiesto' al NTSB di decodificare il FDR di AA77 per ragioni investigative.


* CREDITS, RINGRAZIAMENTI e LINKS

Il credito principale di questa nuova importante scoperta, è da attribuirsi a Warren Stutt, e quindi a Pilots For Truth che l'ha resa disponibile in rete.
Di mio, mi sono 'limitato', come logica e onestà vuole, a verificare dati ( dati FDR compresi ) e fonti, nonchè ad assemblare in un unico articolo l'informazione, i commenti, le possibili obiezioni e quindi rendere disponibile il tutto in italiano.

-QUI la pagina principale di Warren Stutt ( dove è anche possibile scaricare l’applicazione per verificare i dati del FDR).
-QUI l’articolo pubblicato su PTF.
-QUI l’articolo ripreso su 9/11Blogger.
-QUI il .csv del file filtrato per FLIGHT DECK DOOR e GMT (orario), estrapolato dal FDR completo.
-QUI il FDR completo
-QUI il documento DCA01MA064 del NTSB ( sul FDR di AA77 )

E adesso… iniziamo ad affrontare l’argomento!

* LA SCOPERTA*

Il FDR di AA77 contiene, ovviamente, le informazioni registrate per quel volo, suddivise per parametri di controllo. Tra tutti questi parametri, ne è elencato uno chiamato "FLT DECK DOOR" ( Flight Deck Door ).
Tale parametro, che viene registrato durante tutto il volo, mostra lo stato della porta della cabina di pilotaggio; per esattezza, bisogna aggiungere che lo 'status' del FLT DECK DOOR è aggiornato ogni 4 secondi.
A differenza di parametri "complessi", questo non è registrato tramite una compessa 'stringa di codice' ( come ad esempio quello relativo all'altitudine, che deve essere quindi successivamente interpretato da apposito software ); per il "Flt Deck door" si tratta di un semplice indicatore binario: 0/1, chiuso/aperto.
Analizzando per tale parametro i dati del FDR forniti dal NTSB, è stato scoperto appunto che - per tutta la durata del volo - il valore registrato per il FLT DECK DOOR è sempre "0".
Ovvero, che per tutta la durata del volo, la porta della cabina di pilotaggio non sarebbe mai stata aperta!

Nello studio sul FDR eseguito dal NTSB, tale parametro è indicato tra quelli "Not working or Unconfirmed".
In contrasto con quanto riportato dal NTSB, il Capitano Ralph Kolstad, che ha volato con lo stesso 757 dell'American Airlines, contattato da Robert Balsamo di PFT, ha confermato che i 757 dell'AA, hanno un sensore per la 'cockpit door'..
[ "Also, i cross checked this with Capt Ralph Kolstad who flew the 757 with American just to make sure their 757's have a sensor for when the door is open. They have an overhead button to push to open the flight deck door. The button lights up when the door is open. There is a sensor on the door." - post #8]

A conferma di ciò che dice il Capitano Ralph Kolstad , ecco il manuale di un Boeing 747 [ vedi QUI - pag 237 ] ( ok lo so, non è quello di un 757, ma almeno è qualcosa! ), che conferma la presenza la presenza di un interrutore per la porta [ "Flight Deck Door switch" ].

Resta da verificare se lo 'switch' della porta è effettivamente collegato al FDR, e se questo è costruito per registrarne i cambiamenti di stato aperto/chiuso.

La logica e il buon senso, vista la funzione precipua dei FDR appunto, vorrebbe che sì: infatti i FDR si vanno ad analizzare in caso di disastro, così che gli investigatori possono sapere, ad esempio, se il pilota ha abbandonato la cabina prima dell'incidente.


* PORTA SEMPRE CHIUSA, UGUALE DIROTTAMENTO IMPOSSIBILE

Le VU ci raccontano come il terzo aereo coinvolto quel maledetto giorno, AA77, sia stato dirottato da una manciata di "terroristi arabi" che avrebbero fatto irruzione nella cabina di pilotaggio; preso possesso dei comandi volo senza che nessuno dei piloti fosse stato nemmeno in grado di digitare il codice di ‘dirottamento in corso’ [ squawking a transponder code of "7500" ], e quindi, con ai comandi un Hani Hanjour, “pilota”praticamente incapace, dopo aver scorrazzato per un pò industurbati nei cieli americani, con manovra degna di ben altre capacità, l'avrebbero fatto schiantare sul Pentagono.
Interessante anche ricordare come nonostante "Hani Hanjour, Khalid al Mihdhar, and Majed Moqed were flagged by CAPPS. The Hazmi brothers were also selected for extra scrutiny by the air-line's customer service representative at the check-in counter. He did so because one of the brothers did not have photo identification nor could he understand English, and because the agent found both of the passengers to be suspicious", i terroristi non abbiano avuto assolutamente alcun problema ad imbarcarsi con tanto di knives e box-cutters, ovviamente! Ma questa è un'altra vicenda. Possiamo permetterci di sorvolarla adesso come adesso, ma mi pareva giusto ricordarla!

[ Nota]: per informazioni agguntive sul CAPPS: vedi QUI, QUI, e QUI.

Orbene, converrete con me che per dirottare e pilotare "AA77", bisognava come prima cosa entrare in cabina di pilotaggio ( poi neutralizzare i piloti, poi mettersi ai comandi sapendo come si pilota un jumbo, etc etc ).
Ora, come la stessa 9/11 Commission scrive: ""We do not know exactly how the hijackers gained access to the cockpit; FAA rules required that the doors remain closed and locked during flight".
Non sanno, ma implicitamente e ovviamente, dicono che -i "dirottatori" abbiano guadagnato l'accesso nella cabina di pilotaggio, ovvero abbiano aperto ( non san come ) la porta e siano entrati!

Dall'altra parte abbiamo i dati del parametro FLT DECK DOOR che dice che la porta non è mai stata aperta ( e dall'altro ancora, il documento del NTSB che dice che questo è un parametro che non deve essere preso in considerazione ).


* OBIEZIONI COMUNI e IPOTESI

- ci si può fidare di Warren Stutt o di Pilots For 9/11 Truth? -
[-] Innanzitutto bisogna chiarire che nessuna delle persone indicate è una fonte anonima.
Sono contattabili. E' possibile scaricare sia il programma sia i sorgenti del programma sviluppato da Warren Stutt.
Per chi non si 'fida' del semplice file .csv del FLT DECK DOOR, può verificarlo utilizzando i dati completi del FDR, disponibili su PFT ( e su tanti altri siti, anche di debunker ). Per chi non si fidasse nemmeno a scaricare il FDR completo da questi siti, può sempre compilare una richiesta FOIA al NTSB ed ottenerne una copia "autentica".

- il FDR mostra che la porta sia stata aperta dai piloti per entrare in cabina? -
[-] No. I dati indicano che la porta è rimasta chiusa tutto il tempo.
Da ricordare che il FDR inizia a registrare dall'accensione dei motori, e ovviamnete a quel punto i piloti già sono in cabina.

- il FDR registra se la porta è 'aperta' o 'chiusa'? -
[-] Sì. Ovviamente sì. E lo fa per tutta la durata del volo, ogni 4 secondi.

- il sensore avrebbe potuto essere guasto? -
[-] Una simile domanda, altro non è che una pura speculazione.
Comunque, se anche questo fosse vero, durante le routines di auto-diagnosi del FDR, il guasto sarebbe stato segnalato. E nel caso in cui il FDR fosse risultato addirittura inoperativo a causa dei guasti, questo avrebbe automaticamente impedito il decollo dell'aereo per motivi di sicurezza aerea.
Appellarsi quindi ad una simile illazione per screditare la scoperta dei dati del Flt Deck Door, risulta privo di alcun valore a meno che non si dimostri incontrovertibilmente che tale sensore era guasto.

- magari i dirottatori sfondando la porta hanno accidentalmente bloccato il sensore su "chiuso"? -
[-] Come per il punto precedente, non si tratta di altro che di una pura speculazione. Affermare una simile sfacciata ipotesi senza portare a supporto alcuna prova documentata, è pari al nulla che assolutamente non sminuisce il fatto che il FDR riporti la cockpit door chiusa per tutto il volo ( così come - sempre il FDR - riporta altri parametri ben poco compatibili con le VU: 'altitude' troppo alta, 'vertical speed' troppo grande rispetto a quella deducibile dai pochi frames del video dell'impatto, etc etc )

- l'ipotesi della chiave di emergenza -
[-] A differenza della 9/11 Commission ( pagata per non si sa bene per cosa, visto che anche per aprire una porta riesce a dire che loro "do not know exactly how" ), qualcuno una spiegazione a questo "do not know exactly how" l'aveva pure trovata [ vedi QUI ]: nel 1997 una raccomandazione FAA e NTSB invitava affinchè copia delle chiavi venissero conservate a bordo di ogni aereo ( in locali, normalmente nella 'First Class', facilmente accessibili al personale di bordo).
Mistero risolto dunque?
No, perchè i dati del Flt Deck Door dicono che per tutta la durata del volo di "AA77" la 'cockpit door' è rimasta chiusa.

- i quattro secondi tra una registrazione e l'altra -
[-] Come precedente visto, lo status registrato per la cockpit door veniva aggiornato e registrato automaticamente ogni 4 secondi, e per tutta la durata del volo.
Quattro secondi sembrano pochi, ma è un lasso di tempo nel quale è ben possibile aprire entrare e richiudere una porta. Per una persona. Sola.
Quindi, ipoteticamente, si potrebbe accettare l'idea che uno dei terroristi abbia aperto la porta, sia entrato, l'abbia richiusa.
Solo che poi bisognerebbe anche accettare che, da solo, sia riuscito a mettere fuori combattimento piloti specializzati, senza nemmeno lasciar loro il tempo di inviare il segnale di 'dirottamento'.
E questo è assolutamente implausibile!
Bisognerebbe inoltre anche accettere un'ennesima impossibile coincidenza per il 9/11: ovvero che il terrorista che va ad aprire ( e quindi subito richiudere ) la porta, lo faccia esattamente in un interveallo tra le trasmissioni del sensore della porta!!!
E, che questo si ripeta pure per tutte le altre volte che un terrorista entra!!!
A tutto c'è un limite, anche alle coincidenze e alla fortuna non trovate!?
Quindi, anche questa ipotesi, risulta decisamente scartata.

- il dirottatore già in cabina di pilotaggio, ospite nel jumpseat -
[-] Scartata laprecedente ipotesi, prendiamo in esame quella che uno dei terroristi già fosse fin dall'inizio nella cabina di pilotaggio ( da dopo il 9/11, è fatto assoluto divieto di ospitare personale non dell'equipaggio in cabina di pilotaggio, proprio perchè tra le tante ipotesi che sono state fatte su come abbiano potuto dirottare gli aerei, fu fatta anche questa ).
Cambia qualcosa rispetto al punto precedente? Assolutamente no!
Infatti sarebbe stato comunque necessario aprire la porta, questa volta dall'interno ( fatto non registrato dai sensori ); farlo esattamente nell'intervallo dei 4 secondi ( assolutamente improbabile e illogico ); e comunque resterebbero sempre i membri dell'equipaggio da mettere fuori combattimento senza dargli il tempo di digitare il codice di emergenza.
Quindi, anche questa ipotesi, in base anche a quanto prima detto,risulta decisamente implausibile, illogica, priva di qualsiasi base seria e certa. Dunque: scartata.

- dati indicati come "not working or unconfirmed" -
L'obiezione più importante!
[-] Per il NTSB i dati relativi al "FLT DECK DOOR" sono etichettati come "not working or unconfirmed" [ vedi QUI ], Però non sappiamo perchè quei dati siano considerati "unconfirmed".
Infatti, al di là dell'assioma ufficialista "siccome i terroristi devono essere entrati in cabina di pilotaggio, la porta deve essere stata aperta. Se il FDR riporta diversamente per il FLT DECK DOOR, allora è il dato del Flt Deck Door ad essere sbagliato, e quindi lo etichetto come 'unconfirmed' , non esiste ragione alcune perchè un dato sia buono e un'altro no... a meno che il dato del FLT DECK DOOR fosse un parametro che il FDR non monitorava ( magari perchè non implementato su quel modello )... vale la spesa però leggere anche il punto successivo...

- il parametro FLT DECK OPEN non era presente nella struttura logica dei FDR dei 757-3 A2 ( jumbo come AA77 ) fino al 1997. L'aereo fu costruito nel 1991 usando una struttura precedente che non includeva tale parametro; conseguentemente il valore "0" è da interpretare come il tipico valore che viene assegnato di default a blocchi di informazioni non disponibili o che non vengono utilizzate." -
[-] Questa, assieme alla segnalazione di "unconfirmed", sembra essere l'obizione con maggiore senso.
vediamo però più da vicino:

Informandosi, si scopre infatti che tutti i sistemi FDR erano stati 'aggiornati' prima del 18/08/2001.

Basandosi sul documento "Flight Data Recorder Rule Change" ( paragrafo "3 Summary and Impact of FAA FDR System Rule Change" ), come pubblicato sul sito della Boeing, o come si può consultare sulla copia cache della medesima pagina è possibile infatti apprendere quanto segue:

°Airplanes manufactured before October 11, 1991, without an FDAU or DFDAU as of July 16, 1996.
°Airplanes manufactured before October 11, 1991, with an FDAU or DFDAU as of July 16, 1996.
°Airplanes manufactured after October 11, 1991, after August 18, 2000, and after August 18, 2002.
°AIRPLANES MANUFACTURED PRIOR TO OCTOBER 11, 1991, WITHOUT AN FDAU OR DFDAU INSTALLED AS OF JULY 16, 1996.
The new rule requires that by August 18, 2001 the FDR record at least 18 parameter groups. For most airplanes, this is an increase from 11 parameter groups, as described in "Effects of 1989 FAA Flight Data Recorder Rule Change" on page 32.
["La nuova regola richiede che entro il 18 agosto 2001 il FDR registri almeno 18 gruppi di parametri. Per la maggior parte dei aeroplani, si tratta di un aumento dai normali 11 gruppo di parametri, come descritto nel " Effects of 1989 FAA Flight Data Recorder Rule Change" alla pagina 32 ].
...[cut]...
The new rule requires that by four years from date of rule at least 22 parameter groups be recorded by the FDR. In this group are Boeing models 727, 737, 747, 757, 767, DC-10, and MD-80.
[ "La nuova regola richiede che entro quattro anni a partire dalla data della regola almeno 22 gruppi di parametri siano registrati dal FDR. In questo gruppo sono i modelli 727, 737, 747, 757, 767 di Boeing, il DC-10 e MD-80" ].

Orbene, andando un attimino ad interrogare la 'storia' di N644AA - ovvero di AA77, QUI, sul registro online della FAA, si vede bene che:

Flight 77 = N644AA 2460
Certificate Issue Date 05/08/1991

Ovvero, AA77 fa parte di quella categoria di areoplani che "MANUFACTURED PRIOR TO OCTOBER 11, 199".
E conseguentemente fa anche parte di quei aerei che hanno dovuto effettuare gli aggiornamenti al FDR prima del 18 agosto 2001.

Resta incerto, quali parametri esattamente il FDR di AA77 monitorasse, ovvero se il FLIGHT DECK DOOR fosse realmente assegnato e registrato; infatti in base a questa direttiva FAA ( "Sec. 121.344 - Digital flight data recorders for transport category airplanes. ) [ vedi QUI, il Flt Deck Door non risulta tra quelli obbligatori.

[ Nota]:
FDAU (flight data acquisition unit)
DFDAU (digital flight data acquisition unit)

* CONCLUSIONI

Il 'caso AA77 ha - come tutti ben sanno - molti altri punti oscuri: dati ufficiali FDR che paiono non combaciare con le spiegazioni ufficiali ( altitudine e traiettoria ad esempio ); difficoltà di manovra di impatto; come dove quando e da chi le scatole nere furono ritrovate; pilota assolutamente incapace; testimoni che non concordano con la traiettoria ufficializzata [ vedi QUI; incongreuenze fisiche; assenza di segni dei motori al suolo; assenza di segni del timone di coda sulla facciata del Pentagono; dirottatori selezionati al CAPPS eppure tranquillamnete imbarcati con tanto di armi; frame video rilasciati che nulla mostrano; etc etc
Per altri degli aerei coinvolti nella tragedia assassina del 9/11, esistono inconfutabili ragioni della presenza di loro cloni [ vedi QUI, ad esempio ].

Si potrebbe quindi accettare anche che il fatto che il FLT DECK DOOR effettivamente indichi che mai durante il volo la porta della cabina di pilotaggio sia stata aperta.
Ma resta oggettivamente il dubbio se effettivamente il Flight Data Recorder di AA77 registrasse quel parametro.

Nel caso in cui questa notizia fosse confermata ( sì, il FDR monitorava la porta ), risulterebbe in un pesantissimo chiodo nella bara delle Versioni Ufficiali.

Nel caso opposto , senza una nuova e completa e autonoma Commissione di Inchiesta... resterà un dubbio.

9/11 is an inside job!
...Per una nuova e indipendente indagine...

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