Ma i 'terroristi' come avrebbero fatto a prendere il comando di UA93? Dubbi, misteri e incongruenze

A fronte delle indicazioni fornite dagli ACARS e dalla comunicazioni FAA per UA93, torniamo ad analizzare la mai spiegata irruzione in cabina di pilotaggio per UA 93...

A fronte delle indicazioni fornite dagli ACARS e dalla comunicazioni FAA per UA93, torniamo ad analizzare la mai spiegata irruzione in cabina di pilotaggio per UA 93

Cerco di focalizzare l'attenzione solo su UA93, ma in effetti la domanda su come i 'terroristi' siano potuti entrare nelle cabine di pilotaggio e prendere i comandi degli aerei, può valere tranquillamente per tutti e quattro i voli.

introduzione – la voce dell’ufficilità
Per tutti e quattro i dirottamenti, è comunemente accreditata l’ipotesi che i 'dirottatori' semplicemente abbiano forzato in qualche modo la porta, siano entrati nella cabina di pilotaggio, abbiano messo fuori combattimento i piloti, il tutto senza che questi nemmeno avessero il tempo di digitare '7500', il codice di sole 4 cifre, per i casi didirottamento.

Ovvero, i 'dirottatori' sarebbero riusciti nel loro piano, grazie fondamentalmente alla capacità di saper sfruttare l’ effetto sorpresa ( oltre ad aver avuto molta ma molta “fortuna”... dal passare indenni i controlli per i selezionati dal CAPPS, a tutti i vari 'misunderstandings' tra le forze di intelligence, che fino ad un minuto prima non sapevano nulla di loro pur avendo montagne di informazioni... Abledanger, Phoenix Memo, il piano Bojinka, i controlli a Kuala Lumpur, etc etc )

Dalla documentazione ufficiale, sappiamo che:
“I regolamenti della FAA, imponevano che le porte delle cabine di pilotaggio venissero e rimanessero chiusa a chiave durante i voli” ( “FAA rules required that the doors remain closed and locked during flight” )
[ 9/11 CR ]

Inoltre, stando alle parole di Jere Longman ( nel suo assolutamente non complottista libro: “Among the Heroes”):
“ Dahl e Welsh avevano stabilito la sequenza segreta di tocchi sulla porta che la hostess avrebbe dovuto utilizzare per poter entrare nella cabina di pilotaggio. La sequenza era modificata ad ogni volo. Gli aiutanti di volo della United Airlines, non portavano con sé le chiavi della cabina, da utilizzare in caso di emergenze. Una di queste chiavi era conservata nella parte anteriore dell’aereo, a volte nella cambusa, nemmeno sempre nello stesso posto”.

"Dahl and Welsh had established the secret-knock sequence that she would use to enter the cockpit. The code was changed on every flight. United flight attendants did not carry cockpit keys, which were to be used for emergencies. One key was always located in the forward part of each aircraft, sometimes in the galley, but nota lways in the same place"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

“In caso di un dirottamento, gli aiutanti di volo avevano l’obbligo di chiamare la cabina di pilotaggio e utilizzare la parola in codice “trip”

"In the event of a hijacking, flight attendants were to phone the cockpit and mention the word "trip"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

E ancora: “per quanto la porta della cabina di pilotaggio sia restata chiusa durante il volo, essa non era in grado che di opporre una debole sicurezza, l’undici settembre 2001. La porta infatti, era progettata per resistere ad una pressione di non più di una settantina di chili ( 150 pounds ), per permetterne l’apertura in caso di emergenza ( ai piloti per scappare fuori e ai passeggeri di scappare dentro per poter uscire dai finiestrini della cabina di pilotaggio in casi di emergenza ). Una pesante spallata l’avrebbe scardinata”

“"Although the cockpit door remained locked during flight, it provided only flimsy protection on September 11. The door was designed to withstand no more than one hundred and fifty pounds of pressure , so that it could be forced open in emergencies, allowing the pilots to escape outward or passengers to escape inward to climb out of a cockpit window. A heavy shoulder would dislodge the door"
[Fonte: Jere Longman - “Among the Heroes” - pag 6-9 ].

Probabilmente la fonte di queste informazioni di Longman, è rintracciabile in questo documento…




Cosa apprendiamo da queste prime righe?
Apprendiamo alcune cose di estrema importanza:

-1 che i piloti avevano la porta chisa a chiave ( raccomandazione FAA e intesa interna piloti/personale di bordo )

-2 che i piloti erano in grado di udire un ‘bussare alla porta’ intesa interna piloti/personale di bordo ), e quindi sarebbero benissimo stati in grado di udire ‘armeggiare’ alla porta, e conseguentemente almeno stupirsi che il protocollo interno non venisse rispettato e quindi allertarsi a segnalare un dirottamento.

-3 non solo pilota [ Jason Dahl ] e copilota [ Leroy Homer ( ex capitano dell’ Air Force, con servizio anche durante la 1° gu rra in Iraq ] erano preparati e vigili contro un possibile dirottamento, ma anche il personale di bordo era allertato su questo punto ( intesa interna piloti/personale di bordo )

in base a quanto prima detto, si direbbe assolutamente impossibile che i piloti possano essere stati colti di sorpesa. Eppure, non digitarono alcunl codice di ‘emergenza’.

Stando alle V.U., tale volo fu dirottato e fatto schiantare a Shanksville ( in base agli messaggi ACARS tra UA93 e la UAL, invece è impossibile che si trattasse del volo ufficiale UA93 ).
Ma, se UA93 è stato effettivamente dirottato, i terroristi in una qualche maniera devo essere riusciti ad entrare nella cabina di pilotaggio, evitare che i piloti dessero l’allarme e quindi prendere possesso dei comandi.
Ma come avrebbero potuto farlo?


l’ipotesi ‘forza bruta’
E’ l’idea che va per la maggiore e da ‘tutti’ comunemente accettata.
Ma l’idea che i dirottatori possano aver aperto la porta con una spallata, o similare, suona però alquanto improbabile:
infatti, non più di un dirottatore alla volta sarebbe potuto entrare in questa maniera, rischiando così di lasciar tempo abbastanza ai piloti per dare l’allarme, mettendo così a repentaglio tutto il piano.
Una spallata inoltre, avrebbe causato un avvenimento assolutamente insolito che altamente avrebbe allertato pilota, copilota, assistenti di volo e passeggeri, aumentando notevolmente il rischio che un allarme a terra potesse essere inoltrato.

Con una spallata inoltre, lo stesso ‘dirottatore’ avrebbe poi dovuto in primo luogo riguadagnare l’equilibrio perduto forzando la porta con la forza bruta, e questo avrebbe permesso al pilota o al copilota, di aver almeno il tempo necessario per digitare il codice per segnalare l’emergenza.

Basare un piano così articolato come il dirottamento in simultanea di 4 aerei,spegnimento concordato ( perché tutti e quattro lo fecero ) dei transponder per “rendersi invibili” ( ah ah ah) e conseguentemente poter sfruttare al massimo l’effetto sorpresa nei cieli, suona ben poco convincente perché possa iniziare con una semplice e allertante spallata.
Ideare e realizzare un simile piano e affidarsi alla ‘fortuna’, sembra onestamente ben poco plausibile.

L’ipotesi della “Boeing key”
Risulterebbe più plausibile, ad esempio, l’ipotesi che i ‘dirottatori’ fossero entrati in possesso di una delle “Boeing Keys”, rubandola dal luogo ove era conservata nell’aereo ( che Longman dice cambiasse sovente ), sottraendola ad un attenndente di volo ( che Longman nega avessero addosso ), o avendone a disposizione una copia ( magari sottratta durante uno dei precedenti voli ‘esplorativi’ ).

Di queste ‘opzioni’, non abbiamo certezze, così come non abbiamo certezze che una ipotetica copia delle chiavi, invece di essere riusciti a procurarsela durante un precedente volo, non sia stata invece loro fornita direttamente da qualcuno-non-si-sa-chi ( su questo è impossibile trovare documentazione nel 9/11 CR ).

L’ipotesi ‘boeing key’ però non è avvalorata, in positivo, dalla 9/11 Commission, e specialmente l’idea che la chiave possa essere stata sottratta durante un precedente volo, non trova riscontri, non esistendo in merito denuncia di sottrazione.

il jumpseat
Resterebbe, anche se scartata dalla Commissione delle omissioni, la possibilità che un ‘dirottatore’ ( uno per ognuno dei quattro aerei??? ) fosse già nella cabina di pilotaggio, come ospite ( ipotesi del “jumpseat”).

Il 9/11 Commission Report recita però che: "We have found no evidence indicating that one of the hijackers, or anyone else, sat there (jumpseat) on this flight. All the hijackers had assigned seats in first class, and they seem to have used them.
" [ 9/11 CR ]

Le carte ufficiali del processo Moussaoui ad esempio, ci forniscono, in base alle carte di imbarco dei ‘dirottatori’, anche le info sui posti loro assegnatigli, e…
certamente non è possibile che un passeggero risulti contemporaneamente in “jumpseat” e in “boarding seat”!
Ovvio. Si tratta di una assurdità. vorrebbe dire registrare due volte lo stesso passeggero ( tra l’altro creando così pure la possibilità di dover lasciare a terra un altro passeggero in caso di overbooking e quindi rimetterci dei soldi per la Compagnia di bandiera).

Inoltre, per un ‘jumpseat’ ufficiale, è necessario essere in uniforme e aver documenti che comprovino l’appartenenza ad una compagnia di bandiera ( pilota, ispettore di volo, ad esempio ), e inoltre, molti piloti, a meno che non sia obbligati a farlo ( come nel caso di ispettori di volo ), non accettano comunque presenze estranee in cabina.
Di nuovo, è possibile che un piano terroristico di simile portata abbia riposto la sua riuscita basandosi sulla speranza che li accettassero in cabina? Suona veramente assai improbabile.

Inoltre, possibile che nessuno dei passeggeri in prima classeabbia visto e citato, nelle ‘fantomatiche telefonate, uniformi da pilota? Nemmeno le assistenti di volo Sandra Bradshaw e CeeCee Lyles, nelle loro ‘telefonate’, fanno menzione di uniformi o di gente in cabina già da inizio volo.
Avvalorando così l’idea che l’ipotesi del ‘jumpseat’ sia da scartare.

in divisa
Una variante del ‘jumpseat’, è quella che i dirottatori si siano presentati in cabina, vestiti anch’essi da piloti. I piloti ufficiali, tratti ininganno dalla divisa, magari dai modi gentili, o dalla richiesta di fare solo un paio di chiacchiere, avrebbero permesso ad almeno uno di essi di entrare, e questi poi li avrebbe messi fuori combattimento, etc etc.

Ovvero, i ‘dirottatori’ si sarebbero imbarcati come ‘normali passeggeri’, portando però almeno una uniforme nel bagaglio a mano. Si sarebbero cambiati e solo post decollo avrebbero sfruttato la variante del ‘jumpseat’.
Da notare che questa teoria può imboccare due differenti modalità:

**la prima*
Dopo il decollo, almeno uno di ‘terroristi’ avrebbe approfittato dei servizi per andarsi a cambiare e quindi, a questo punto in uniforme, presentarsi in cabina di pilotaggio, solo per ‘salutare’ o scambiare quattro chiacchiere. Poi una volta entrato, avrebbe messo a tacere pilota e copilota, etc etc.

Dico subito che, per qunato accattivante come teoria, questa è di sicuro la più balzana di tutte. E per diverse ragioni. Vediamole:

- visto che la porta era chiusa, come avrebbe fatto a sapere la corretta sequenza di colpi sulla porta da dare ( a meno che non avesse chiesto la cortesia ad una delle hostess, di questo non esiste menzione )

- nel caso il ‘terrorista vestito da pilota’ avesse bussato e non avesse indovinato la sequenza di colpi da dare alla porta ( sequenza che veniva regolarmente cambiata ), il pilota non avrebbe aperto, o comunque, anche l’avesse fatto, sarebbe stato in allerta e quindi pronto a digitare la sequenza di 4 cifre delle emergenze.

- i ‘terroristi’ non eran soli in prima classe (Mark Bingham seat 4D, Thomas Burnett seat 4B, Joseph DeLuca seat 2B, Edward Felt 2D, Linda Gronlund 2A, e bisogna considerare anche Deborah Welsh assegnata alla prima classe ), e vedere una persona che entra in bagno vestita in abiti civili e ne esce in uniforme da pilota… credo che avrebbe stupefatto ben più di una persona. Il personale di bordo, come da istruzioni, avrebbe prontamente avvertito dell’anomalia la cabina di pilotaggio e questo, come miimo, li avrebbe messi sul ‘chi vive’


- simile particolare non è stato riferito nel corso delle ‘telefonate’.!

**la seconda*
Questa, a diffrenza della precedente, ipotizza che, almeno il ‘terrorista’ incaricato di fare il pilota, passati i controlli di sicurezza a terra, abbia approfittato dei bagni in aeroporto per cambiarsi e travestirsi con l’uniforme da pilota, e che quindi a bordo sia salito già in divisa. I passi successivi sono poi i medesimi della parte prima.

Per quanto leggermente più convincente e con un tasso di confidenza maggiore, anche questa opzione però, presenta obiezioni che paiono insormontabili.

- non esiste traccia di dichiarazioni del personale a terra che abbia dichiarato di aver imbarcato passeggeri in divisa da pilota

- la presenza di ‘passeggeri in divisa da pilota’ non è stata riferita nel corso delle ‘telefonate’!

- visto che la porta era chiusa, come avrebbe fatto a sapere la corretta sequenza di colpi sulla porta da dare ( a meno che non avesse chiesto la cortesia ad una delle hostess, ma di questo no esiste menzione )

- nel caso il ‘terrorista vestito da pilota’ avesse bussato e non avesse indovinato la sequenza di colpi da dare alla porta ( sequenza che veniva regolarmente cambiata ), il pilota non avrebbe aperto, o comunque, anche l’avesse fatto, sarebbe stato in allerta e quindi pronto a digitare la sequenza di 4 cifre delle emergenze ( 7500 ).

In conclusione
Ricapitolando, le VU vorrebbe farci credere che nessuno sia stato in grado – essendo stati colti di sorpresa – di digitare le 4 cifre di emergenza.
Eppure: piloti avvertiti di un possibile pericolo, prestano certamente maggiore attenzione.
Inoltre: per prevenire, ostacolare,etc un atto di dirottamento, i piloti possono sempre far compiere all’aereo manovre evasive ( ‘farlo dondolare’ o ‘rovesciarlo’, togliendo così equilibrio ai dirottatori e, se non impedendogli la possibilità di prenere i comandi, guadagnado almeno i pochissimi secondi necessari a digitare le 4 cifre di una emergenza ).

Dalla trascrizione del VCR, leggiamo che:
“09:31:57” – ‘Ladies and Gentlemen: Here the Captain, please sit down keep remaining seating. We have a bomb on board. So sit”


Visto che necessariamente ci è vuloto un po’ di tempo per ‘intimidire’ i piloti, e dirgli cosa comunicare ai passeggeri, dobbiamo obbligatoriamnete accettare che la presa dell’aereo sia avvenuta qualche minuto prima, certamente non dopo le 09:31:57.
Quindi, quanto prima?

Leggendo la 9/11 Commission sappiamo che:
“At 9:27, after having been in the air for 45 minutes, United 93 acknowledged a transmission from the Cleveland Center controller.This was the last normal contact the FAA had with the flight” [ 9/11 CR – pag 28 ]
Informazione, indubbiamente ricavata dal NTSB: infatti dalle trascrizioni delle comunicazioni fornite dal NTSB tra ATC e UA93, vediamo che l’ultimo messaggio ‘normale’ di UA93 è alle
09:27:30 “negative contact. We’re looking. United ninethy three [ ZOB 1314 – 1313 Lorain-R ]”
E solo alle 09:28:16 compare il famoso “get out of here”.


Ma, importante, leggendo i messaggi ACARS, vediamo come già alle 09:24, UA 93 fosse stato avvertito “beware of any cockpit intrusion… two aircraft in NY… Hit trade center builds” della minaccia.


Dalle 09:24 alle 09:28:16, sono ben 4 minuti!!!
Quattro minuti in cui… cosa? Nulla? Niente?

Ovvero, per credere che i piloti possano essere stati completamente presi alla sprovvista ( nonostante ciò che erano le regole FAA, nonostante ciò che ci dice Longman, nonostante l’eplicito avvertimento di Ed Ballinger ) dovremmo quindi immaginare che i ‘terroristi’ abbiano preso possesso di UA 93 prima delle 09:24?

Quindi, anche a fronte del fatto che la porta della cabina di pilotaggio fosse:
- “progettata per resistere ad una pressione di non più di una settantina di chili”
- già forzata dall’irruzione dei ‘dirottatori’

come risulta possibile che passeggeri ( decisamente ‘atletici’… Mark Bingham, rugby – Tom Burnett, football - Jeremy Glick, judo – etc etc), in quasi sei minuti di lotta, dalle 09:57 alle 10:03, per riguadagnare la cabina di pilotaggio, non siano stati in grado di abbatterla, nemmeno utilizzando il carrello delle bevande come ariete?

In conclusione e soprattutto di fronte all' ultimo messaggio ACARS ( certificato da Michael J. Winter della UAL alla FBI, durante l’interrogatorio del 28 gennaio 2002 ), effettivamente ricevuto da UA 93 ( che indentifica espressamente UA 93 ancora in volo alle 10:11, in un raggio di una settantina di miglia da Campaign, Illinois ), l’iniziale domanda “come hanno fatto i dirottatori ad entrare in cabina di pilotaggio, oltre a continuare a rivestire un’importanza focale, assume un significato ancora più dubitativo.




Ossia, i ‘dirottatori’ veramente fecero irruzione nella cabina di pilotaggio del volo ufficiale N591 UA, con il quale Ed Ballinger era in contatto?

-= Per una nuova ed indipendente indagine sulla tragedia del 9/11 =-

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