Ma i 'terroristi' come avrebbero fatto a prendere il comando di UA93? - Un aggiornamento e... NUOVI IMPORTANTI DATI CHE NON COMBACIANO!!!

'Grazie al lavoro dei Truthers di History Commons ecco, come aggiornamento, il documento ufficiale UAL che ci rivela un sacco di cose interessanti...

* l'aggiornamento sull'ipotesi jump seat
Facendo riferimento a questo mio precedente articolo, ecco che grazie al caparbio lavoro dei Truthers di History Commons Groups, è a disposizione a questo indirizzo il documento ufficiale della UAL per UA93, che smentisce nella maniera più assoluta possibile che anche solo uno dei dirottatori potesse aver guadagnato l'accesso alla cabina di pilotaggio facendo ricorso ad una richiesta di 'jump seat'.

Il documento ufficiale della UAL ( accompagnato da uno scambio di mail tra i commissari della 9/11 Commission, che ufficialmente concludono che: "no evidence of a jumpp seat for Jarrah, nor we do suspect it" - David Novak ), riporta tutti i dati di UA93: dal carburante ai pesi, dal numero di passeggeri ai motori, dai precedenti voli ai bagagli, a quant'altro ancora.


Al di là dell'ormai quindi definitivamente sepolta ipotesi jump seat, mi permetto però di far notare un paio di "anomalie" che mi è saltata all'occhio, visionando il documento:

* Documento che analizzi, anomalia che trovi - il "dangerous Goods"
Alla pagina UASSl1-00000068, a proposito delle informazioni sul cargo [ " Cargo Information" ], si legge:

Excess number of dangerous goods: 1
Local remarks: Dangerous Goods

ma poi la linea sotto, che dovrebbe contenere tutte le informazioni relative al "Dangerous Goods", riporta invece la scritta:

No dangerous Goods record found

e i campi "number of pieces" e "weights (lbs)" risultano vuoti.


magari nulla di particolare, ma ci tenevo a segnalarlo.

* documento che analizzi, anomalia che trovi - I precedenti voli di UA93 sono in pieno discaccordo con quelli presenti nel db del BTS"
Avevo già analizzato in questo articolo, come andando ad interrogare il db del BTS ( Bureau of transportation Statistics ) per i voli di N591UA precedenti l'undici settembre, i risultati che si ottengono lasciano per lo meno di stucco, in quanto riportano la presenza di due aerei con lo stesso Tail number ( cosa assolutamente fuori dalle regole dell'aviazione!!! ), ebbene il documento ufficiale inviato dalla UAL ai commissari della Commissione, tra tutte le informazioni riguardo N591UA, riporta ( alla pagina UASSli-00000071 ) anche quelli che sono stati i suoi voli nei giorni precedenti ( per l'esattezza riporta quelli dei giorni 9 e 10 settembre ).

Qui di seguito lo screenshot che avevo pubblicato per il precedente articolo oni dati del BTS, e a seguire quello presente nel documento della UAL.


[ dati BTS ]


[ dati UAL ]

Vabbè, uno dirà che i dati del BTS sono sbagliati, sostenendo che siccome i dati non vengono caricati automaticamente con una routine nel db... errare è umano.
certo. Plausibile.
Ma - purtroppo per le VU, c'è un grosso problema anche in questo caso!
Infatti, come già avevo riportato nel precedente articolo sui Tail Number duplicati:

"Per dovere di cronaca e correttezza, bisogna aggiungere che Dave Smallen ( “Director of Public Affairs for BTS“), in una intervista telefonica ha dichiarato che: “the statistics are compiled from reports submitted by the airlines rather than generated automatically by air traffic control (ATC) computer systems”.


"submitted by the airlines???
Ma che dati avrebbero submitted???

Come al solito con le VU, la coperta è sempre troppo corta: se la tiri da un lato per giustificare una cosa, automaticamente scopri il fianco ad un'altra serie di dati che non combacia con quello che vorrebbero farci credere.
E i conti continuano a non tornare!
Riuscire a farli combinare, qualsiasi combinazione si scelga, beh, non è proprio possibile!!!

Se poi ci ricordiamo che gli ufficialissimi e certificati messaggi ACARS posizionano UA93 IN VOLO, alle 10:11 vicino a Champaign, in Illinois, anzichè schiantato al suolo alle 10:03:11, vicino Shanksville...

...chissà, magari con una nuova e indipendente inchiesta, si potrebbe venirne a capo!

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Ma i 'terroristi' come avrebbero fatto a prendere il comando di UA93? Dubbi, misteri e incongruenze

A fronte delle indicazioni fornite dagli ACARS e dalla comunicazioni FAA per UA93, torniamo ad analizzare la mai spiegata irruzione in cabina di pilotaggio per UA 93...

A fronte delle indicazioni fornite dagli ACARS e dalla comunicazioni FAA per UA93, torniamo ad analizzare la mai spiegata irruzione in cabina di pilotaggio per UA 93

Cerco di focalizzare l'attenzione solo su UA93, ma in effetti la domanda su come i 'terroristi' siano potuti entrare nelle cabine di pilotaggio e prendere i comandi degli aerei, può valere tranquillamente per tutti e quattro i voli.

introduzione – la voce dell’ufficilità
Per tutti e quattro i dirottamenti, è comunemente accreditata l’ipotesi che i 'dirottatori' semplicemente abbiano forzato in qualche modo la porta, siano entrati nella cabina di pilotaggio, abbiano messo fuori combattimento i piloti, il tutto senza che questi nemmeno avessero il tempo di digitare '7500', il codice di sole 4 cifre, per i casi didirottamento.

Ovvero, i 'dirottatori' sarebbero riusciti nel loro piano, grazie fondamentalmente alla capacità di saper sfruttare l’ effetto sorpresa ( oltre ad aver avuto molta ma molta “fortuna”... dal passare indenni i controlli per i selezionati dal CAPPS, a tutti i vari 'misunderstandings' tra le forze di intelligence, che fino ad un minuto prima non sapevano nulla di loro pur avendo montagne di informazioni... Abledanger, Phoenix Memo, il piano Bojinka, i controlli a Kuala Lumpur, etc etc )

Dalla documentazione ufficiale, sappiamo che:
“I regolamenti della FAA, imponevano che le porte delle cabine di pilotaggio venissero e rimanessero chiusa a chiave durante i voli” ( “FAA rules required that the doors remain closed and locked during flight” )
[ 9/11 CR ]

Inoltre, stando alle parole di Jere Longman ( nel suo assolutamente non complottista libro: “Among the Heroes”):
“ Dahl e Welsh avevano stabilito la sequenza segreta di tocchi sulla porta che la hostess avrebbe dovuto utilizzare per poter entrare nella cabina di pilotaggio. La sequenza era modificata ad ogni volo. Gli aiutanti di volo della United Airlines, non portavano con sé le chiavi della cabina, da utilizzare in caso di emergenze. Una di queste chiavi era conservata nella parte anteriore dell’aereo, a volte nella cambusa, nemmeno sempre nello stesso posto”.

"Dahl and Welsh had established the secret-knock sequence that she would use to enter the cockpit. The code was changed on every flight. United flight attendants did not carry cockpit keys, which were to be used for emergencies. One key was always located in the forward part of each aircraft, sometimes in the galley, but nota lways in the same place"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

“In caso di un dirottamento, gli aiutanti di volo avevano l’obbligo di chiamare la cabina di pilotaggio e utilizzare la parola in codice “trip”

"In the event of a hijacking, flight attendants were to phone the cockpit and mention the word "trip"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

E ancora: “per quanto la porta della cabina di pilotaggio sia restata chiusa durante il volo, essa non era in grado che di opporre una debole sicurezza, l’undici settembre 2001. La porta infatti, era progettata per resistere ad una pressione di non più di una settantina di chili ( 150 pounds ), per permetterne l’apertura in caso di emergenza ( ai piloti per scappare fuori e ai passeggeri di scappare dentro per poter uscire dai finiestrini della cabina di pilotaggio in casi di emergenza ). Una pesante spallata l’avrebbe scardinata”

“"Although the cockpit door remained locked during flight, it provided only flimsy protection on September 11. The door was designed to withstand no more than one hundred and fifty pounds of pressure , so that it could be forced open in emergencies, allowing the pilots to escape outward or passengers to escape inward to climb out of a cockpit window. A heavy shoulder would dislodge the door"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

Probabilmente la fonte di queste informazioni di Longman, è rintracciabile in questo documento…




Cosa apprendiamo da queste prime righe?
Apprendiamo alcune cose di estrema importanza:

-1 che i piloti avevano la porta chisa a chiave ( raccomandazione FAA e intesa interna piloti/personale di bordo )

-2 che i piloti erano in grado di udire un ‘bussare alla porta’ intesa interna piloti/personale di bordo ), e quindi sarebbero benissimo stati in grado di udire ‘armeggiare’ alla porta, e conseguentemente almeno stupirsi che il protocollo interno non venisse rispettato e quindi allertarsi a segnalare un dirottamento.

-3 non solo pilota [ Jason Dahl ] e copilota [ Leroy Homer ( ex capitano dell’ Air Force, con servizio anche durante la 1° gu rra in Iraq ] erano preparati e vigili contro un possibile dirottamento, ma anche il personale di bordo era allertato su questo punto ( intesa interna piloti/personale di bordo )

in base a quanto prima detto, si direbbe assolutamente impossibile che i piloti possano essere stati colti di sorpesa. Eppure, non digitarono alcunl codice di ‘emergenza’.

Stando alle V.U., tale volo fu dirottato e fatto schiantare a Shanksville ( in base agli messaggi ACARS tra UA93 e la UAL, invece è impossibile che si trattasse del volo ufficiale UA93 ).
Ma, se UA93 è stato effettivamente dirottato, i terroristi in una qualche maniera devo essere riusciti ad entrare nella cabina di pilotaggio, evitare che i piloti dessero l’allarme e quindi prendere possesso dei comandi.
Ma come avrebbero potuto farlo?


l’ipotesi ‘forza bruta’
E’ l’idea che va per la maggiore e da ‘tutti’ comunemente accettata.
Ma l’idea che i dirottatori possano aver aperto la porta con una spallata, o similare, suona però alquanto improbabile:
infatti, non più di un dirottatore alla volta sarebbe potuto entrare in questa maniera, rischiando così di lasciar tempo abbastanza ai piloti per dare l’allarme, mettendo così a repentaglio tutto il piano.
Una spallata inoltre, avrebbe causato un avvenimento assolutamente insolito che altamente avrebbe allertato pilota, copilota, assistenti di volo e passeggeri, aumentando notevolmente il rischio che un allarme a terra potesse essere inoltrato.

Con una spallata inoltre, lo stesso ‘dirottatore’ avrebbe poi dovuto in primo luogo riguadagnare l’equilibrio perduto forzando la porta con la forza bruta, e questo avrebbe permesso al pilota o al copilota, di aver almeno il tempo necessario per digitare il codice per segnalare l’emergenza.

Basare un piano così articolato come il dirottamento in simultanea di 4 aerei,spegnimento concordato ( perché tutti e quattro lo fecero ) dei transponder per “rendersi invibili” ( ah ah ah) e conseguentemente poter sfruttare al massimo l’effetto sorpresa nei cieli, suona ben poco convincente perché possa iniziare con una semplice e allertante spallata.
Ideare e realizzare un simile piano e affidarsi alla ‘fortuna’, sembra onestamente ben poco plausibile.

L’ipotesi della “Boeing key”
Risulterebbe più plausibile, ad esempio, l’ipotesi che i ‘dirottatori’ fossero entrati in possesso di una delle “Boeing Keys”, rubandola dal luogo ove era conservata nell’aereo ( che Longman dice cambiasse sovente ), sottraendola ad un attenndente di volo ( che Longman nega avessero addosso ), o avendone a disposizione una copia ( magari sottratta durante uno dei precedenti voli ‘esplorativi’ ).

Di queste ‘opzioni’, non abbiamo certezze, così come non abbiamo certezze che una ipotetica copia delle chiavi, invece di essere riusciti a procurarsela durante un precedente volo, non sia stata invece loro fornita direttamente da qualcuno-non-si-sa-chi ( su questo è impossibile trovare documentazione nel 9/11 CR ).

L’ipotesi ‘boeing key’ però non è avvalorata, in positivo, dalla 9/11 Commission, e specialmente l’idea che la chiave possa essere stata sottratta durante un precedente volo, non trova riscontri, non esistendo in merito denuncia di sottrazione.

il jumpseat
Resterebbe, anche se scartata dalla Commissione delle omissioni, la possibilità che un ‘dirottatore’ ( uno per ognuno dei quattro aerei??? ) fosse già nella cabina di pilotaggio, come ospite ( ipotesi del “jumpseat”).

Il 9/11 Commission Report recita però che: "We have found no evidence indicating that one of the hijackers, or anyone else, sat there (jumpseat) on this flight. All the hijackers had assigned seats in first class, and they seem to have used them.
" [ 9/11 CR ]

Le carte ufficiali del processo Moussaoui ad esempio, ci forniscono, in base alle carte di imbarco dei ‘dirottatori’, anche le info sui posti loro assegnatigli, e…
certamente non è possibile che un passeggero risulti contemporaneamente in “jumpseat” e in “boarding seat”!
Ovvio. Si tratta di una assurdità. vorrebbe dire registrare due volte lo stesso passeggero ( tra l’altro creando così pure la possibilità di dover lasciare a terra un altro passeggero in caso di overbooking e quindi rimetterci dei soldi per la Compagnia di bandiera).

Inoltre, per un ‘jumpseat’ ufficiale, è necessario essere in uniforme e aver documenti che comprovino l’appartenenza ad una compagnia di bandiera ( pilota, ispettore di volo, ad esempio ), e inoltre, molti piloti, a meno che non sia obbligati a farlo ( come nel caso di ispettori di volo ), non accettano comunque presenze estranee in cabina.
Di nuovo, è possibile che un piano terroristico di simile portata abbia riposto la sua riuscita basandosi sulla speranza che li accettassero in cabina? Suona veramente assai improbabile.

Inoltre, possibile che nessuno dei passeggeri in prima classeabbia visto e citato, nelle ‘fantomatiche telefonate, uniformi da pilota? Nemmeno le assistenti di volo Sandra Bradshaw e CeeCee Lyles, nelle loro ‘telefonate’, fanno menzione di uniformi o di gente in cabina già da inizio volo.
Avvalorando così l’idea che l’ipotesi del ‘jumpseat’ sia da scartare.

in divisa
Una variante del ‘jumpseat’, è quella che i dirottatori si siano presentati in cabina, vestiti anch’essi da piloti. I piloti ufficiali, tratti ininganno dalla divisa, magari dai modi gentili, o dalla richiesta di fare solo un paio di chiacchiere, avrebbero permesso ad almeno uno di essi di entrare, e questi poi li avrebbe messi fuori combattimento, etc etc.

Ovvero, i ‘dirottatori’ si sarebbero imbarcati come ‘normali passeggeri’, portando però almeno una uniforme nel bagaglio a mano. Si sarebbero cambiati e solo post decollo avrebbero sfruttato la variante del ‘jumpseat’.
Da notare che questa teoria può imboccare due differenti modalità:

**la prima*
Dopo il decollo, almeno uno di ‘terroristi’ avrebbe approfittato dei servizi per andarsi a cambiare e quindi, a questo punto in uniforme, presentarsi in cabina di pilotaggio, solo per ‘salutare’ o scambiare quattro chiacchiere. Poi una volta entrato, avrebbe messo a tacere pilota e copilota, etc etc.

Dico subito che, per qunato accattivante come teoria, questa è di sicuro la più balzana di tutte. E per diverse ragioni. Vediamole:

- visto che la porta era chiusa, come avrebbe fatto a sapere la corretta sequenza di colpi sulla porta da dare ( a meno che non avesse chiesto la cortesia ad una delle hostess, di questo non esiste menzione )

- nel caso il ‘terrorista vestito da pilota’ avesse bussato e non avesse indovinato la sequenza di colpi da dare alla porta ( sequenza che veniva regolarmente cambiata ), il pilota non avrebbe aperto, o comunque, anche l’avesse fatto, sarebbe stato in allerta e quindi pronto a digitare la sequenza di 4 cifre delle emergenze.

- i ‘terroristi’ non eran soli in prima classe (Mark Bingham seat 4D, Thomas Burnett seat 4B, Joseph DeLuca seat 2B, Edward Felt 2D, Linda Gronlund 2A, e bisogna considerare anche Deborah Welsh assegnata alla prima classe ), e vedere una persona che entra in bagno vestita in abiti civili e ne esce in uniforme da pilota… credo che avrebbe stupefatto ben più di una persona. Il personale di bordo, come da istruzioni, avrebbe prontamente avvertito dell’anomalia la cabina di pilotaggio e questo, come miimo, li avrebbe messi sul ‘chi vive’


- simile particolare non è stato riferito nel corso delle ‘telefonate’.!

**la seconda*
Questa, a diffrenza della precedente, ipotizza che, almeno il ‘terrorista’ incaricato di fare il pilota, passati i controlli di sicurezza a terra, abbia approfittato dei bagni in aeroporto per cambiarsi e travestirsi con l’uniforme da pilota, e che quindi a bordo sia salito già in divisa. I passi successivi sono poi i medesimi della parte prima.

Per quanto leggermente più convincente e con un tasso di confidenza maggiore, anche questa opzione però, presenta obiezioni che paiono insormontabili.

- non esiste traccia di dichiarazioni del personale a terra che abbia dichiarato di aver imbarcato passeggeri in divisa da pilota

- la presenza di ‘passeggeri in divisa da pilota’ non è stata riferita nel corso delle ‘telefonate’!

- visto che la porta era chiusa, come avrebbe fatto a sapere la corretta sequenza di colpi sulla porta da dare ( a meno che non avesse chiesto la cortesia ad una delle hostess, ma di questo no esiste menzione )

- nel caso il ‘terrorista vestito da pilota’ avesse bussato e non avesse indovinato la sequenza di colpi da dare alla porta ( sequenza che veniva regolarmente cambiata ), il pilota non avrebbe aperto, o comunque, anche l’avesse fatto, sarebbe stato in allerta e quindi pronto a digitare la sequenza di 4 cifre delle emergenze ( 7500 ).

In conclusione
Ricapitolando, le VU vorrebbe farci credere che nessuno sia stato in grado – essendo stati colti di sorpresa – di digitare le 4 cifre di emergenza.
Eppure: piloti avvertiti di un possibile pericolo, prestano certamente maggiore attenzione.
Inoltre: per prevenire, ostacolare,etc un atto di dirottamento, i piloti possono sempre far compiere all’aereo manovre evasive ( ‘farlo dondolare’ o ‘rovesciarlo’, togliendo così equilibrio ai dirottatori e, se non impedendogli la possibilità di prenere i comandi, guadagnado almeno i pochissimi secondi necessari a digitare le 4 cifre di una emergenza ).

Dalla trascrizione del VCR, leggiamo che:
“09:31:57” – ‘Ladies and Gentlemen: Here the Captain, please sit down keep remaining seating. We have a bomb on board. So sit”


Visto che necessariamente ci è vuloto un po’ di tempo per ‘intimidire’ i piloti, e dirgli cosa comunicare ai passeggeri, dobbiamo obbligatoriamnete accettare che la presa dell’aereo sia avvenuta qualche minuto prima, certamente non dopo le 09:31:57.
Quindi, quanto prima?

Leggendo la 9/11 Commission sappiamo che:
“At 9:27, after having been in the air for 45 minutes, United 93 acknowledged a transmission from the Cleveland Center controller.This was the last normal contact the FAA had with the flight” [ 9/11 CR – pag 28 ]
Informazione, indubbiamente ricavata dal NTSB: infatti dalle trascrizioni delle comunicazioni fornite dal NTSB tra ATC e UA93, vediamo che l’ultimo messaggio ‘normale’ di UA93 è alle
09:27:30 “negative contact. We’re looking. United ninethy three [ ZOB 1314 – 1313 Lorain-R ]”
E solo alle 09:28:16 compare il famoso “get out of here”.


Ma, importante, leggendo i messaggi ACARS, vediamo come già alle 09:24, UA 93 fosse stato avvertito “beware of any cockpit intrusion… two aircraft in NY… Hit trade center builds” della minaccia.


Dalle 09:24 alle 09:28:16, sono ben 4 minuti!!!
Quattro minuti in cui… cosa? Nulla? Niente?

Ovvero, per credere che i piloti possano essere stati completamente presi alla sprovvista ( nonostante ciò che erano le regole FAA, nonostante ciò che ci dice Longman, nonostante l’eplicito avvertimento di Ed Ballinger ) dovremmo quindi immaginare che i ‘terroristi’ abbiano preso possesso di UA 93 prima delle 09:24?

Quindi, anche a fronte del fatto che la porta della cabina di pilotaggio fosse:
- “progettata per resistere ad una pressione di non più di una settantina di chili”
- già forzata dall’irruzione dei ‘dirottatori’

come risulta possibile che passeggeri ( decisamente ‘atletici’… Mark Bingham, rugby – Tom Burnett, football - Jeremy Glick, judo – etc etc), in quasi sei minuti di lotta, dalle 09:57 alle 10:03, per riguadagnare la cabina di pilotaggio, non siano stati in grado di abbatterla, nemmeno utilizzando il carrello delle bevande come ariete?

In conclusione e soprattutto di fronte all' ultimo messaggio ACARS ( certificato da Michael J. Winter della UAL alla FBI, durante l’interrogatorio del 28 gennaio 2002 ), effettivamente ricevuto da UA 93 ( che indentifica espressamente UA 93 ancora in volo alle 10:11, in un raggio di una settantina di miglia da Campaign, Illinois ), l’iniziale domanda “come hanno fatto i dirottatori ad entrare in cabina di pilotaggio, oltre a continuare a rivestire un’importanza focale, assume un significato ancora più dubitativo.




Ossia, i ‘dirottatori’ veramente fecero irruzione nella cabina di pilotaggio del volo ufficiale N591 UA, con il quale Ed Ballinger era in contatto?

-= Per una nuova ed indipendente indagine sulla tragedia del 9/11 =-

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9/11 HIJACKERS: ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? - [ parte 4 - Il pasty Atta e 'The Venice Flying Circus' ]

siccome ne ho accennato nell'articolo precedente... per chi non avesse letto "welcome to terrorland"...

Siccome ne ho accennato nell'articolo precedente, e siccome non è che in un istante uno riesce a procurarsi subito un libro, vi linko quelli che sono i video di "The Venice Flying Circus", praticamente la versione video di "welcome to terrorland" di Daniel Hopsicker.
Il video integrale (disponibile su DVD se mi ricordo bene) contiene interviste alla ex-fidanzata di Atta, ai direttori di motel dove ha dormito, cittadini dei paesi dove ha abitato, negozianti che lo hanno servito, colleghi e direttori di scuole di quelle 'strane' volo che... etc etc.

insomma, un bel documentato quadretto ambientato a Venice, Florida e dintorni, dove ben 3 dei 4 'piloti islamici terroristi' hanno imparato a 'pilotare alla perfezione' ( vabbè, "pilotare un boeing è più facile che guidare una cinquecento", come scrisse Attivissimo, ma...). Quadretto dal quale Atta, 'dirottatore e ring-leader dei "terroristi islamici che hanno portato a termine l'attentato del 9/11', ne esce sempre più nei panni di un pasty...

[ Nota ]: Su Atta, vi segnalo anche i miei precedenti post che gli avevo dedicato, presenti su questo sito.

Per il resto... buona visione e buon ascolto!

The Venice Flying Circus Part 1


The Venice Flying Circus Part 2


The Venice Flying Circus Part 3


The Venice Flying Circus Part 4


The Venice Flying Circus Part 5


The Venice Flying Circus Part 6


The Venice Flying Circus Part 7

NOTA BENE:
su Hopsicker circola in rete, in ambito di chi si occupa di 9/11 in un'ottica 'MIHOP', un dubbio che tende a metterlo in 'cattiva luce': ovevro che sia un inflitrato all'interno del "Movimento per la Verità sul 9/11" con compiti di 'svuotare dall'interno' la carica del Movimento.
A questo link potete trovarne le motivazioni.

Su una tale 'ipotesi' personalemnte non esprimo giudizi.

Per quanto effettivamenete dall'articolo citato, sembrano si possano ricavare indicazioni in tal senso, i lavori di ricerca che pubblica, le interviste che fa, le notizie che scova, i legami CIA-ATTA che mette in luce, i legami CIA-droga che puntualmente segnala: sono a mio avviso molto importanti e confermati.

E ciò a cui faccio riferimento, sono le indagini che svolge e i legami che mette in evidenza.

Comunque, io vi ho avvisati... ;)

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9/11 Hijackers: Jarrah - cugino di uno dei "dirottatori" di UA93, faceva la spia per gli israeliani da oltre 20 anni

Quando si dice: "le stranezze del "9/11"... ecco che viene fuori che un cugino di uno dei "piloti terroristi" del 9/11, altro non era che una SPIA ISRAELIANA DA OLTRE 20 ANNI!!!!

Prendendo spunto da un articolo apparso sul NYT, scritto da ROBERT F. WORTH
e pubblicato il: 18, febbraio 2009... viene proprio da dire che le "stranezze" non finiscono mai...

Ve lo ricordate ancora il giorno che "la storia è cambiata"?
Ve lo ricordate ancora il 9/11?
Ve lo ricordate ancora il volo UA93?
Ve le ricordate un pò di "stranezze" riguardo quel giorno maledetto?

E i personaggi? avete ancora i nomi freschi nella memoria?

dai, su, come dimenticarsi il 'sorridente' Jarrah.

dai, su, quello 'ufficialmente' indicato come il terrorista con ruolo di pilota per il volo UA93.

Jarrah quello il cui passaporto venne miracolosamente ritrovato sul luogo in cui è scomparso il volo UA93 ( letteralmente scomparso praticamente, visto che di parti dello stesso ne son state ritrovate proprio pochine pocine!!!!).


Jarrah quello che prima di partecipare alla segretissima missione suicida, pensa bene di spedire una lettera/pacco alla fidanzata in Germania, mettendoci dentro anche i manuali di volo di un Boeing 767, e che soprattutto... riesce a sbagliare a scrivere l'indirizzo del destinatario ( l'indirizzo della sua fidanzata da oltre 5 anni e futura moglie!!! ), ma in grado invece di scrivere corettamente l'indirizzo del mittente ( ovvero l'indirizzo dell'ultimo 'motel/covo' dei terroristi!!! ), così che il pacco, nell'impossibilità di essere consegnato, venga re-inviato al mittente, dando alle forze investigative la possibilità di ritrovarsi tra le mani "documenti scottanti" come i manuali di volo... caso strano in fatto, il giorno in cui la "lettera" è stata restituita all'indirizzo del mittente, così quasi per caso, passava di lì un agente dell'FBI che, bello bello, si vede consegnare la busta rispedita dalla Germania! oplà! gioco fatto!

dai, un personaggino così, mica è facile dimenticarselo, no!?

ebbene, oggi 2009, a 8 anni di distanza, cosa salta ancora fuori?
udite udite ( anzi: leggete, leggete!!! ) parole del NYTimes, mica di un 'complottista' qualsiasi, ecco che salta fuori che...
Ziad Jarrah teneva un parete, un cugino ( Ali Jarrah ) e che questo Ali Jarrah è sottocustodia delle Autorità Libanesi in quanto spia infiltrata al soldo degli israeliani ( noti alleati degli americani ).

ahi ahi ahi!
che bella famigliola!

strano poi che Ali Jarrah, oltre ad essere una spia israeliana, sia anche considerato "valued spy, sending reports and taking clandestine photographs of Palestinian groups and Hezbollah since 1983", ovvero non un cretinetti qualsiasi, ma un signor spione, in grado di sopravvivere per oltre 20 anni nel difficilissimo ruolo di doppiogiochista senza scrupoli... un novello La Carrè!

Ma ovviamente... Ali Jarrad, nulla sapeva di quello che combinava il cugino;
ovviamente, se no qualcosina avrebbe pur detto, no? e i Servizi americani avrebbero prevenuto quello che è successo no?

Di seguito riporto l'articolo del NYT e uno screenshot della pagina ( caso mai finisse cancellata anche dalle caches dei motori di ricerca ).

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By ROBERT F. WORTH
Published: February 18, 2009

MARAJ, Lebanon — For 25 years, Ali al-Jarrah managed to live on both sides of the bitterest divide running through this region. To friends and neighbors, he was an earnest supporter of the Palestinian cause, an affable, white-haired family man who worked as an administrator at a nearby school.
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Ali al-Jarrah To Israel, he appears to have been a valued spy, sending reports and taking clandestine photographs of Palestinian groups and Hezbollah since 1983.

Now he sits in a Lebanese prison cell, accused by the authorities of betraying his country to an enemy state. Months after his arrest, his friends and former colleagues are still in shock over the extent of his deceptions: the carefully disguised trips abroad, the unexplained cash, the secret second wife.

Lebanese investigators say he has confessed to a career of espionage spectacular in its scope and longevity, a real-life John le Carré novel. Many intelligence agents are said to operate in the civil chaos of Lebanon, but Mr. Jarrah’s arrest has shed a rare light onto a world of spying and subversion that usually persists in secret.

Mr. Jarrah’s first wife maintains that he was tortured, and is innocent; requests to interview him were denied.

From his home in this Bekaa Valley village, Mr. Jarrah, 50, traveled often to Syria and to south Lebanon, where he photographed roads and convoys that might have been used to transport weapons to Hezbollah, the Shiite militant group, investigators say. He spoke with his handlers by satellite phone, receiving “dead drops” of money, cameras and listening devices. Occasionally, on the pretext of a business trip, he traveled to Belgium and Italy, received an Israeli passport, and flew to Israel, where he was debriefed at length, investigators say.

At the start of the 2006 war between Israel and Hezbollah, Israeli officials called Mr. Jarrah to reassure him that his village would be spared and that he should stay at home, investigators said.

He was finally arrested last July by Hezbollah, which now has perhaps the most powerful intelligence apparatus in this country. It handed him to the Lebanese military — along with his brother Yusuf, who is accused of helping him spy — and he awaits trial by a military court.

Several current and former military officials agreed to provide details about his case on condition of anonymity, saying they were not authorized to discuss it before the trial began. Their accounts tallied with details provided by Mr. Jarrah’s relatives and former colleagues.

It is not the family’s first brush with notoriety. One of Mr. Jarrah’s cousins, Ziad al-Jarrah, was among the 19 hijackers who carried out the terrorist attacks of Sept. 11, 2001, though the men were 20 years apart in age and do not appear to have known each other well.

Mark Regev, a spokesman for Israel’s prime minister, Ehud Olmert, declined to discuss Mr. Jarrah’s situation, saying, “It is not our practice to publicly talk about any such allegations in this case or in any case.”

Villagers here seemed incredulous that a man they knew all their lives could have taken money to spy for a country that they regard with unmixed hatred and disgust.

Many maintained his innocence. But Raja Mosleh, the Palestinian doctor who was his partner for years in a school and health clinic near here, did not.

“I never suspected him before,” Dr. Mosleh said. “But now, after linking all the incidents together, I feel he’s 100 percent guilty.”

“He used to talk about the Palestinian cause all the time, how he supported the cause, he supported the people, he liked everybody — this son of a dog,” Dr. Mosleh added, his voice thick with contempt.

Mr. Jarrah would often borrow money to buy cigarettes, apparently posing as a man of limited means. Investigators say he received more than $300,000 for his work from Israel.

Only recently did he begin to spend in ways that raised questions. About six years ago, neighbors said, he built a three-story villa with a terra-cotta roof that is by far the grandest house in this modest village of low concrete dwellings. Outside is a small roofed archway and a heavy iron gate, and on a recent day a German shepherd stood guard.

Dr. Mosleh asked him where he got the money, and Mr. Jarrah said he got help from a daughter living in Brazil. It is a natural excuse in Lebanon, where a large portion of the population receives remittances from relatives abroad.

Mr. Jarrah also had a secret second wife, according to investigators and his former colleagues. Unlike his first wife, Maryam Shmouri al-Jarrah, who lived in relative grandeur with their five children in Maraj, the second wife lived in a cheap apartment in the town of Masnaa, near the Syrian border. This apparently allowed Mr. Jarrah to travel near the border in the unremarkable guise of a local working-class man.

Mr. Jarrah has said he was recruited in 1983 — a year after Israel began a major invasion of Lebanon — by Israeli officers who had imprisoned him, according to investigators. He was offered regular payments in exchange for information about Palestinian militants and Syrian troop movements, they said.

After Israel withdrew from Lebanon in 2000, thousands of Lebanese from the occupied zone in the south were tried and sentenced — mostly to light prison terms — for collaborating with Israel.

Far from the border, a different class of collaborators, rooted in their communities, persisted. A few have been caught and sentenced.

Mr. Jarrah’s motives remain a mystery. He said he tried to stop, but the Israelis would not let him, investigators said.

It all came to an end last summer. He went on a trip to Syria in July, and when he returned he said he had been briefly detained by the Syrian police, his first wife said. He seemed very uneasy, not his usual self, she said.

He left the house that night, saying he was going to Beirut, and never returned, Mrs. Jarrah said. Only three months later did she get a call from the Lebanese Army saying it had taken custody of him.

A few weeks ago, Mrs. Jarrah said, she was allowed to see him. He looked terrible, exhausted, she said.

Lebanese security forces released a photograph of Mr. Jarrah, taken before his arrest. In it, he appears against a blue and white backdrop, dressed in a formal dark shirt, wearing an enigmatic smile.

Hwaida Saad contributed reporting from Beirut, Lebanon, and Ethan Bronner from Jerusalem."
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9/11 HIJACKERS: MOHAMED ATTA e I SUOI BAGAGLI - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? [ parte 3 ]

la mirabolante avventura dei bagagli del ringleader Atta...un pò duretta da crederci, no?

Giusto per non interrompere la serie dei dubbi e delle contraddizioni che avvolgono il patsy Atta, riporto qui un articolo in inglese [ appena posso lo ripubblico ripubblico tradotto ] del Prof. David Ray Griffin - L'articolo è stato inizialmente pubblicato su Global Research, il 9 maggio 2008.
Titolo originale dell'articolo: "9/11 Contradictions: Mohamed Atta’s Mitsubishi and His Luggage"


At the core of the official story about 9/11 is the claim that the four airliners that crashed that day had been taken over by a band of al-Qaeda hijackers led by Mohamed Atta.
No proof was ever provided for this claim.
But various kinds of evidence have been offered, the most important of which was reportedly found in Atta’s luggage after the attacks. The materials in this luggage were said to confirm the suspicion that the planes had been hijacked by Atta and fellow Muslims.
As Joel Achenbach wrote in a Washington Post story on September 16, 2001:
Atta is thought to have piloted American Airlines Flight 11, the first to slam into the World Trade Center. A letter written by Atta, left in his luggage at Boston's Logan Airport, said he planned to kill himself so he could go to heaven as a martyr. It also contained a Saudi passport, an international driver's license, instructional videos for flying Boeing airliners and an Islamic prayer schedule. (“’You Never Imagine’ A Hijacker Next Door.”)
This discovery was clearly very helpful in making the case against Atta and al-Qaeda.
But why was Atta’s luggage there to be discovered? Achenbach said: “Officials believe that Atta and [Abdul] Alomari rented a car in Boston, drove to Portland, Maine, and took a room Monday night at the Comfort Inn . . . . They then flew on a short flight Tuesday morning from Portland to Boston, changing to Flight 11.”
But why did Atta’s luggage not make it on to Flight 11? A 9/11 staff statement suggested that it was a tight connection, saying: “The Portland detour almost prevented Atta and Omari from making Flight 11 out of Boston. In fact, the luggage they checked in Portland failed to make it onto the plane”
(Staff Statement No. 16, June 16, 2004).

When The 9/11 Commission Report appeared the following month, however, this suggestion was missing. Indeed, the Commission, after saying that “Atta and Omari arrived in Boston at 6:45,” added that “American Airlines Flight 11 [was] scheduled to depart at 7:45”
(9/11 Commission Report [henceforth 9/11CR], 1-2).

If there was almost an hour for the luggage to be transferred, why was it left behind? We might suppose that the ground crew was careless. American Airlines reported, however, that “Atta was the only passenger among the 81 aboard American Flight 11 whose luggage didn't make the flight”
(Paul Sperry, WorldNetDaily.com, September 11, 2002).

There was, moreover, even a bigger mystery: Why did Atta, if he was already in Boston on September 10, take the trip to Portland and stay overnight, thereby necessitating the early morning commuter flight? If the commuter flight had been delayed by an hour, Atta and al-Omari would have missed the connection. There would have been only three hijackers to take control of Flight 11. Atta, moreover, was reportedly the designated pilot for this flight and also the ringleader of the whole operation, which, after years of planning, he might have had to call off.
Why he would have made such a risky trip has never been explained. A year after the attacks, FBI Director Robert Mueller, testifying to the Congressional Joint Inquiry into 9/11, said:
[T]he day before the attacks, Mohamed Atta . . . picked up Abdul Aziz . . . and drove to Portland, Maine. They checked into the Comfort Inn in South Portland. . . . [T]heir reason for going there, to date, remains unclear. (“Statement for the Record,” Joint Intelligence Committee Inquiry, Sept. 26, 2002)
Two years later, the 9/11 Commission wrote: “No physical, documentary, or analytical evidence provides a convincing explanation of why Atta and Omari drove to Portland, Maine, from Boston on the morning of September 10, only to return to Logan on Flight 5930 on the morning of September 11”.
(9/11CR 451n1)

We have, therefore, two mysteries.

Why would Atta have risked the trip to Portland? And why did his luggage fail to get loaded onto Flight 11? My book, 9/11 Contradictions, is about contradictions, not mysteries. Clues to these mysteries, however, can be found by exploring a full-fledged contradiction: the fact that the Atta-to-Portland story contradicts stories that appeared in the press in the first days after 9/11.
The Original Story: Boston and the Bukharis
According to the official account, as we have seen, Atta drove to Portland in a blue Nissan Altima, then flew on the morning of September 11 from Portland to the Boston airport, where the incriminating materials were found in his luggage later that day. In the first few days after 9/11, however, the story was very different.
On September 12, a CNN report distinguished between Atta and the men who flew from Portland to Boston.
Law enforcement sources say that two of the suspected hijackers . . . are brothers that lived [in Vero Beach, Florida]. . . . One of them is Adnan Bukhari. We have a photograph of him. . . . Also living in Vero Beach, Bukhari's brother, Ameer. . . . Law enforcement sources . . . tell CNN that the Bukhari brothers were believed to have been on one of the two flights out of Boston . . . . Also we can report to you that a car impounded in Portland, Maine, according to law enforcement authorities, was rented at Boston Logan Airport and driven to Portland, Maine. Now the Maine state police confirm that two of the suspected hijackers were on a U.S. Air flight out of [the Portland airport.]. . . The FBI is also looking at two more suspected hijackers . . . , Mohammad Atta and Marwan Yusef Alshehhi.” (“America Under Attack: How Could It Happen?” Although the reporter, Susan Candiotti, said “Logan Airport,” the information she received had to have referred to the Portland airport, from which the U.S. Airways flight originated, and about which the Maine state police would have had information.)
Another CNN report that same day stated that the incriminating materials were found in a car at the Boston airport and, while discussing the Nissan found at the Portland airport, did not connect it to Atta:
Law enforcement officials confirmed that a car was seized at Boston's Logan International Airport and that suspicious materials were found. The Boston Herald said there were Arabic language flight training manuals in the car. . . . Meanwhile, in Portland, Maine, police said that two individuals who traveled by plane from that city to Boston were under investigation. . . . Maine authorities said a car---a rented silver Nissan Altima with Massachusetts plates---was seized from the Portland airport Tuesday evening. (“US Says It Has Identified Hijackers”)
On the next day, September 13, CNN named the Bukharis as the renters of the Nissan and said that the car found at Boston, now identified as a Mitsubishi, was rented by Atta:
"Two of the men were brothers, . . . Adnan Bukhari and Ameer Abbas Bukhari. . . . The two rented a car, a silver-blue Nissan Altima, from an Alamo car rental at Boston's Logan Airport and drove to an airport in Portland, Maine, where they got on US Airways Flight 5930 at 6 AM Tuesday headed back to Boston. . . . A Mitsubishi sedan impounded at Logan Airport was rented by [Mohamed] Atta, sources said. The car contained materials, including flight manuals, written in Arabic that law enforcement sources called “helpful” to the investigation."
(“Two Brothers among Hijackers”)

Another CNN report that same day said that law enforcement authorities were led to the Bukhari brothers by documents connected to the Nissan. (“Hijack Suspect Detained, Cooperating with FBI”)
A Problem Emerges
However, that same day (September 13), CNN issued a correction (“Feds Think They’ve Identified Some Hijackers”), pointing out that neither of the Bukharis had died on 9/11: Ameer had died the year before and Adnan was still alive. CNN apologized for the “misinformation,” which had been “[b]ased on information from multiple law enforcement sources.”
However, this discovery did not immediately lead to a complete change of story. For example, the next day (September 14), CNN said: “A Mitsubishi sedan [Atta] rented was found at Boston's Logan Airport. Arabic language materials were found in the car”. (Mike Fish, “Fla. Flight Schools May Have Trained Hijackers”)
The Emergence of the Final Story
That same day, however, the story began to change more drastically. An Associated Press report, referring to “two suspects in the terrorist attacks on the World Trade Center,” said:
One of the two suspects who boarded a flight in Portland was Mohamed Atta, 33. . . . The 2001 Nissan Altima used by the men came from the same Boston rental location as another car used by additional suspects that contained incriminating materials when it was seized at Boston's Logan Airport.
Once in Maine, the suspects spent the night at the Comfort Inn in South Portland before boarding the plane the next morning. (“Portland Police Eye Local Ties”)
Suddenly, the Nissan Altima had been driven to Portland by Atta and his companion, who had then flown back to Boston the next morning. But the transition to what would become the accepted narrative was not yet complete. The incriminating materials were still found in a rental car left at Logan---although this car was now said to have been rented by unnamed “additional suspects,” not by Atta.
The complete transition was made on September 16, in the aforementioned Washington Post article by Joel Achenbach, which had the incriminating evidence found in Atta’s luggage.
This new story was soon fleshed out with various details, including physical evidence that Atta and al-Omari had been in Portland the night before the attacks. One article said:
The FBI released a detailed chronology Thursday [October 4] showing that two of the suspected hijackers in the Sept. 11 attack on the World Trade Center spent their final hours in Greater Portland. . . . After checking in at the motel, Atta and Alomari were seen . . . [b]etween 8 and 9 PM . . . at Pizza Hut; at 8:31 PM, they were videotaped by a KeyBank automatic teller machine, and videotaped again at 8:41 PM at a Fast Green ATM next to Pizzeria Uno. . . . At . . . 9:22 PM, Atta was caught on videotape in the Wal-Mart in Scarborough. (“The Night Before Terror,” Portland Press Herald, October 5, 2001)
The Mysteries and the Contradiction
This new story solved a problem created by the discovery that the Bukharis had not died on 9/11---how to explain why a rental car left at the Portland airport could have led authorities to two of the hijackers. This solution, however, created the mystery of why Atta would have taken this trip plus the problem of explaining the well-reported fact that incriminating materials had been found at Logan Airport. This latter problem was solved by saying that they were found in Atta’s luggage, which did not make it onto Flight 11. But this solution created, in turn, the mystery as to why Atta’s luggage failed to make the flight. The main problem facing the new story, however, is simply the fact that it is a new story, which radically contradicts what the authorities had said the first few days.
Congress and the press need to ask why this contradiction exists and why the 9/11 Commission ignored it.

RINGRAZIAMENTI: This essay is an abbreviated version of Chapter 16 of Dr. Griffin's 9/11 Contradictions: An Open Letter to Congress and the Press (Northampton: Olive Branch, March, 2008).

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9/11 HIJACKERS: ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? - [ parte 2 - CAPPS ]

vediamo un po' meglio nel dettaglio come funziona il CAPPS e perchè Atta non si è imbarcato...

9/11 HIJACKERS e CAPPS - parte [2] - IL PATSY ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

Ricapitoliamo un attimo:
-"When he checked in for his flight to Boston, Atta was selected by a computerized prescreening system known as CAPPS"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1] e con quest'affermazione, abbiamo la prova che Atta è stato selezionato dal CAPPS a Portland

- funzione e scopo del CAPPS è:
"identify passengers who should be subject to special security measures"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1 ]

e più nel dettaglio:
"CAPPS was an FAA-approved automated system run by the airlines that scored each passenger's profile to identify those who might pose a threat to civil aviation. The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny"
[ 9/11 Commission Report - NOTA 2 Chapter 1, pag 451 ]

e per precisarne meglio lo scopo:
"this procedure was designed to stop a nonsuicide bomber - one who might place a bomb in a bag and then leave the airpor"
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

infatti, prima del 9/11, il pericolo maggiore per i voli, era appunto quello di una bomba a bordo.

E siccome di attentatori suicidi a bordo di aeroplani in volo, non se ne capacitava nessuno, il punto era prevenire proprio che ordigni potessero essere imbarcati a bordo e quindi fatti detonare con inneschi ad orologeria o a rilevamento di altitudine o pressione.

Scopo del CAPPS, ovviamente, era anche cercare di individuare possibili dirottatori.

Venire selezionato dal CAPPS, fa scattare una serie di procedure nei confronti sia del nominativo selezionato, sia nei confronti del suo bagaglio. O almeno in teoria.

- infatti, per Atta, venire selezionato dal CAPPS ha come unica conseguenza:

"the only consequence of Atta's selection by CAPPS was that his checked bags were held off until it was confirmed that he had boarded the aircraft"
[ 9/11 Commission Report - 1.1 Inside the Four Flights, pag 1 ]

- per Atta, la conseguenza è appunto "solo" di aver il bagaglio bloccato a terra, fino a conferma del suo avvenuto imbarco perchè:
"Because US Airways at Portland Jetport did not have explosives detection screening equipment for checked bags at that time, Atta's luggage was subject to the matching procedure."
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

- Alle 6:45 Atta arriva al Boston Logan e ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) quindi si imbarca sul volo AA11, che poi, sempre secondo le fonti “ufficiali”, provvederà a dirottare e a far schiantare contro la WTC 1 ( North Tower )

- ad attentato avvenuto, subito si scatenano prontamente le indagini e, guarda caso, al Boston Logan vengono ritrovate le due valigie di ATTA.
Valige che ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) casualmente non sarebbero state imbarcate sul volo AA11.
All'interno, gli investigatori trovano ogni ben di Dio di "prova" del complotto da parte di "terroristi arabi votati al suicidio":
Qui trovate le scansioni del rapporto relativo al mandato di perquisizione dell'agente dell' FBI James K. Lechner dove si elenca il materiale di ATTA ritrovato sulla Nissan Altima e nelle due valigie , come da autorizzazione del "United States Magistrate judge P. Cohen, of the United States Court for the District of Massachusetts".

Letta così, la vicenda sarebbe semplice, e tutti, Atta a parte, sarebbero stati bravi e in gamba, solo appena appena un po’ sfortunatelli:

Il CAPPS ha fatto il suo lavoro individuando Atta come soggetto pericoloso.
Le valigie prima di caricarle sul volo per Boston, son state trattenute a terra.
A Boston il CAPPS non ha segnalato Atta. Conseguentemente a Boston non c'era bisogno di trattenere i bagagli a terra fino a conferma di imbarco di Atta.
Atta si è imbarcato su AA11.
Le sue valigie sono rimaste a terra per un banale disguido.
Gli investigatori hanno potuto ritrovare le sue valigie.
Grazie al contenuto delle valigie hanno potuto determinare come e cosa è successo e il colpevole.

Ma... andiamo a vedere da vicino quali erano invece effettivamente le regole di sicurezza negli aeroporti americani:

- dal documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20 a disposizione sui Registri Federali, apprendiamo che:
"On April 19, 1999, the FAA published an NPRM titled, "Security of Checked Baggage on Flights Within the United States'' (64 FR 19220)", e che, sempre la FAA, "On January 5, 2000, the FAA published an NPRM titled, "Certification of Screening Companies'' (65 FR 560).

NPRM, sta per "Notices of Proposed RuleMaking", ovvero 'proposte di introduzione di regole".
Si dirà, ma se hanno proposto una “regola”, vuol dire che quella “regola” non esisteva. Approccio corretto, ma…

Iniziamo vedendo cosa proponevano queste due note:

La prima, quella del 19 aprile 1999 ( ovvero ben 2 anni e mezzo prima del 9/11 ), era intitolata:
"Security of Checked Baggage on Flights Within the United States''
e chiedeva che:
"The proposed rule would have required each aircraft operator with an FAA-approved security program to use the Computer-Assisted passenger Screening (CAPS) system to select passengers (selectees) whose checked baggage would be subjected to additional security measures. The proposed rule also would have required aircraft operators to use FAA-certified explosives detection system (EDS) equipment, where available, to screen selectee baggage, or conduct 100 percent passenger-to-baggage matching (PBM). The proposed rule would have applied to each scheduled flight segment within the United States when using aircraft having a seating configuration of 61 or more passenger seats."

Chiedeva cioè che: per tutti coloro che fossero stati selezionati dal CAPPS:

1) venissero adottate misure di sicurezza addizionali per tutti i baggagli dei "selezionati";

2) ove presenti, che gli strumenti EDS ( explosive detection system ) venissero utilizzati per controllare i bagagli dei "selezionati";

3) che in caso di mancanza degli EDS, venisse effettuata la corrispondenza al 100% tra "selezionati" imbarcati e bagagli imbarcati ( PBM ovvero appunto la procedura di sicurezza "passenger-to-baggage" matching );

4) che tutte queste indicazioni venissero applicate per TUTTI I SEGMENTI DI VOLO INTERNI AGLI STATI UNITI, nel caso di aeroplani con una configurazione di almeno 61 passeggeri.

Quella del 5 gennaio 2000, ( ovvero quasi 2 anni prima il 9/11 ), era intitolata
"Certification of Screening Companies" e chiedeva che:
"required companies that perform aviation security screening for air carriers to be certificated by the FAA and meet enhanced requirements. It would have increased qualifications for managers, instructors, and screeners, and would have required the use of threat image projection (TIP) for all X-ray and EDS equipment. The proposed rule also would have made screening companies directly accountable to the FAA, with air carriers continuing to oversee the operations of their screening companies."

Proseguendo nella lettura del documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20, leggiamo però anche che, con l’introduzione nel 2002 della legge ATSA (Aviation and Transportation Security Act ):
"The ATSA mandated sweeping changes to security requirements for the civil aviation system, including the transfer of responsibility for passenger and baggage screening from the private sector to the federal government. See 49 U.S.C. 114. As a result of this change, the two NPRMs discussed above have become obsolete"

Ovvero, il documento del DOT dice: l’introduzione dell’ATSA (Aviation and Transportation Security Act), ha reso obsoleti i due NPRM, dando quasi quasi l’impressione che fino all’introduzione dell’ Aviation and Transportation Security Act, praticamente queste procedure di sicurezza non esistessero.

Mhm… sarà veramente "vero"? Controlliamo un po’!

L’Annual Report della FAA del 1999 ( praticamente di due anni precedente l’introduzione dell’ATSA ) ( Jane F. Garvey come Amministratore ), scrive infatti cose assai interessanti. Leggendolo, infatti, scopriamo tra l’altro ( evito di riportare tutte le info relative all’acquisto, installazione e costi delle apparecchiature di controllo di sicurezza anti esplosivi etc etc ) che:

- “As recommended by the White House Commission on Aviation Safety and Security…”

“In April 1999, FAA issued an NPRM on “Security of Checked Baggage on Flights within the United States.” The proposal would require airlines to use an automated passenger prescreening system to select checked bags for screening by explosives detection systems or by subjecting them to “bag matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board. The Computer-Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS) streamlines passenger prescreening by automating the process, reduces passenger inconvenience by greatly reducing the need for physical searches of bags, and protects civil liberties by eliminating the human factor in passenger prescreening. More than 90 percent of the flying public already fly under this new passenger prescreening regime since all the major airlines and over 40 regional carriers are using the automated system voluntarily.”

Cioè, scopriamo che già nel 1999 ( ad appena 1 anno di distanza dalla pubblicazione della Commission on Aviation Safety and Security “FINAL REPORT TO PRESIDENT CLINTON", detta anche “Gore Commission”, dal nome del suo presidente, Al Gore, Commission ordinata dall’allora Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton, con l’Executive Order numero 13015 ), “more than 90% of the flying public already fly under this new passenger pre-screening regime”…
Ovvero scopriamo che le direttive riportate nella Commission on Aviation Safety and Security , non erano minimamente state prese sotto gamba: ANZI!!!!

Dalle parole della Gore Commission , tra l’altro apprendiamo che:

Chapter Three:
Improving Security for Travelers
The Federal Bureau of Investigation, the Central Intelligence Agency, and other intelligence sources have been warning that the threat of terrorism is changing in two important ways. First, it is no longer just an overseas threat from foreign terrorists. People and places in the United States have joined the list of targets, and Americans have joined the ranks of terrorists…
Today's aviation security is based in part on the defenses erected in the 1970s against hijackers and on recommendations made by the Commission on Aviation Security and Terrorism…
E in particolare il punto 3.24

- Manual and automated systems to conduct full bag match have been employed in international aviation for several years, but need additional work to ensure they can be phased into domestic airline operations. The Commission recommends implementing full bag match at selected airports, including at least one hub, within sixty days to determine the best means of implementing the process system-wide.

Status

The Commission remains committed to baggage match as a component of a comprehensive, layered security program aimed at keeping bombs and explosive devices off airlines. New technologies are available which facilitate positive and automated identification of the bag as it is tracked through the system. Automatic bag tracking systems can also facilitate the removal of bags from aircraft if required by security concerns. The Commission feels that these technologies can be combined with the development of a passenger manifest to implement a passenger-bag matching system as one component of a layered approach to aviation security.
The Commission urges the industry and the FAA to work together to hasten the development of sophisticated technology for determining the presence of explosives in checked baggage. Until such machines are widely available, the Commission believes that bag match, initially based on profiling, should be implemented no later than December 31, 1997( Nota: ovvero ben 4 anni prima del undici settembre 2001 ). The Commission's recommendation is consistent with that of the Baseline Working Group's recommendation in this contentious and difficult area.
By that date, the bags of those selected either at random or through the use of automated profiling must either be screened or matched to a boarded passenger. No unaccompanied bag should be transported on a passenger aircraft unless it has been screened by a screening method that meets the FAA standard, or it belongs to a passenger who at the time of check in was neither randomly selected for security review nor selected by the profile for further review. This approach is the most effective methodology available now. It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.

Insomma, anche senza la certificazione di una legge ufficiale ATSA, il CAPPS era in funzione già nel 1997, migliorato nel 1998 e negli anni a venire (dal 1997 al 2001, passano ben 4 anni!!!), il controllo incrociato passeggeri/bagagli deve entro il 31 dicembre 1997 assolutamente permettere “la rimozione della valigia o delle valigie non accompagnate” ( “It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.”)

I consigli non restavano sulla carta, per molto. Proposte, critiche, applicazioni. Veloci veloci. La Sicurezza è un bene sul quale non si stà a scherzare.
E Presidente, Aviation Commission, FAA, etc non han scherzato affatto!

Ricordiamoci che per il maledetto 11 settembre che ha cambiato la Storia… dovevano ancora passare 4 anni.
Possiamo anche solo vagamente credere che in quei 4 anni, le procedure non si siano anche solo minimamente affinate e migliorate? NO. Assolutamente NO!

E ricordiamoci ancora che il volo che ha portato Atta da Portland a Boston era il Colgan Air Flight 5930, e "Colgan Air is a US Airways Express carrier providing regional service to east coast destinations. US Airways and American Airlines had an agreement that allowed passengers to make reservations for both airlines in the same booking. "

E allora?

Allora il CAPPS, a Portland, individua e seleziona Atta, e obbliga le sue due valigie alle tassative regole che ne impongono il fermo coatto a terra, fino a certezza del passeggero a bordo per tutta la tratta di volo.

Le valigie di Atta, a Portland, vengono caricate a bordo, perché Atta, benché selezionato dal CAPPS, a Portland si imbarca.

A Boston, le valigie non vengono caricate su AA11, perché… perchè ai controlli di bag-matching non risulta che il passeggero sia effettivamente imbarcato.

Queste sono le regole. Capps o non Capps: “bag-matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board.

Inconfutabilmente, le valigie di Atta, piene di fin troppe lampanti evidenze, non sono state imbarcate, restando al Boston Logan Airport.

A questo punto…
Indovinate perché?

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9/11 HIJACKERS: - MOHAMED ATTA - parte [1] - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

ma siamo poi proprio sicuri che il capobanda Atta fosse a bordo?

HIJACKERS: MOHAMED ATTA - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

Leggiamo il "9/11 Commission Report" del 2004 ( autore: National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States ), e scopriamo che il "patsy" ATTA non si è imbarcato sul volo AA11, come ostinatamente si sforzano di convincerci.

E la cosa divertente è che a fornire i dettagli di una simile vicenda, non sono i cd "complottisti", ma proprio le parole e le informazioni ufficiali..

Di Atta, tra le tante cose che ci sono da scrivere, bisogna anche ricordare la lunga serie di informazioni stampa, report ufficiali, dichiarazioni di testimoni etc, che accanto a quelle "ufficiali" dei vari "Servizi di Sicurezza" ne indicherebbero almeno un clone, (non riportero in quest'articolo tutte le cronologie delle info che vanno a sovrapporre la presenza di Atta in più luoghi differenti contemporaneamente; ma per chi fosse interessato, può dare un'occhiata approfondita qui e qui ad esempio ).

Un dubbio specifico comunque su Atta resta (dubbio praticamente anche ammesso dalla stessa 9/11 Commission, vedasi NOTA 1 Chapter 1, pag 451) ed è quello relativo al suo viaggetto a Portland, Maine, giusto giusto prima dell'inizio della sua "storica missione" del 9/11.

Ricordiamo l'assurdità per sommi capi:

Atta, il “leader operativo” nonchè “pilota” per la "missione suicida di attacco al cuore degli USA", il 10 settembre parte da Boston,New England, e guida un'auto per circa 110 miglia ( approssivativamente 180 km ) fino a Portland, Maine (con il rischio di venir coinvolto in un incidente stradale e conseguentemente mandare tutto a monte; oppure semplicemente con il rischio di perdere coincidenza con Boston , anche in questo caso rischiando di mandare tutto a monte), dove è presente il Portland International Jetport, ovvero l'areoporto più vicino alla stessa Boston in grado di assicurargli un volo di rientro al Logan Airport di Boston ( Colgan Air Flight 5930, un Beechcraft 1900-a da 19posti. "Colgan Air is a US Airways Express carrier providing regional service to east coast destinations. US Airways and American Airlines had an agreement that allowed passengers to make reservations for both airlines in the same booking" ) in tempo per imbarcarsi sul volo AA11, schedulato per le 7:45 A.M. dell'undicisettembre 2001.

Sempre dalla NOTA 1 Chapter 1, pag 451 , apprendiamo che: "Boston's Logan International Airport was a "Category X" airport: i.e., among the largest facilities liable to highest threat, and generally subject to greater security requirements"... con questo volendo seminare il sospetto che Atta abbia avuta la geniale trovata di imbarcarsi al Logan, arrivando da Portland, semplicemente per cercare di aggirare un i controlli di sicurezza presenti al Logan.

Il Boston Globe, in merito però scrive:
di come invece secondo la FAA, il Logan fosse uno degli aeroporti con le misure di sicurezza più facilmente bucabili (Data compiled by the Federal Aviation Administration (FAA) shows that over this period Boston's Logan Airport has one of the worst records for security among major US airports."); in netto contrasto sia con quanto scritto nel 9/11CR, sia con la logica investigativa che riporta che i vari dirottatori avrebbero nel corso del tempo, effettuato diversi voli in territorio americano sia per capire come poter entrare nelle cabine di pilotaggio, sia per testare le procedure di sicurezza agli areoporti.

Vogliamo fare i maligni e notare anche che, a dispetto della "Category X", ci si vuol far credere che al Logan non esistessero telecamere di videosorveglianza in grado di restituirci nemmeno un fotogramma di Atta che si imbarca?

Vogliamo continuare a fare i maligni e ricordare come invece al "meno controllato" Portland International Jetport, alle 5:43 Atta sia stato videoregistrato ?

Vabbè... a questo link trovate una dettagliatissima descrizione della gita a Portland e delle sue... "incongruenze": di come, ad esempio, Atta e Omari ci abbiano impiegato solo 12 minuti a lasciare la stanza al Comfort Inn (5:33 am)
guidare fino all'aereoporto
parcheggiare la macchina
fare il checkin e passare i controlli di sicurezza (5:45 am )... (CAPPS incluso???).

Prima di ritornare a ciò che la 9/11CR scrive riguardo al patsy Atta in merito al fantomatico imbarco su AA11, ricordiamo che al "meno controllato" Portland International Jetport, Atta viene selezionato dal CAPPS, come la stessa 9/11CR certifica:
"When he checked in for his flight to Boston, Atta was selected by a computerized prescreening system known as CAPPS"
Chapter 1, pag 1
o anche:
"Atta had been selected by CAPPS in Portland"
Chapter 1, pag 2 .

E il CAPPS, che cosa è?
Stante alla parole della 9/11 CR, il CAPPS è l'acronimo di "Computer Assisted Passenger Prescreening System".
Ovvero un sistema computerizzato di prescreening di sicurezza, creato allo scopo di "identificare i passeggeri che dovrebbero essere soggetti a particolari misure di controlli di sicurezza" ("identify passengers who should be subject to special security measures") Chapter 1, pag 1.
Alla NOTA 2 Chapter 1, pag 451, possiamo leggere che: "CAPPS was an FAA-approved automated system run by the airlines that scored each passenger's profile to identify those who might pose a threat to civil aviation. The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny"
Per cui, essere selezionato dal CAPPS, significa essere indicato come "possibile minaccia".

All’epoca, sembrerebbe che venir selezionati dal CAPPS, non prevedesse speciali azioni di controllo: se non che il bagaglio del selezionato, era soggetto a controlli anti-esplosivo e che - importante - il bagaglio non venisse imbarcato sull'aeromobile, fino a che non ci fosse la certezza che il proprietario del bagaglio fosse effettivamente salito a bordo (questo per evitare i casi di "finti passeggeri" che fan imbarcare valige-bomba, e che per non restarci secchi anche loro, non salgono poi effettivamente a bordo, evitando così di rimanere coinvolti nell'esplosione mortale che volevano provocare. Un pò una regola del taglione: "metti la bomba nel bagaglio? vabbè, se non la riesco ad individuare, almeno ci resti secco anche tu").

La 9/11 CR infatti riporta espressamente che:
"the only consequence of Atta's selection by CAPPS was that his checked bags were held off the plane until it was confirmed that he had boarded the aircraft" Chapter 1, pag 1, come anche si legge nel documento "Threat to air carriers sd97-01 oct 27 1997" :
"Because US Airways at Portland Jetport did not have explosives detection screening equipment for checked bags at that time, Atta's luggage was subject to the matching procedure."

Dato che, dopo gli attacchi del 9/11, le due valigie di Atta non sono state rinvenute nei depositi a terra del Portland International Jetport, possiamo affermare con certezza che Atta abbia effettivamente volato la mattina dell'undici settenbre da Portland a Boston.

A Boston, invece, il bagaglio (che per i parametri di sicurezza del CAPPS non deve essere caricato sull'aereo fino a quando non si ha la certezza che il passeggero si sia effettivamente imbarcato) "inspiegabilmente" resta a terra.

Ricordiamolo ancora: le procedure del CAPPS, prevedevano espressamente che il bagaglio non venisse imbarcato fino a che non si avesse la conferma ufficiale che il proprietario fosse effettivamente a bordo dell'aeromobile.
Niente conferma del passeggero a bordo, niente bagagli a bordo.

E siccome i documenti ufficiali certificano di come il bagaglio di Atta sia stato ritrovato al Logan Airport, ovvero di come non sia stato minimamente imbarcato su AA11... il sospetto che Atta non sia mai salito su AA11, diventa molto più che un sospetto!

Questo il rapporto relativo al mandato di perquisizione dell'agente dell' FBI James K. Lechner rilasciato dalla "UNITED STATES COURT DISTRICT OF MAINE", dove si elenca il materiale di ATTA ritrovato sulla Nissan Altima e nelle due valigie, come da autorizzazione del United States Magistrate judge P. Cohen, of the United States Court for the District of Massachusetts.

Nelle valigie (una TRAVEL GEAR di colore verde, con l'etchetta dell'American Airlines numero US138530, e una TRAVELPRO di colore nero, etichettata American Airlines numero US1388529) è stato rinvenuto il "perfetto kit" di cosa non portatarsi appresso attraverso 180 km in automobile e due check point di sicurezza aeroportuali, ovvero tra l'altro:

-numerosi documenti, compresa una lettera di presentazione, riportante il nome di "Mohamed Mohamed Elamir Awad Elsayed" e "Mohamed Mohamed Elamir Awad Elsayed ATTA"

- un simulatore di volo elettronico portatile

- un manuale di procedure di simulazione di volo per i Boeing 757 e Boeing 767

- due videotapes di "air tours" dei Boeing 757 e 747

- un calcolatore manuale di rotta

- una copia del Corano

- un documento scritto a mano, in arabo, intitolato: "In the Name of God all mighty, Death Certificate"

[ironic mode on]
Insomma, robetta! Robetta priva di alcun significato nel caso ad un controllo ti controllassero il contenuto delle valigie!!! Nulla che mai e poi mai potrebbe creare anche solo un vago sospetto di qualche cosa di pericolosetto.
[ironic mode off]

Robetta che però quando fatta appositamente ritrovare ( semplicemente non imbarcandosi e così obbligando, come da procedure CAPPS, il bagaglio a restare a terra ) , si trasforma nellapiù "granitica prova delle prove"! In un mondo di allocchi, chi la spara più grossa ne convince di più!!!!

Come si legge a pagina 84 del 9/11 CR del 2004 , il CAPPS è stato progettato per indicare quei passeggeri il cui "profile suggested they might pose more than a minimal risk to aircraft".

E allora, facciamocela questa benedetta domanda:
come è possibile che Atta a Portland venga identificato dal CAPPS come "soggetto a rischio" e a Boston invece il CAPPS, sempre lo stesso, non lo identifichi come tale?

Come è possibile che una persona indicata dal servizio automatico di screening anti-attentatori possa imbarcare valigie in un aeroporto sotto particolari controlli e poi queste stesse valigie possano circolare liberamente senza più restrizioni?
Che sicurezza sarebbe mai questa?

Anche perchè... " On April 19, 1999, the FAA published an NPRM titled, ``Security of Checked Baggage on Flights Within the United States'' (64 FR 19220).

"The proposed rule would have required each aircraft operator with an FAA-approved security program to use the Computer-Assisted Passenger Screening (CAPS) system to select passengers (selectees) whose checked baggage would be subjected to additional security measures. The proposed rule also would have required aircraft operators to use FAA- certified explosives detection system (EDS) equipment, where available, to screen selectee baggage, or conduct 100 percent passenger-to-baggage matching (PBM).

The proposed rule would have applied to each scheduled flight segment within the United States when using aircraft having a seating configuration of 61 or more passenger seats."

E AA11, di posti a sedere ne aveva ben più di 61!!!!
Per cui il bagaglio di Atta a Boston non poteva essere imbarcato fino a che Atta non fosse a bordo!!!

Inoltre, il CAPPS a Portland seleziona una persona e a Boston no… gli algoritmi di selezione sono gli stessi, eppure...

...oppure: se a Boston Atta non viene “riselezionato”, è perché o risulta già segnalato fin da Portland ( e conseguentemente il suo bagaglio è già soggetto alle misure di sicurezza di bag-matching ), oppure perché non si è proprio presentato ai controlli ( ovvero non si è imbarcato )... del resto video e immagini di Atta a Boston, proprio non ce ne sono!


Obiezioni
1) Qualcuno potrebbe far rilevare che il CAPPS, era in grado di selezionare i nominativi anche solo in base ad "estrazione a caso" ("The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny") dalle liste passeggeri ( 9/11 CR 2004, NOTA 2 Chapter 1, pag 451 ), e quindi sospettare che solo casualmente possa essere stato selezionato...
Certo. E’ vero, ma è altresì vero era già stato individuato come possibile terrorista e quindi il suo nominativo obbligatoriamente doveva essere sulle liste dell CAPPS ( infatti Atta veniva controllato già ad Amburgo ).

Ricordiamoci anche che, come riportano diverse fonti di informazione:
- CNN: "Hijacker Mohamed Atta was stopped by police last July in Tamarac, Fla., and ticketed for an invalid license, officials there have said. He ignored the ticket and a bench warrant was issued for his arrest."

Atta era pure ufficialmente un ricercato, in quanto dopo essere stato sgamato alla guida di una autovettura con un documento di guida non valido, se ne era fregato del mandato di comparizione e della multa che era stata elevata a suo carico, rendendo così il suo nominativo assolutamente sensibile ai sistemi informatizzati di sicurezza.

Oppure, possiamo leggere qui di come Atta "failed to appear in court for the April 26 ticket, however, and a bench warrant was issued for his arrest."

Sempre il 9/11 Commission Report ci viene in aiuto quando scrive nella Nota 2 Chapter 1, pagina 241: "ticket agents were to mark as "selectees" those passengers who did not provide correct responses to the required security questions, failed to show proper identification, or met other criteria".
Ed essere ricercato, è o non è un “other criteria” di selezione sufficiente?...

2) A chi invece avrebbe piacere di sollevare l'obiezione secondo la quale le valigie di Atta, a Boston, non sarebbero state imbarcate per mancanza di tempo sufficiente tra i due voli...

...ricordo che il volo da Portland è atterrato a Boston Logan alle 6:45 am, mentre AA11 era schedulato come decollo ben alle 7:45 am, con distacco dal gate alle 7:40 ovvero ben 55 minuti dopo!

3) A chi invece avrebbe piacere di sollevare l'obiezione secondo la quale le valigie di Atta, a Boston, non sarebbero state imbarcate per pura disattenzione" "disorganizzazione" "inadempienza"...

...uhmmm, semplicemente chiedo quale è la probabilità che proprio quel giorno, proprio entrambe quelle valigie, proprio entrambe due valigie marcate dal CAPPS, proprio le valigie di uno dei dirottatori, in particolar modo quelle del responsabile operativo dei dirottatori, siano rimaste a terra?
oooh!!! Già. Perchè crucciarsi... semplicemente un'altra delle strane e impossibili coincidenze di quel maledetto 9/11!!!

Il fatto che Atta abbia lasciato evidenti tracce del suo passaggio, tramite pagamenti e prelievi e registrazioni; che abbia appositamente preso un volo "doppio" di modo da garantirsi che le valigie non venissero imbarcate; che abbia appositamente lasciato ogni ben di Dio di documentazione nelle valigie; che di lui sia sospetta l'esistenza di un clone; che abbia messo completamente a repentaglio la missione con scelte dubbie come quella di rischiare di non arrivare in tempo: ne fanno a tutti gli effetti quello che Tarpley identifica come il facente funzione di "Patsy" nel gioco del “terrorismo sintetico”.

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