I messaggi ACARS tra UA93, UA175 e la UAL, dimostrano inequivocabilmente che per tali aerei la mattina del 9/11 fossero in volo anche dei loro 'cloni'!
Titolo:"I voli UA93 e UA175 avevano dei 'doppioni' in volo la mattina del 9/11: UAL e FAA tracciavano aerei differenti"
Sottotitolo: "solo altre delle ennesime fantastiche coincidenze di quel giorno, oppure..."
Basandosi sui dati contenuti nei messaggi ACARS, sui contenuti delle comunicazioni contenuti nei nastri del NORAD, sui dati dell' 84th RADES, su quelli del BTS e su altri documenti ufficiali e non, è possibile dimostrare che la mattina del 9/11 il volo UA93 e UA175, incontrovertibilmente avevano dei 'doppioni', dei 'cloni', dei 'doppleganger' in volo.
Questo significa che i voli UA93 e UA175 non esistessero? No.
Questo significa che le 'flight path' ricostruite siano errate? No. Almeno non nella loro globalità.
ACARS, acronimo per Aircraft Conditioning and Reporting System, è il sistema radio basilare di comunicazione tra un aerei di linea e le loro compagnie di appartenenza.
L’undicisettembre 2001, ad esempio, il personlale della United Airlines, utilizzò tale sistema per inviare e ricevere svariati messaggi (‘text messages', per l’esattezza ) agli areoplani di loro competenza; compresi ovviamente anche i voli UA 175 e UA 93.
Siccome siamo Truther e non debunkers o dipendenti del NIST, non abbiamo bisogno di arrampicarci sugli specchi con 'interpretazioni' o con un "c'è sempre una prima volta": ci basta utilizzare le documentazioni ufficiali per dire che le cose non sono andate coma la 9/11 Commission ci ha raccontato. Quindi per dire che la 9/11 Commission non ha svolto il compito assegnatole e che quindi una nuova inchiesta E' necessaria!
materiale occorrente:
- il '9/11 Commission Report',
- i nastri delle comunicazioni NORAD/NEADS/ATC
- i dati RADES/NTSB di UA93 [ QUI il programma per 'leggere' gli FDR ]
- gli ACARS UAL
- e anche e soprattutto l' “intervista”, svolto dagli agenti della FBI, il 28 gennaio 2002, di Michael J. Winter ( della UAL ): tale 'interrogarorio è reperibile a questo indirizzo [ NOTA: l'intervista di Winter è l'ultima nel documento ]
Le parole citate nei messaggi ACARS di UA93, sono già ampliamente note a tutti i Truthers e a tutti i ‘parassiti del debunking’.
Si tratta ad esempio infatti delle frasi tipo “beware cockpit intrusion”, etc etc.
Ma, potendo finalmente analizzare i messaggi ACARS senza doversi accontentare solo di leggere le omissioni e le distorsioni della 9/11 Commission, è importante notare che tramite gli ACARS, è anche possibile conoscere la posizione approssimativa degli aerei. Tale dato infatti è allegato in automatico ad ogni messaggio, assieme all'ora di dispaccio in formato 'Zulu Time'.
E queste informazioni risultano assolutamente tossiche e velenose da digerire per l* version* ufficial*!
All'FBI, Winter ha spiegato il funzionamento degli ACARS:
ovvero:
l’Aircraft Condition and Reporting System, ACARS, utilizza per il suo funzionamento stazioni radio a terra ( RGS – Radio ground Stations ), dislocate su tutto il territorio nazionale degli Stati Uniti, ed è utilizzato per le comunicazioni tra Volo e Compagnia di appartenenza.
Un router centrale, in base alla potenza del segnale, per cui alla distanza trattandosi di onde radio, si incarica di indirizzarne il testo e le informazioni necessarie, direttamente agli operatori di volo della compagnia e viceversa.
inoltre, Al messaggio di testo, sono allegate alcune informazioni specifiche, quali ad esempio la sigla della stazione RGS che ha ricevuto e/o inviato il messaggio.
["Mr. Winter explained the Aircraft Condition and Reporting System ACARS uses radio ground stations (RGS) at various locations throughout the United States for communication. The messages from the aircraft utilize the RGS in a downlink operating system. A central router determines the strongest signal received from the aircraft and routes the signal/message to UAL flight dispatch"].
Ad esempio, se il messaggio riporta la sigla “PIT”, questo significa che la RGS di Pittsburgh è quella che ha ricevuto/inviato il messaggio, e questo significa che l’aereo si trova nelle vicinanze di Pittsburgh ( normalmente, si tratta di circa 70 di miglia di copertura, anche se possono essere di più o di meno in funzione della vicinanza o lontananza di altre RGS, ovviamente ).
LINK
Bene, apprese e digerite queste importanti informazioni, parlariamo di UA 93. Ci aspettano grandi novità!
Infatti, nella sua intervista, Winter esplicitamente conferma che UA93 ha ricevuto gli ultimi messaggi ACARS mentre era in volo, prima dalle parti di Fort Wayne ( Indiana ) alle 09:51, e poi, qualche minuto dopo, presso Champaign ( Illinois ) alle 10:11!!!
["messages #16 and #17 were sent to the aircraft fron CHIDD using the RGS near Ft. Wayne, IN FWA as designed in the line 'AN591UA/GL FWA...' The messages were sent to the ACARS printer."]
["messages #18 and #19 were sent to the aircraft fron CHIDD using the RGS near Champaign, IL CMI as designed in the line 'AN591UA/GL CMI...'. Both messages were sent to the printer and messages #19 also activated an audible signal in the aircraft" ]
I messaggi fino al #19, come lo stesso Winter spiega, vengono certamente ricevuti dall'aereo, mentre quelli seguenti vengono rifiutati dal sistema, vale a dire: UA93 non li riceve!
["messages #23 and #24 were sent to the aircraft fron CHIDD. However all of the messages were rejected indicating the airplane did not received them"]
Basandoci, sulle stazioni RGS in contatto con UA93, è anche possibile riportare una sua traiettoria:
9:22 PIT (Pittsburgh)
9:32 CAK (Canton/Akron)
9:36 CLE (Cleveland)
9:47 TOL (Toledo)
9:51 FWA (Fort Wayne, IN)
10:11 CMI (Champaign, IL)
- L'autenticità degli ACARS è assolutamente fuori di dubbio ( è possibile incrociare sia i documenti rilasciati, sia l'intervista di Winter, ad esempio ).
- Il funzionamento e la corretta interpretazione degli ACARS è anch'essa fuori di dubbio: presente all'intervista da parte degli agenti dell'FBI, era presente anche David Knerr, manager Flight Dispatch Automation, UAL WHQ, che nessuna obiezione ha mosso alle parole di Winter.
- i tempi di volo appaiono coerenti con quelli di un grosso aereo commerciale ( tenete presente le approssimazioni dovute alle 70 miglia di copertura delle RGS )
- il 'Tail Number', automaticamente inserito negli ACARS, fa correttamente riferimento a UA93, infatti riporta la dicitura N591 UA
Ufficialmente alle 10:03:11, UA 93 si schiantava al suolo, per la 9/11 Commission.
Eppure, UA93, alle 10:11 si trova vicino a Champaign, in Illinois!
( altro che TDS! altro che blip al di là di Shanksville alle 10:05 a.m.!)
Quindi come conciliare queste 'nuove' informazioni, con quelle 'ufficiali'?
Queste nuove scottantissime informazioni si dovrebbero leggere come a dire:
che la 'flight path' ufficialmente accreditata di UA93 non sia corretta, che UA93 non abbia eseguito nessuna 'inversione quasi ad U' dalle parti di Cleveland?
Assolutamente no! Impossibile!
Esistono un sacco di conferme circa l'inversione di rotta dalle parti di Cleveland (ad esempio: dichiarazioni degli ATC di Cleveland, messaggi radio etc etc ).
E allora?
Allora non rimane altra spiegazione che ammettere che il volo UA93 'in contatto' con UAL, non era lo stesso volo che veniva 'seguito' dalla FAA!
Ovvero, come anche già riportato in precedenti analisi e articoli [ QUI - QUI - QUI - QUI - QUI ], non rimane altro che la verità di un 'doppleganger', di un 'doppio', di un 'clone'!!!
Di un doppione facente parte di una delle tante esercitazioni di quel giorno ( o anche di una qualche altra ancora non nota, e ben più segreta!)
***
ovvero: la United Airlines stava seguendo un volo differente rispetto a quello che controllava la FAA!
Come per il su illustrato caso di UA93, anche per UA175 gli ACARS mettono sulla graticola l* version* ufficial*!!!
Ed ecco gli ACARS che interessano UA175:
[ alle 8:59, l'impiegato della manutenzione di UAL Jerry Tsen, invia un messaggio tramite la RGS di Harrisburg ( radio Ground Station ) vicino Harrisburg MDT... e non New York!!!]
DDLXCXA SFOLM CHI58R SFOFRSAM
.SFOLMUA 111259/JER
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUSFOLMUA 1UA175 BOSLAX
I HEARD OF A REPORTED INCIDENT ABOARD YOUR ACFT. PLZ VERIFY ALL
IS NORMAL....THX 777SAM
SFOLM JERRY TSEN
;09111259 108575 0543
[ alle 9:03 a.m., Ed Ballinger 'flight dispatcher' della UAL, invia un messaggio ACARS a UA175. UA175 si trova ancora vicino ad Harrisburg MDT, eppur eppure ufficialmente si tratta dello stesso momento in cui un aereo - identificato dalle versioni ufficiali come UA175 - si schianta sulla Torre Sud del TC ]
DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA 111303/ED
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
HOW IS THE RIDE. ANY THING DISPATCH CAN DO FOR YOU...
CHIDD ED BALLINGER
;09111303 108575 0545
[ sempre alle 9:03, un altro dispatcher dellaUAl, Sandy Rogers, invia anche lui un ACARS al volo UA175, che ovviamente continua atrovarsi dalle parti di Harrisburg MDT ]
DDLXCXA CHIYR CH158R
.CHIYRUA 111303/AD
CMD
AN N612UA/GL MDT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
NY APROACH LOOKIN FOR YA ON 127.4
CHIDD AD ROGERS
;09111303 108575 0546
[ Alle 9:23 a.m., Ed Ballinger invia l'ultimo messaggio ACARS al volo UA175. L' ACARS viene ricevuto dal volo UA175 vicino a Pittsburgh. Quando ormai sono già passati 20 minuti dallo schianto sulla Torre Sud ]
DDLXCXA CHIAK CH158R
.CHIAKUA DA 111323/ED
CMD
AN N612UA/GL PIT
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX
- MESSAGE FROM CHIDD -
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C
NTER BUILDS...
CHIDD ED BALLINGER
;09111323 108575 0574
Come per il caso su illustrato di UA 93, anche per UA175, cosa dovremmo pensare?
Che le 'flight path' ufficiali siano errate? Che un aereomobile non si sia andato a schiatare contro la Torre Sud?
No.
Assolutamente no!
L'esistenza del volo "ufficiale" UA175, non è messa in dubbio in alcuna maniera! Esistono un sacco di prove a sostenerla ( trascrizioni comunicazioni ATC, piloti, etc etc ).
Per cui, esattamente come per UA93, non è possibile formulare altra ipotesi, che poi ipotesi non è ma bensì certezza comprovata dagli ACARS stessi, che per UA175, il 9/11 fosse in volo un suo 'doppione', un 'doppleganger', un 'clone'!
Anche in questo caso, risulta impossibile poter ascrivere alla mente bacata di KSM e ad una manciata di 'terroristi fondamentalisti' la capacità di creare un clone di un volo di linea! Non resta quindi altra possibilità che dover ammettere, che anche per UA175 così come per UA93, i due voli ufficiali di linea fossero, a loro insaputa o meno, parte di una delle tante esercitazioni militari di quel giorno!
Con ciò, rendendo ancora più implausibile il cumulo di coincidenze avvenute quel maledetto giorno, e soprattutto mettendo alla berlina - per l'ennesima volta - l' 'ufficialissimo' report partorito dalla 9/11 Commisssion.
Inoltre, per UA175, esiste pure il fondatissimo sospetto che tale volo fosse "duplicato" fin dalla sua stessa partenza ( come si può leggere a questo: LINK ), e questo sempre grazie a documentazioni ufficiali.
Infatti, mentre anche lo stesso BTS conferma l'ora di 'take-off' alle 7:58 a.m., andando a verificare meglio ci si accorge di una ben strana 'discrepanza': come orario di "wheels-off time" il BTS riporta le 8:23, contro un orario dato dalle V.U. di 8:14
se da un lato è vero - come è vero - che l'orario di 'take-off è confermato dalle trascrizioni delle comunicazioni tra piloti e ATC e da altre fonti radar, è altrettanto vero che il
Indubbiamente, l'orario l'orario di "wheels-off time" è inviato automaticamente, grazie ad uno uno switch meccanico, tramite ACARS alla propria Compagnia di appartenenza, al momento in cui l'aereo solleva le ruote dal suolo. A cadenza regolare quindi, la Compagnia di volo si incarica di comunicare questi dati al BTS. L'errore umano, onestamente, appare quasi impossibili e sicuramente altamente improbabile, trattandosi di un processo automatizzato!
Il fatto poi, che l'orario di partenza dal gate coincida ( 7:58 a.m. ), rende ancora più improbabile l'errore!
Resta quindi in gioco solo la possibilità che anche in questo caso si sia in presenza di un "doppione", di un "clone", di un "doppelganger".
Del resto, il "wheels-off time" alle 8:23 è anche avvalorata dalle parole del pilota Steven Miller ( che era in coda al decollo dietro al volo UA175 sulla pista ).
Queste le parole che cita la Spencer Lynn nel suo libro "Touching History" ( pag:85 ):
"On the taxi-out in Boston, they ((the pilots of US Airways 6805)) waited at the runway's hold-short line, where Miller looked up to watch a United Boeing 767 take off, United Flight 175. The final weight and balance calculations from dispatch came over the ACARS at 8:05, and with that in hand, the crew was ready to fly. Wide-body aircraft produce especially powerful wingtip vortices - horizontal, tornado-like winds off the ends of the wings - which require time to dissipate before other aircraft can take off, so he waited the required three minutes after United 175 departed before he received his takeoff clearance."
[Lynn Spencer, "Touching History", p. 58]
E ovviamente, andando a controllare sul sito della BTS... il volo di Miller ( US Airways 6805 ), ha come "wheels-off time" le 8:28 alle quali vanno sottratte i tre minuti che Miller ha dovuto aspettare, portando così l'orario di "wheels-off time" di UA175 alle 8:25... un orario certamente ben più coerente con quello delle 8:23 che a quello delle 8:14!
[ Fonte ]
E se si tiene anche presente - e continuiamo sempre e solo a utilizzare documentazione ufficiale, documentazione che ben prima di noi la che la 9/11 Commission ha avuto! - che l'ultima telefonata dall'airfone GTE di Peter Hanson al padre... [ QUI il 'Memorandum For The Record' ], sfora di 4 secondi il momento dello schianto di UA175 ( inizio telefonata: 9:00:03 - duarata telefonata: 192 secondi - fine telefonata: 9:03:15 - schianto sulla Torre Sud: 9:03:11) , ecco che la presenza di un 'doppione', di un 'clone', di un 'doppleganger', non solo non può essere esclusa, ma risulta anche l'unica logica accettabile!
Se a tutto questo, vogliamo anche aggiungere che anche per il volo AA11, la presenza di un doppione non è affatto esclusa ( anzi! LINK ), e che per AA77 diciamo che le cose non van meglio ( LINK ), e se vogliamo anche ricordarci delle Torri di Controllo fatte evacuare a Cleveland, Pittsburgh and Johnstown, durante la più grande emergenza aerea ( attacchi terroristici alle Twin Towers, paura di altri dirottamenti, atterraggio forzato di tutti gli areoplani in volo, etc etc ):
possiamo essere sicuro di essere di fronte ad un chiaro "pattern", un "modus operandi" che non lascia spazio ad alcuna fantasia.
***
Adesso, ribadendo come questa analisi si basi solo su documenti ufficiali, mi permetto di ricordarvi alcuni passi salienti di un altro documento ufficiale: quello dell'Operazione Northwoods ( del lontano 1962!!! )...fosse mai che qualcuno ci ravvisa qualche similitudine...:
...Un aereo verrebbe riverniciato e rinumerato come un duplicato esatto di un aereo civile...
...Al momento previsto, il duplicato sostituirebbe l'aereo originale...
...Vi sarebbero imbarcati i passeggeri prescelti, tutti con identità opportunamente preparate...
...L'aereo originale verrebbe sostituito da un velivolo radiocomandato...
...Gli orari di decollo del velivolo radiocomandato e di quello reale verrebbero sincronizzati per permettere un incontro... ...L'aereo civile scenderebbe a quote molto basse e si dirigerebbe direttamente a un campo ausiliario...
...L'evacuazione dei passeggeri...
...Riportare l'aereo alle condizioni originarie..
...Il velivolo radiocomandato proseguirebbe lungo il piano di volo previsto...
...La distruzione del velivolo sarebbe innescata sa un radiosegnale...
...Allestire funerali per le finte vittime...
***
[ NOTA ]: articoli attinenti, QUI, QUI e QUI.
[ NOTA II ]
Questo post si basa principalmente su questi due articoli di Woody Box: QUI - QUI
Il merito principale di questa informazione e di questa scoperta, è infatti da tributare in pieno a Woody Box, ( ne approfitto per porgergli i miei più sentiti rispetti ).
Per il loro impegno, per le loro conoscenze, per le loro energie spese in ricerca e per la loro capacità di saper connettere fatti, i ringraziamenti li estendo anche a gente come: John Doe II, Andre II,stickdog, Domenick DiMaggio, Rob balsamo ( e un bel pò di altri )
Di mio, mi sono limitato a leggere e comprendere, a effettuare le verifiche del caso, tradurre, assemblare differenti informazioni in un unico articolo, e dove necessario, integrarne dettagli e link.
9/11 IS AN INSIDE JOB!
Per una nuova commissione di indagine: autonoma e indipendente!
Gli ACARS dimostrano che UA93 e UA175 avevano dei 'CLONI'!
*parte [ I ]
UA93... un aereo che 'ufficialmente' si schianta a Stonycreek Township alle 10:03:11, e che ufficialmente alla 10:11 è in volo sopra l'Illinois!!!! ovvero: la United Airlines stava seguendo un volo differente rispetto a quello che controllava la FAA!*parte [ II ]
UA175... un aereo che 'ufficialmente' si schianta alle 09:03:11 contro la Torre Sud del WTC, e che ufficialmente alla 09:23 è in volo vicino Pittsburgh!!!!
* parte [ III - ricapitolando ]
Si deve comunque osservare, che le informazioni riportate in questo articolo, erano tutte a disposizione della 9/11 Commission, eppure, proprio come per il caso Delta 89 / Delta 1989... la 9/11 Commission, senza ragione plausibile: omette e distorce, ovvero non rende nè onore nè giustizia, nè al suo mandato [ "to prepare a full and complete account of the circumstances surrounding the September 11 2001" ], nè ai parenti delle vittime!
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