9/11 HIJACKERS: ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? - [ parte 4 - Il pasty Atta e 'The Venice Flying Circus' ]

siccome ne ho accennato nell'articolo precedente... per chi non avesse letto "welcome to terrorland"...

Siccome ne ho accennato nell'articolo precedente, e siccome non è che in un istante uno riesce a procurarsi subito un libro, vi linko quelli che sono i video di "The Venice Flying Circus", praticamente la versione video di "welcome to terrorland" di Daniel Hopsicker.
Il video integrale (disponibile su DVD se mi ricordo bene) contiene interviste alla ex-fidanzata di Atta, ai direttori di motel dove ha dormito, cittadini dei paesi dove ha abitato, negozianti che lo hanno servito, colleghi e direttori di scuole di quelle 'strane' volo che... etc etc.

insomma, un bel documentato quadretto ambientato a Venice, Florida e dintorni, dove ben 3 dei 4 'piloti islamici terroristi' hanno imparato a 'pilotare alla perfezione' ( vabbè, "pilotare un boeing è più facile che guidare una cinquecento", come scrisse Attivissimo, ma...). Quadretto dal quale Atta, 'dirottatore e ring-leader dei "terroristi islamici che hanno portato a termine l'attentato del 9/11', ne esce sempre più nei panni di un pasty...

[ Nota ]: Su Atta, vi segnalo anche i miei precedenti post che gli avevo dedicato, presenti su questo sito.

Per il resto... buona visione e buon ascolto!

The Venice Flying Circus Part 1


The Venice Flying Circus Part 2


The Venice Flying Circus Part 3


The Venice Flying Circus Part 4


The Venice Flying Circus Part 5


The Venice Flying Circus Part 6


The Venice Flying Circus Part 7

NOTA BENE:
su Hopsicker circola in rete, in ambito di chi si occupa di 9/11 in un'ottica 'MIHOP', un dubbio che tende a metterlo in 'cattiva luce': ovevro che sia un inflitrato all'interno del "Movimento per la Verità sul 9/11" con compiti di 'svuotare dall'interno' la carica del Movimento.
A questo link potete trovarne le motivazioni.

Su una tale 'ipotesi' personalemnte non esprimo giudizi.

Per quanto effettivamenete dall'articolo citato, sembrano si possano ricavare indicazioni in tal senso, i lavori di ricerca che pubblica, le interviste che fa, le notizie che scova, i legami CIA-ATTA che mette in luce, i legami CIA-droga che puntualmente segnala: sono a mio avviso molto importanti e confermati.

E ciò a cui faccio riferimento, sono le indagini che svolge e i legami che mette in evidenza.

Comunque, io vi ho avvisati... ;)

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9/11 HIJACKERS: MOHAMED ATTA e I SUOI BAGAGLI - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? [ parte 3 ]

la mirabolante avventura dei bagagli del ringleader Atta...un pò duretta da crederci, no?

Giusto per non interrompere la serie dei dubbi e delle contraddizioni che avvolgono il patsy Atta, riporto qui un articolo in inglese [ appena posso lo ripubblico ripubblico tradotto ] del Prof. David Ray Griffin - L'articolo è stato inizialmente pubblicato su Global Research, il 9 maggio 2008.
Titolo originale dell'articolo: "9/11 Contradictions: Mohamed Atta’s Mitsubishi and His Luggage"


At the core of the official story about 9/11 is the claim that the four airliners that crashed that day had been taken over by a band of al-Qaeda hijackers led by Mohamed Atta.
No proof was ever provided for this claim.
But various kinds of evidence have been offered, the most important of which was reportedly found in Atta’s luggage after the attacks. The materials in this luggage were said to confirm the suspicion that the planes had been hijacked by Atta and fellow Muslims.
As Joel Achenbach wrote in a Washington Post story on September 16, 2001:
Atta is thought to have piloted American Airlines Flight 11, the first to slam into the World Trade Center. A letter written by Atta, left in his luggage at Boston's Logan Airport, said he planned to kill himself so he could go to heaven as a martyr. It also contained a Saudi passport, an international driver's license, instructional videos for flying Boeing airliners and an Islamic prayer schedule. (“’You Never Imagine’ A Hijacker Next Door.”)
This discovery was clearly very helpful in making the case against Atta and al-Qaeda.
But why was Atta’s luggage there to be discovered? Achenbach said: “Officials believe that Atta and [Abdul] Alomari rented a car in Boston, drove to Portland, Maine, and took a room Monday night at the Comfort Inn . . . . They then flew on a short flight Tuesday morning from Portland to Boston, changing to Flight 11.”
But why did Atta’s luggage not make it on to Flight 11? A 9/11 staff statement suggested that it was a tight connection, saying: “The Portland detour almost prevented Atta and Omari from making Flight 11 out of Boston. In fact, the luggage they checked in Portland failed to make it onto the plane”
(Staff Statement No. 16, June 16, 2004).

When The 9/11 Commission Report appeared the following month, however, this suggestion was missing. Indeed, the Commission, after saying that “Atta and Omari arrived in Boston at 6:45,” added that “American Airlines Flight 11 [was] scheduled to depart at 7:45”
(9/11 Commission Report [henceforth 9/11CR], 1-2).

If there was almost an hour for the luggage to be transferred, why was it left behind? We might suppose that the ground crew was careless. American Airlines reported, however, that “Atta was the only passenger among the 81 aboard American Flight 11 whose luggage didn't make the flight”
(Paul Sperry, WorldNetDaily.com, September 11, 2002).

There was, moreover, even a bigger mystery: Why did Atta, if he was already in Boston on September 10, take the trip to Portland and stay overnight, thereby necessitating the early morning commuter flight? If the commuter flight had been delayed by an hour, Atta and al-Omari would have missed the connection. There would have been only three hijackers to take control of Flight 11. Atta, moreover, was reportedly the designated pilot for this flight and also the ringleader of the whole operation, which, after years of planning, he might have had to call off.
Why he would have made such a risky trip has never been explained. A year after the attacks, FBI Director Robert Mueller, testifying to the Congressional Joint Inquiry into 9/11, said:
[T]he day before the attacks, Mohamed Atta . . . picked up Abdul Aziz . . . and drove to Portland, Maine. They checked into the Comfort Inn in South Portland. . . . [T]heir reason for going there, to date, remains unclear. (“Statement for the Record,” Joint Intelligence Committee Inquiry, Sept. 26, 2002)
Two years later, the 9/11 Commission wrote: “No physical, documentary, or analytical evidence provides a convincing explanation of why Atta and Omari drove to Portland, Maine, from Boston on the morning of September 10, only to return to Logan on Flight 5930 on the morning of September 11”.
(9/11CR 451n1)

We have, therefore, two mysteries.

Why would Atta have risked the trip to Portland? And why did his luggage fail to get loaded onto Flight 11? My book, 9/11 Contradictions, is about contradictions, not mysteries. Clues to these mysteries, however, can be found by exploring a full-fledged contradiction: the fact that the Atta-to-Portland story contradicts stories that appeared in the press in the first days after 9/11.
The Original Story: Boston and the Bukharis
According to the official account, as we have seen, Atta drove to Portland in a blue Nissan Altima, then flew on the morning of September 11 from Portland to the Boston airport, where the incriminating materials were found in his luggage later that day. In the first few days after 9/11, however, the story was very different.
On September 12, a CNN report distinguished between Atta and the men who flew from Portland to Boston.
Law enforcement sources say that two of the suspected hijackers . . . are brothers that lived [in Vero Beach, Florida]. . . . One of them is Adnan Bukhari. We have a photograph of him. . . . Also living in Vero Beach, Bukhari's brother, Ameer. . . . Law enforcement sources . . . tell CNN that the Bukhari brothers were believed to have been on one of the two flights out of Boston . . . . Also we can report to you that a car impounded in Portland, Maine, according to law enforcement authorities, was rented at Boston Logan Airport and driven to Portland, Maine. Now the Maine state police confirm that two of the suspected hijackers were on a U.S. Air flight out of [the Portland airport.]. . . The FBI is also looking at two more suspected hijackers . . . , Mohammad Atta and Marwan Yusef Alshehhi.” (“America Under Attack: How Could It Happen?” Although the reporter, Susan Candiotti, said “Logan Airport,” the information she received had to have referred to the Portland airport, from which the U.S. Airways flight originated, and about which the Maine state police would have had information.)
Another CNN report that same day stated that the incriminating materials were found in a car at the Boston airport and, while discussing the Nissan found at the Portland airport, did not connect it to Atta:
Law enforcement officials confirmed that a car was seized at Boston's Logan International Airport and that suspicious materials were found. The Boston Herald said there were Arabic language flight training manuals in the car. . . . Meanwhile, in Portland, Maine, police said that two individuals who traveled by plane from that city to Boston were under investigation. . . . Maine authorities said a car---a rented silver Nissan Altima with Massachusetts plates---was seized from the Portland airport Tuesday evening. (“US Says It Has Identified Hijackers”)
On the next day, September 13, CNN named the Bukharis as the renters of the Nissan and said that the car found at Boston, now identified as a Mitsubishi, was rented by Atta:
"Two of the men were brothers, . . . Adnan Bukhari and Ameer Abbas Bukhari. . . . The two rented a car, a silver-blue Nissan Altima, from an Alamo car rental at Boston's Logan Airport and drove to an airport in Portland, Maine, where they got on US Airways Flight 5930 at 6 AM Tuesday headed back to Boston. . . . A Mitsubishi sedan impounded at Logan Airport was rented by [Mohamed] Atta, sources said. The car contained materials, including flight manuals, written in Arabic that law enforcement sources called “helpful” to the investigation."
(“Two Brothers among Hijackers”)

Another CNN report that same day said that law enforcement authorities were led to the Bukhari brothers by documents connected to the Nissan. (“Hijack Suspect Detained, Cooperating with FBI”)
A Problem Emerges
However, that same day (September 13), CNN issued a correction (“Feds Think They’ve Identified Some Hijackers”), pointing out that neither of the Bukharis had died on 9/11: Ameer had died the year before and Adnan was still alive. CNN apologized for the “misinformation,” which had been “[b]ased on information from multiple law enforcement sources.”
However, this discovery did not immediately lead to a complete change of story. For example, the next day (September 14), CNN said: “A Mitsubishi sedan [Atta] rented was found at Boston's Logan Airport. Arabic language materials were found in the car”. (Mike Fish, “Fla. Flight Schools May Have Trained Hijackers”)
The Emergence of the Final Story
That same day, however, the story began to change more drastically. An Associated Press report, referring to “two suspects in the terrorist attacks on the World Trade Center,” said:
One of the two suspects who boarded a flight in Portland was Mohamed Atta, 33. . . . The 2001 Nissan Altima used by the men came from the same Boston rental location as another car used by additional suspects that contained incriminating materials when it was seized at Boston's Logan Airport.
Once in Maine, the suspects spent the night at the Comfort Inn in South Portland before boarding the plane the next morning. (“Portland Police Eye Local Ties”)
Suddenly, the Nissan Altima had been driven to Portland by Atta and his companion, who had then flown back to Boston the next morning. But the transition to what would become the accepted narrative was not yet complete. The incriminating materials were still found in a rental car left at Logan---although this car was now said to have been rented by unnamed “additional suspects,” not by Atta.
The complete transition was made on September 16, in the aforementioned Washington Post article by Joel Achenbach, which had the incriminating evidence found in Atta’s luggage.
This new story was soon fleshed out with various details, including physical evidence that Atta and al-Omari had been in Portland the night before the attacks. One article said:
The FBI released a detailed chronology Thursday [October 4] showing that two of the suspected hijackers in the Sept. 11 attack on the World Trade Center spent their final hours in Greater Portland. . . . After checking in at the motel, Atta and Alomari were seen . . . [b]etween 8 and 9 PM . . . at Pizza Hut; at 8:31 PM, they were videotaped by a KeyBank automatic teller machine, and videotaped again at 8:41 PM at a Fast Green ATM next to Pizzeria Uno. . . . At . . . 9:22 PM, Atta was caught on videotape in the Wal-Mart in Scarborough. (“The Night Before Terror,” Portland Press Herald, October 5, 2001)
The Mysteries and the Contradiction
This new story solved a problem created by the discovery that the Bukharis had not died on 9/11---how to explain why a rental car left at the Portland airport could have led authorities to two of the hijackers. This solution, however, created the mystery of why Atta would have taken this trip plus the problem of explaining the well-reported fact that incriminating materials had been found at Logan Airport. This latter problem was solved by saying that they were found in Atta’s luggage, which did not make it onto Flight 11. But this solution created, in turn, the mystery as to why Atta’s luggage failed to make the flight. The main problem facing the new story, however, is simply the fact that it is a new story, which radically contradicts what the authorities had said the first few days.
Congress and the press need to ask why this contradiction exists and why the 9/11 Commission ignored it.

RINGRAZIAMENTI: This essay is an abbreviated version of Chapter 16 of Dr. Griffin's 9/11 Contradictions: An Open Letter to Congress and the Press (Northampton: Olive Branch, March, 2008).

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9/11 HIJACKERS: ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? - [ parte 2 - CAPPS ]

vediamo un po' meglio nel dettaglio come funziona il CAPPS e perchè Atta non si è imbarcato...

9/11 HIJACKERS e CAPPS - parte [2] - IL PATSY ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

Ricapitoliamo un attimo:
-"When he checked in for his flight to Boston, Atta was selected by a computerized prescreening system known as CAPPS"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1] e con quest'affermazione, abbiamo la prova che Atta è stato selezionato dal CAPPS a Portland

- funzione e scopo del CAPPS è:
"identify passengers who should be subject to special security measures"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1 ]

e più nel dettaglio:
"CAPPS was an FAA-approved automated system run by the airlines that scored each passenger's profile to identify those who might pose a threat to civil aviation. The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny"
[ 9/11 Commission Report - NOTA 2 Chapter 1, pag 451 ]

e per precisarne meglio lo scopo:
"this procedure was designed to stop a nonsuicide bomber - one who might place a bomb in a bag and then leave the airpor"
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

infatti, prima del 9/11, il pericolo maggiore per i voli, era appunto quello di una bomba a bordo.

E siccome di attentatori suicidi a bordo di aeroplani in volo, non se ne capacitava nessuno, il punto era prevenire proprio che ordigni potessero essere imbarcati a bordo e quindi fatti detonare con inneschi ad orologeria o a rilevamento di altitudine o pressione.

Scopo del CAPPS, ovviamente, era anche cercare di individuare possibili dirottatori.

Venire selezionato dal CAPPS, fa scattare una serie di procedure nei confronti sia del nominativo selezionato, sia nei confronti del suo bagaglio. O almeno in teoria.

- infatti, per Atta, venire selezionato dal CAPPS ha come unica conseguenza:

"the only consequence of Atta's selection by CAPPS was that his checked bags were held off until it was confirmed that he had boarded the aircraft"
[ 9/11 Commission Report - 1.1 Inside the Four Flights, pag 1 ]

- per Atta, la conseguenza è appunto "solo" di aver il bagaglio bloccato a terra, fino a conferma del suo avvenuto imbarco perchè:
"Because US Airways at Portland Jetport did not have explosives detection screening equipment for checked bags at that time, Atta's luggage was subject to the matching procedure."
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

- Alle 6:45 Atta arriva al Boston Logan e ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) quindi si imbarca sul volo AA11, che poi, sempre secondo le fonti “ufficiali”, provvederà a dirottare e a far schiantare contro la WTC 1 ( North Tower )

- ad attentato avvenuto, subito si scatenano prontamente le indagini e, guarda caso, al Boston Logan vengono ritrovate le due valigie di ATTA.
Valige che ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) casualmente non sarebbero state imbarcate sul volo AA11.
All'interno, gli investigatori trovano ogni ben di Dio di "prova" del complotto da parte di "terroristi arabi votati al suicidio":
Qui trovate le scansioni del rapporto relativo al mandato di perquisizione dell'agente dell' FBI James K. Lechner dove si elenca il materiale di ATTA ritrovato sulla Nissan Altima e nelle due valigie , come da autorizzazione del "United States Magistrate judge P. Cohen, of the United States Court for the District of Massachusetts".

Letta così, la vicenda sarebbe semplice, e tutti, Atta a parte, sarebbero stati bravi e in gamba, solo appena appena un po’ sfortunatelli:

Il CAPPS ha fatto il suo lavoro individuando Atta come soggetto pericoloso.
Le valigie prima di caricarle sul volo per Boston, son state trattenute a terra.
A Boston il CAPPS non ha segnalato Atta. Conseguentemente a Boston non c'era bisogno di trattenere i bagagli a terra fino a conferma di imbarco di Atta.
Atta si è imbarcato su AA11.
Le sue valigie sono rimaste a terra per un banale disguido.
Gli investigatori hanno potuto ritrovare le sue valigie.
Grazie al contenuto delle valigie hanno potuto determinare come e cosa è successo e il colpevole.

Ma... andiamo a vedere da vicino quali erano invece effettivamente le regole di sicurezza negli aeroporti americani:

- dal documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20 a disposizione sui Registri Federali, apprendiamo che:
"On April 19, 1999, the FAA published an NPRM titled, "Security of Checked Baggage on Flights Within the United States'' (64 FR 19220)", e che, sempre la FAA, "On January 5, 2000, the FAA published an NPRM titled, "Certification of Screening Companies'' (65 FR 560).

NPRM, sta per "Notices of Proposed RuleMaking", ovvero 'proposte di introduzione di regole".
Si dirà, ma se hanno proposto una “regola”, vuol dire che quella “regola” non esisteva. Approccio corretto, ma…

Iniziamo vedendo cosa proponevano queste due note:

La prima, quella del 19 aprile 1999 ( ovvero ben 2 anni e mezzo prima del 9/11 ), era intitolata:
"Security of Checked Baggage on Flights Within the United States''
e chiedeva che:
"The proposed rule would have required each aircraft operator with an FAA-approved security program to use the Computer-Assisted passenger Screening (CAPS) system to select passengers (selectees) whose checked baggage would be subjected to additional security measures. The proposed rule also would have required aircraft operators to use FAA-certified explosives detection system (EDS) equipment, where available, to screen selectee baggage, or conduct 100 percent passenger-to-baggage matching (PBM). The proposed rule would have applied to each scheduled flight segment within the United States when using aircraft having a seating configuration of 61 or more passenger seats."

Chiedeva cioè che: per tutti coloro che fossero stati selezionati dal CAPPS:

1) venissero adottate misure di sicurezza addizionali per tutti i baggagli dei "selezionati";

2) ove presenti, che gli strumenti EDS ( explosive detection system ) venissero utilizzati per controllare i bagagli dei "selezionati";

3) che in caso di mancanza degli EDS, venisse effettuata la corrispondenza al 100% tra "selezionati" imbarcati e bagagli imbarcati ( PBM ovvero appunto la procedura di sicurezza "passenger-to-baggage" matching );

4) che tutte queste indicazioni venissero applicate per TUTTI I SEGMENTI DI VOLO INTERNI AGLI STATI UNITI, nel caso di aeroplani con una configurazione di almeno 61 passeggeri.

Quella del 5 gennaio 2000, ( ovvero quasi 2 anni prima il 9/11 ), era intitolata
"Certification of Screening Companies" e chiedeva che:
"required companies that perform aviation security screening for air carriers to be certificated by the FAA and meet enhanced requirements. It would have increased qualifications for managers, instructors, and screeners, and would have required the use of threat image projection (TIP) for all X-ray and EDS equipment. The proposed rule also would have made screening companies directly accountable to the FAA, with air carriers continuing to oversee the operations of their screening companies."

Proseguendo nella lettura del documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20, leggiamo però anche che, con l’introduzione nel 2002 della legge ATSA (Aviation and Transportation Security Act ):
"The ATSA mandated sweeping changes to security requirements for the civil aviation system, including the transfer of responsibility for passenger and baggage screening from the private sector to the federal government. See 49 U.S.C. 114. As a result of this change, the two NPRMs discussed above have become obsolete"

Ovvero, il documento del DOT dice: l’introduzione dell’ATSA (Aviation and Transportation Security Act), ha reso obsoleti i due NPRM, dando quasi quasi l’impressione che fino all’introduzione dell’ Aviation and Transportation Security Act, praticamente queste procedure di sicurezza non esistessero.

Mhm… sarà veramente "vero"? Controlliamo un po’!

L’Annual Report della FAA del 1999 ( praticamente di due anni precedente l’introduzione dell’ATSA ) ( Jane F. Garvey come Amministratore ), scrive infatti cose assai interessanti. Leggendolo, infatti, scopriamo tra l’altro ( evito di riportare tutte le info relative all’acquisto, installazione e costi delle apparecchiature di controllo di sicurezza anti esplosivi etc etc ) che:

- “As recommended by the White House Commission on Aviation Safety and Security…”

“In April 1999, FAA issued an NPRM on “Security of Checked Baggage on Flights within the United States.” The proposal would require airlines to use an automated passenger prescreening system to select checked bags for screening by explosives detection systems or by subjecting them to “bag matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board. The Computer-Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS) streamlines passenger prescreening by automating the process, reduces passenger inconvenience by greatly reducing the need for physical searches of bags, and protects civil liberties by eliminating the human factor in passenger prescreening. More than 90 percent of the flying public already fly under this new passenger prescreening regime since all the major airlines and over 40 regional carriers are using the automated system voluntarily.”

Cioè, scopriamo che già nel 1999 ( ad appena 1 anno di distanza dalla pubblicazione della Commission on Aviation Safety and Security “FINAL REPORT TO PRESIDENT CLINTON", detta anche “Gore Commission”, dal nome del suo presidente, Al Gore, Commission ordinata dall’allora Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton, con l’Executive Order numero 13015 ), “more than 90% of the flying public already fly under this new passenger pre-screening regime”…
Ovvero scopriamo che le direttive riportate nella Commission on Aviation Safety and Security , non erano minimamente state prese sotto gamba: ANZI!!!!

Dalle parole della Gore Commission , tra l’altro apprendiamo che:

Chapter Three:
Improving Security for Travelers
The Federal Bureau of Investigation, the Central Intelligence Agency, and other intelligence sources have been warning that the threat of terrorism is changing in two important ways. First, it is no longer just an overseas threat from foreign terrorists. People and places in the United States have joined the list of targets, and Americans have joined the ranks of terrorists…
Today's aviation security is based in part on the defenses erected in the 1970s against hijackers and on recommendations made by the Commission on Aviation Security and Terrorism…
E in particolare il punto 3.24

- Manual and automated systems to conduct full bag match have been employed in international aviation for several years, but need additional work to ensure they can be phased into domestic airline operations. The Commission recommends implementing full bag match at selected airports, including at least one hub, within sixty days to determine the best means of implementing the process system-wide.

Status

The Commission remains committed to baggage match as a component of a comprehensive, layered security program aimed at keeping bombs and explosive devices off airlines. New technologies are available which facilitate positive and automated identification of the bag as it is tracked through the system. Automatic bag tracking systems can also facilitate the removal of bags from aircraft if required by security concerns. The Commission feels that these technologies can be combined with the development of a passenger manifest to implement a passenger-bag matching system as one component of a layered approach to aviation security.
The Commission urges the industry and the FAA to work together to hasten the development of sophisticated technology for determining the presence of explosives in checked baggage. Until such machines are widely available, the Commission believes that bag match, initially based on profiling, should be implemented no later than December 31, 1997( Nota: ovvero ben 4 anni prima del undici settembre 2001 ). The Commission's recommendation is consistent with that of the Baseline Working Group's recommendation in this contentious and difficult area.
By that date, the bags of those selected either at random or through the use of automated profiling must either be screened or matched to a boarded passenger. No unaccompanied bag should be transported on a passenger aircraft unless it has been screened by a screening method that meets the FAA standard, or it belongs to a passenger who at the time of check in was neither randomly selected for security review nor selected by the profile for further review. This approach is the most effective methodology available now. It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.

Insomma, anche senza la certificazione di una legge ufficiale ATSA, il CAPPS era in funzione già nel 1997, migliorato nel 1998 e negli anni a venire (dal 1997 al 2001, passano ben 4 anni!!!), il controllo incrociato passeggeri/bagagli deve entro il 31 dicembre 1997 assolutamente permettere “la rimozione della valigia o delle valigie non accompagnate” ( “It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.”)

I consigli non restavano sulla carta, per molto. Proposte, critiche, applicazioni. Veloci veloci. La Sicurezza è un bene sul quale non si stà a scherzare.
E Presidente, Aviation Commission, FAA, etc non han scherzato affatto!

Ricordiamoci che per il maledetto 11 settembre che ha cambiato la Storia… dovevano ancora passare 4 anni.
Possiamo anche solo vagamente credere che in quei 4 anni, le procedure non si siano anche solo minimamente affinate e migliorate? NO. Assolutamente NO!

E ricordiamoci ancora che il volo che ha portato Atta da Portland a Boston era il Colgan Air Flight 5930, e "Colgan Air is a US Airways Express carrier providing regional service to east coast destinations. US Airways and American Airlines had an agreement that allowed passengers to make reservations for both airlines in the same booking. "

E allora?

Allora il CAPPS, a Portland, individua e seleziona Atta, e obbliga le sue due valigie alle tassative regole che ne impongono il fermo coatto a terra, fino a certezza del passeggero a bordo per tutta la tratta di volo.

Le valigie di Atta, a Portland, vengono caricate a bordo, perché Atta, benché selezionato dal CAPPS, a Portland si imbarca.

A Boston, le valigie non vengono caricate su AA11, perché… perchè ai controlli di bag-matching non risulta che il passeggero sia effettivamente imbarcato.

Queste sono le regole. Capps o non Capps: “bag-matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board.

Inconfutabilmente, le valigie di Atta, piene di fin troppe lampanti evidenze, non sono state imbarcate, restando al Boston Logan Airport.

A questo punto…
Indovinate perché?

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9/11 HIJACKERS: - MOHAMED ATTA - parte [1] - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

ma siamo poi proprio sicuri che il capobanda Atta fosse a bordo?

HIJACKERS: MOHAMED ATTA - ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

Leggiamo il "9/11 Commission Report" del 2004 ( autore: National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States ), e scopriamo che il "patsy" ATTA non si è imbarcato sul volo AA11, come ostinatamente si sforzano di convincerci.

E la cosa divertente è che a fornire i dettagli di una simile vicenda, non sono i cd "complottisti", ma proprio le parole e le informazioni ufficiali..

Di Atta, tra le tante cose che ci sono da scrivere, bisogna anche ricordare la lunga serie di informazioni stampa, report ufficiali, dichiarazioni di testimoni etc, che accanto a quelle "ufficiali" dei vari "Servizi di Sicurezza" ne indicherebbero almeno un clone, (non riportero in quest'articolo tutte le cronologie delle info che vanno a sovrapporre la presenza di Atta in più luoghi differenti contemporaneamente; ma per chi fosse interessato, può dare un'occhiata approfondita qui e qui ad esempio ).

Un dubbio specifico comunque su Atta resta (dubbio praticamente anche ammesso dalla stessa 9/11 Commission, vedasi NOTA 1 Chapter 1, pag 451) ed è quello relativo al suo viaggetto a Portland, Maine, giusto giusto prima dell'inizio della sua "storica missione" del 9/11.

Ricordiamo l'assurdità per sommi capi:

Atta, il “leader operativo” nonchè “pilota” per la "missione suicida di attacco al cuore degli USA", il 10 settembre parte da Boston,New England, e guida un'auto per circa 110 miglia ( approssivativamente 180 km ) fino a Portland, Maine (con il rischio di venir coinvolto in un incidente stradale e conseguentemente mandare tutto a monte; oppure semplicemente con il rischio di perdere coincidenza con Boston , anche in questo caso rischiando di mandare tutto a monte), dove è presente il Portland International Jetport, ovvero l'areoporto più vicino alla stessa Boston in grado di assicurargli un volo di rientro al Logan Airport di Boston ( Colgan Air Flight 5930, un Beechcraft 1900-a da 19posti. "Colgan Air is a US Airways Express carrier providing regional service to east coast destinations. US Airways and American Airlines had an agreement that allowed passengers to make reservations for both airlines in the same booking" ) in tempo per imbarcarsi sul volo AA11, schedulato per le 7:45 A.M. dell'undicisettembre 2001.

Sempre dalla NOTA 1 Chapter 1, pag 451 , apprendiamo che: "Boston's Logan International Airport was a "Category X" airport: i.e., among the largest facilities liable to highest threat, and generally subject to greater security requirements"... con questo volendo seminare il sospetto che Atta abbia avuta la geniale trovata di imbarcarsi al Logan, arrivando da Portland, semplicemente per cercare di aggirare un i controlli di sicurezza presenti al Logan.

Il Boston Globe, in merito però scrive:
di come invece secondo la FAA, il Logan fosse uno degli aeroporti con le misure di sicurezza più facilmente bucabili (Data compiled by the Federal Aviation Administration (FAA) shows that over this period Boston's Logan Airport has one of the worst records for security among major US airports."); in netto contrasto sia con quanto scritto nel 9/11CR, sia con la logica investigativa che riporta che i vari dirottatori avrebbero nel corso del tempo, effettuato diversi voli in territorio americano sia per capire come poter entrare nelle cabine di pilotaggio, sia per testare le procedure di sicurezza agli areoporti.

Vogliamo fare i maligni e notare anche che, a dispetto della "Category X", ci si vuol far credere che al Logan non esistessero telecamere di videosorveglianza in grado di restituirci nemmeno un fotogramma di Atta che si imbarca?

Vogliamo continuare a fare i maligni e ricordare come invece al "meno controllato" Portland International Jetport, alle 5:43 Atta sia stato videoregistrato ?

Vabbè... a questo link trovate una dettagliatissima descrizione della gita a Portland e delle sue... "incongruenze": di come, ad esempio, Atta e Omari ci abbiano impiegato solo 12 minuti a lasciare la stanza al Comfort Inn (5:33 am)
guidare fino all'aereoporto
parcheggiare la macchina
fare il checkin e passare i controlli di sicurezza (5:45 am )... (CAPPS incluso???).

Prima di ritornare a ciò che la 9/11CR scrive riguardo al patsy Atta in merito al fantomatico imbarco su AA11, ricordiamo che al "meno controllato" Portland International Jetport, Atta viene selezionato dal CAPPS, come la stessa 9/11CR certifica:
"When he checked in for his flight to Boston, Atta was selected by a computerized prescreening system known as CAPPS"
Chapter 1, pag 1
o anche:
"Atta had been selected by CAPPS in Portland"
Chapter 1, pag 2 .

E il CAPPS, che cosa è?
Stante alla parole della 9/11 CR, il CAPPS è l'acronimo di "Computer Assisted Passenger Prescreening System".
Ovvero un sistema computerizzato di prescreening di sicurezza, creato allo scopo di "identificare i passeggeri che dovrebbero essere soggetti a particolari misure di controlli di sicurezza" ("identify passengers who should be subject to special security measures") Chapter 1, pag 1.
Alla NOTA 2 Chapter 1, pag 451, possiamo leggere che: "CAPPS was an FAA-approved automated system run by the airlines that scored each passenger's profile to identify those who might pose a threat to civil aviation. The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny"
Per cui, essere selezionato dal CAPPS, significa essere indicato come "possibile minaccia".

All’epoca, sembrerebbe che venir selezionati dal CAPPS, non prevedesse speciali azioni di controllo: se non che il bagaglio del selezionato, era soggetto a controlli anti-esplosivo e che - importante - il bagaglio non venisse imbarcato sull'aeromobile, fino a che non ci fosse la certezza che il proprietario del bagaglio fosse effettivamente salito a bordo (questo per evitare i casi di "finti passeggeri" che fan imbarcare valige-bomba, e che per non restarci secchi anche loro, non salgono poi effettivamente a bordo, evitando così di rimanere coinvolti nell'esplosione mortale che volevano provocare. Un pò una regola del taglione: "metti la bomba nel bagaglio? vabbè, se non la riesco ad individuare, almeno ci resti secco anche tu").

La 9/11 CR infatti riporta espressamente che:
"the only consequence of Atta's selection by CAPPS was that his checked bags were held off the plane until it was confirmed that he had boarded the aircraft" Chapter 1, pag 1, come anche si legge nel documento "Threat to air carriers sd97-01 oct 27 1997" :
"Because US Airways at Portland Jetport did not have explosives detection screening equipment for checked bags at that time, Atta's luggage was subject to the matching procedure."

Dato che, dopo gli attacchi del 9/11, le due valigie di Atta non sono state rinvenute nei depositi a terra del Portland International Jetport, possiamo affermare con certezza che Atta abbia effettivamente volato la mattina dell'undici settenbre da Portland a Boston.

A Boston, invece, il bagaglio (che per i parametri di sicurezza del CAPPS non deve essere caricato sull'aereo fino a quando non si ha la certezza che il passeggero si sia effettivamente imbarcato) "inspiegabilmente" resta a terra.

Ricordiamolo ancora: le procedure del CAPPS, prevedevano espressamente che il bagaglio non venisse imbarcato fino a che non si avesse la conferma ufficiale che il proprietario fosse effettivamente a bordo dell'aeromobile.
Niente conferma del passeggero a bordo, niente bagagli a bordo.

E siccome i documenti ufficiali certificano di come il bagaglio di Atta sia stato ritrovato al Logan Airport, ovvero di come non sia stato minimamente imbarcato su AA11... il sospetto che Atta non sia mai salito su AA11, diventa molto più che un sospetto!

Questo il rapporto relativo al mandato di perquisizione dell'agente dell' FBI James K. Lechner rilasciato dalla "UNITED STATES COURT DISTRICT OF MAINE", dove si elenca il materiale di ATTA ritrovato sulla Nissan Altima e nelle due valigie, come da autorizzazione del United States Magistrate judge P. Cohen, of the United States Court for the District of Massachusetts.

Nelle valigie (una TRAVEL GEAR di colore verde, con l'etchetta dell'American Airlines numero US138530, e una TRAVELPRO di colore nero, etichettata American Airlines numero US1388529) è stato rinvenuto il "perfetto kit" di cosa non portatarsi appresso attraverso 180 km in automobile e due check point di sicurezza aeroportuali, ovvero tra l'altro:

-numerosi documenti, compresa una lettera di presentazione, riportante il nome di "Mohamed Mohamed Elamir Awad Elsayed" e "Mohamed Mohamed Elamir Awad Elsayed ATTA"

- un simulatore di volo elettronico portatile

- un manuale di procedure di simulazione di volo per i Boeing 757 e Boeing 767

- due videotapes di "air tours" dei Boeing 757 e 747

- un calcolatore manuale di rotta

- una copia del Corano

- un documento scritto a mano, in arabo, intitolato: "In the Name of God all mighty, Death Certificate"

[ironic mode on]
Insomma, robetta! Robetta priva di alcun significato nel caso ad un controllo ti controllassero il contenuto delle valigie!!! Nulla che mai e poi mai potrebbe creare anche solo un vago sospetto di qualche cosa di pericolosetto.
[ironic mode off]

Robetta che però quando fatta appositamente ritrovare ( semplicemente non imbarcandosi e così obbligando, come da procedure CAPPS, il bagaglio a restare a terra ) , si trasforma nellapiù "granitica prova delle prove"! In un mondo di allocchi, chi la spara più grossa ne convince di più!!!!

Come si legge a pagina 84 del 9/11 CR del 2004 , il CAPPS è stato progettato per indicare quei passeggeri il cui "profile suggested they might pose more than a minimal risk to aircraft".

E allora, facciamocela questa benedetta domanda:
come è possibile che Atta a Portland venga identificato dal CAPPS come "soggetto a rischio" e a Boston invece il CAPPS, sempre lo stesso, non lo identifichi come tale?

Come è possibile che una persona indicata dal servizio automatico di screening anti-attentatori possa imbarcare valigie in un aeroporto sotto particolari controlli e poi queste stesse valigie possano circolare liberamente senza più restrizioni?
Che sicurezza sarebbe mai questa?

Anche perchè... " On April 19, 1999, the FAA published an NPRM titled, ``Security of Checked Baggage on Flights Within the United States'' (64 FR 19220).

"The proposed rule would have required each aircraft operator with an FAA-approved security program to use the Computer-Assisted Passenger Screening (CAPS) system to select passengers (selectees) whose checked baggage would be subjected to additional security measures. The proposed rule also would have required aircraft operators to use FAA- certified explosives detection system (EDS) equipment, where available, to screen selectee baggage, or conduct 100 percent passenger-to-baggage matching (PBM).

The proposed rule would have applied to each scheduled flight segment within the United States when using aircraft having a seating configuration of 61 or more passenger seats."

E AA11, di posti a sedere ne aveva ben più di 61!!!!
Per cui il bagaglio di Atta a Boston non poteva essere imbarcato fino a che Atta non fosse a bordo!!!

Inoltre, il CAPPS a Portland seleziona una persona e a Boston no… gli algoritmi di selezione sono gli stessi, eppure...

...oppure: se a Boston Atta non viene “riselezionato”, è perché o risulta già segnalato fin da Portland ( e conseguentemente il suo bagaglio è già soggetto alle misure di sicurezza di bag-matching ), oppure perché non si è proprio presentato ai controlli ( ovvero non si è imbarcato )... del resto video e immagini di Atta a Boston, proprio non ce ne sono!


Obiezioni
1) Qualcuno potrebbe far rilevare che il CAPPS, era in grado di selezionare i nominativi anche solo in base ad "estrazione a caso" ("The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny") dalle liste passeggeri ( 9/11 CR 2004, NOTA 2 Chapter 1, pag 451 ), e quindi sospettare che solo casualmente possa essere stato selezionato...
Certo. E’ vero, ma è altresì vero era già stato individuato come possibile terrorista e quindi il suo nominativo obbligatoriamente doveva essere sulle liste dell CAPPS ( infatti Atta veniva controllato già ad Amburgo ).

Ricordiamoci anche che, come riportano diverse fonti di informazione:
- CNN: "Hijacker Mohamed Atta was stopped by police last July in Tamarac, Fla., and ticketed for an invalid license, officials there have said. He ignored the ticket and a bench warrant was issued for his arrest."

Atta era pure ufficialmente un ricercato, in quanto dopo essere stato sgamato alla guida di una autovettura con un documento di guida non valido, se ne era fregato del mandato di comparizione e della multa che era stata elevata a suo carico, rendendo così il suo nominativo assolutamente sensibile ai sistemi informatizzati di sicurezza.

Oppure, possiamo leggere qui di come Atta "failed to appear in court for the April 26 ticket, however, and a bench warrant was issued for his arrest."

Sempre il 9/11 Commission Report ci viene in aiuto quando scrive nella Nota 2 Chapter 1, pagina 241: "ticket agents were to mark as "selectees" those passengers who did not provide correct responses to the required security questions, failed to show proper identification, or met other criteria".
Ed essere ricercato, è o non è un “other criteria” di selezione sufficiente?...

2) A chi invece avrebbe piacere di sollevare l'obiezione secondo la quale le valigie di Atta, a Boston, non sarebbero state imbarcate per mancanza di tempo sufficiente tra i due voli...

...ricordo che il volo da Portland è atterrato a Boston Logan alle 6:45 am, mentre AA11 era schedulato come decollo ben alle 7:45 am, con distacco dal gate alle 7:40 ovvero ben 55 minuti dopo!

3) A chi invece avrebbe piacere di sollevare l'obiezione secondo la quale le valigie di Atta, a Boston, non sarebbero state imbarcate per pura disattenzione" "disorganizzazione" "inadempienza"...

...uhmmm, semplicemente chiedo quale è la probabilità che proprio quel giorno, proprio entrambe quelle valigie, proprio entrambe due valigie marcate dal CAPPS, proprio le valigie di uno dei dirottatori, in particolar modo quelle del responsabile operativo dei dirottatori, siano rimaste a terra?
oooh!!! Già. Perchè crucciarsi... semplicemente un'altra delle strane e impossibili coincidenze di quel maledetto 9/11!!!

Il fatto che Atta abbia lasciato evidenti tracce del suo passaggio, tramite pagamenti e prelievi e registrazioni; che abbia appositamente preso un volo "doppio" di modo da garantirsi che le valigie non venissero imbarcate; che abbia appositamente lasciato ogni ben di Dio di documentazione nelle valigie; che di lui sia sospetta l'esistenza di un clone; che abbia messo completamente a repentaglio la missione con scelte dubbie come quella di rischiare di non arrivare in tempo: ne fanno a tutti gli effetti quello che Tarpley identifica come il facente funzione di "Patsy" nel gioco del “terrorismo sintetico”.

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Da 'Barry' Seal a 'Wally' Hilliard, dall’operazione Iran-Contras alla Huffmann Aviation, dalla CIA al narcotraffico al 'pasty' Atta…

aerei che vanno, aerei che vengono, aerei che scompaiono; nomi che vanno e che vengono, luoghi che ritornano; il tutto sullo sfondo di operazioni sporche 'segrete'...

Barry Seal… chi era costui?
Ehm ehm, sniff sniff, proprio un gran bel personaggino.
Conosciamolo più da vicino perché ci son un sacco di ‘richiami’ interessanti collegati al suo nome!

Adler Berriman Seal, noto come "Barry" Seal (16/7/39–19/2/986), nato a Baton Rouge; il padre faceva parte del Ku Klux Klan.
Già non male, ma le colpe dei padri non è giusto che ricadano sui figli, e così continuamo ad informarci.

Appassionato di volo fin da piccolo ( fece il suo primo volo in solitaria a soli 15 anni!), nel 1955 fece parte del CAP (Civil Air Patrol) con l’unità di new Orleans... unità guidata da David Ferrie, proprio quel Ferrie, quello implicato nell’assassinio Kennedy!!!

Venne cooptato a contratto per alcune operazioni dalla CIA, probabilmente proprio grazie alle sue ottime capacità come pilota, già da metà degli anni 50 stante alle parole di Tosh Plumlee ( un altro personaggio non male! Tra l’altro è dovuto comparire davanti alla Frank Church and his Select Committee on Intelligence Activities Commission): "Barry Seal was involved with military intelligence in the early days... Military intelligence was the real game, with the CIA just acting as logistical people. Barry was a peripheral player back then, but he was a CIA 'contract' pilot all the way back to 1956 or 1957".

Trasportò ami a Cuba e probabilmente prese anche parte attiva negli attacchi aerei compiuti contro le forze castriste.
E’ dato per molto probabile ( anche se ufficialmente non esistono elenchi da poter controllare ) che abbia partecipato in qualità di istruttore all’addestramento degli esuli cubani anticastristi a in florida a No-Name Key e in Louisiana a Lake Pontchartrain.
Certo è che gestì un paio di compagnie aeree vicino Baton Rouge: la "Seal Sky Service" e la "Aerial Advertising Associates".
Così per essere sicuri di aver tutte le carte in regola, è bene ricordare che aveva anche un ufficio all’ "International Trade Center"... centro affaristico e commerciale gestito da quel Clay Shaw che, grazie alle indagini del procuratore Garrison, si venne poi ad aver le prove che fosse della CIA, e che stante alle indagini di Garrison almeno almeno qualcosina a che fare con l’assassinio Kennedy ce l’avesse ( venne comunque assolto in tribunale, ma Governo, FBI e CIA avevano opposto muri di silenzio ed ostacoli a tutto il processo, secretando moltissimo materiale, reso pubblico solo in seguito )!

Gerry Hemming ha dichiarato:” Yeah, Barry was Op 40. He flew in killer teams inside the island (Cuba) before the invasion to take out Fidel", ovvero ha dichiarato che Barry Seal ha partecipato attivamente all’ “Operation 40” ( il piano per abbattere Fidel Castro, ispirato da Allen Dulles, e molto probabilmente – come anche Tarpley sostiene - finanziato in buona parte con soldi di privati.
Con le parole di Fabian Escalante, ufficiale veterano del Cuban Department of State Security (G-2), “important group of businessmen headed by George Bush (Snr.) and Jack Crichton, both Texas oilmen, to gather the necessary funds for the operation" ).
[Nota: Fabian Escalante, CIA Covert Operations 1959-1962: The Cuba Project, 2004 (pages 42 and 43)] .

Ma torniamo al ‘nostro’ Barry Seal:
negli anni a venire Seal si dà un gran da fare: fa parte del 21st Special Forces Group; partecipa al corso di paracadutismo; nel maggio ’63 è assegnato alla Compagnia D Special Operations del 20th Special Forces Group Airborne; nel ’65 fa parte del 245th Engineer Battalion stanziato a St. Louis. Nel ’66 molla ufficialmente la divisa e torna civile, riuscendo a diventare, viste le sue ottime capacità di volo, prima il più giovane capitano di volo per i 707 e quindi anche per i 747!

Sempre secondo le dichiarazioni di Tosh Plumlee: “ In 67 and 68 he was with Air America in South Vietnam and Laos during Search and Destroy and Special Ops with Ted Shackley's boys. He'd been recruited for Special Ops because of the Cuban thing”. Sì, sì, vi ricordate bene! Proprio quel Ted Shackley, quello dell’Operazione Phoenix!!!!“

il 1 Giugno ’72, Barry Seal viene arrestato a New Orleans, accusato di spedire esplosivi ai ribelli anticastristi in Messico; al Shreveport Regional Airport viene accerchiato e perquisito un DC-4.
Dentro i poliziotti troveranno qualcosa come 7 tonnellate di C-4, 7000 metri di miccia e 2600 detonatori ( da dove provenissero simili quantitativi di esplosivi... mistero)!

L’aereo era di proprietà di James Boy, uomo dai solidi legami con la CIA.
E’ bene far notare comunque, come lo stesso DC-4 sequestrato pieno di armi nel ’72, riappaia ‘miracolosamente’ nello scandalo Iran-Contras: faceva infatti parte della ‘dotazione aerea’ utilizzata per portare armi ai Contras fino in Honduras ( e tornare indietro vuoto? Ma, no dai! ) agli ordini del colonnello Oliver North, “Ollie” per gli amici ( di lui un po’ ho già parlato nel mio precedente post )

Nota: leggendo le varie indagini di Hopsiker, di casi ‘simili’ se ne vengono a scoprire parecchi; areoplani, a volte intere flotte di aerei e elicotteri, che “scompaiono” dai cieli e dai registri della FAA, per riapparire sotto 'bandiera narcotraficante' e/o dei servizi segreti. Noi siamo normali esseri umani e per noi gli aeroplano sono dei giocattoloni molto grandi e grossi, difficili da far passare ‘inosservati’; eppure esistono personaggi e organizzazioni e complicità che ‘tutto’ permettono!
PS: areoplani, areoporti, piloti, servizi segreti... non vi suona tutto un po’ come un deja-vù? Penso alle voci sull'atterraggio a Cleveland, penso alle licenze di volo dei ‘dirottatori' del 9/11, penso alle affermazioni documentate dell’ ex-fidanzata Amanda Keller di Atta circa lil fatto che, per quanto dovesse essere un integralista integerrimo, beveva e tirava di coca, ai tracciati a pelo radar, ai controlli non fatti da parte della FAA, a tutti gli strani voli di Atta e soci ( sempre senza alcun problema, addirittura fino alla mattina prima del 9/11 ), alle coperture fornite etc etc. A pensar male si fa peccato, ma è difficile non notare i tanti punti di contatto!

Tornando alla nostra storia, Barry finì in tribunale, ma il processo fu una farsa. Per i difensori fu uno scherzo invalidare il processo. Uscì di prigione e da allora, secondo quanto documentato da Pete Brewton ( in “The Mafia, CIA & George Bush” ): "began working full-time for the CIA, travelling back and forth from the United States to Latin America”.

Da lì in avanti, la storia di Barry Seal diventa un po’ un susseguirsi di continuo traffico di grandi quantitativi, di arresti per traffico di droga, collaborazioni con la DEA per evitare condanne pesanti, operazioni sotto copertura ( notoria quella volte a indicare i sandinisti come i responsabili dell’esportazione di droga negli Stati Uniti), soffiate, ancora traffici in proprio e quant’altro ( evito di riportare l’elenco completo, anche se sono interessanti i dettagli e i personaggi di contorno... come quello della famigli Bush che compare sovente! )

Finchè il 19/2/1986 a Baton Rouge viene ucciso dalle raffiche di due mitragliette mentre era in macchina.
La Polizia nei giorni successivi arrestò: Miguel Velez, Bernardo Vasquez, Luis Quintero-Cruz, John Cardona, Eliberto Sanchez and Jose Renteria. Mentre un settimo, Rafa Cardona scappò in Colombia.

La polizia identificò anche chi aveva fornito le armi per l’assassinio: Jose Coutin.
- Eliberto Sanchez e John Cardona: furono estradati prima di comparire a testimoniare in tribunale.
- Rafa Cardona: venne assassinato l’anno successivo.
- Jose Coutin: non venne incolpato dell’assassinio, ma testimonio contro Miguel Velez, Luis Quintero-Cruz and Bernardo Vasquez.
- Jose Renteria: durante gli interrogatori da parte della polizia raccontò di come Jose Coutin fosse un ‘asset’ della CIA e avesse stretti legami con il colonnello Oliver North. Jose Renteria non venne portato in tribunale ( dove avrebbe potuto confermare le accuse ), ma fu rimpatriato velocemente in Colombia.

Miguel Velez, Luis Quintero-Cruz and Bernardo Vasquez: furono condannati al carcere a vita per l’omicidio di Barry Seal.

Richard Sharpstein, avvocato difensore di Miguel Velez, rilasciò questa dichiarazione: "All three Colombians who went on trial always said they were being directed, after they got into this country, on what to do and where to go by an ‘anonymous gringo,' a US military officer, who they very quickly figured out was Oliver North"

Era il 19/2/1986 quando barry fu assassinato.
Era il 5/10/1986 quando la contraerea sandinista abbattè il cargo N4410 pieno di armi destinate ai Contras, e quando catturarono Eugene Hasenfus ( tra l’altro era un veterano di Air America, la compagnia di Ted Shackley utilizzata nell’operazione Phoenix... ) e di lì a poco sarebbe entrato sulla scena ( quella nota al pubblico ) anche Felix Rodriguez ( come ho avuto occasione di raccontare nel mio precedente articolo ).

Ecco, vi ho raccontato queste info, perché è proprio su Barry Seal che si basa l’indagine svolta, documentata e scritta da Daniel Hopsicker nel suo “Barry and the Boys”: modalità che si ripetono, posti che si ripetono, crimini che si ripetono, traffici di droga e CIA che si ripetono, operazioni che sembrano non finire mai tanto si figliano identiche annidate una dentro l’altra.
E così al giornalista investigativo Hopsicker, gli tocca di dover anche scrivere “Welcome to terrorland”, dove stavolta l’attore principale è il 'pasty' Atta... sì sì, proprio lui. Quello immortalato dai media main-stream e dai Servizi come il ‘ringleader’ dei dirottamenti del 9/11! Quell' Atta che, assieme al suo body-guard Marwan Al-Shehhi, frequentava la Huffman Aviation.

E allora parliamo di Venice, Florida, di questa Huffman School ( anche se non bisognerebbe assolutamente tralasciare tutte le info che collegano Atta anche al Charlotte Country Airport di North Port e alla Professional Aviation school
[Nota: per rimandi approfonditi, vedere il capitolo 9 "The Secret history: Atta in flight school”, “Welcome to terrorland, Daniel Hopsicker ].
Quelle due scuole hanno infatti molti punti ‘ambigui’ in comune.
Comunque, la Huffmann school apparteneva “ufficialmente” a Rudy Dekkers ( che tra le altre cose gestiva anche la FBO dell’aeroporto. FBO: Fixed Base Operation... da notare come anche David Ferrie gestisse un FBO circa 40anni prima a New Orleans).

Dekkers, 44 anni nel 2001, è olandese. Nel 1985 aveva conseguito il brevetto e quindi si era trasferito in america, a Naples, florida, dove aveva acquistato la Ambassador Airwaves, ma come riportano i giornali del luogo dell’epoca: “Dekkers does have some financial support from sources other than customers”
[ Nota: “Welcome to terrorland”, pg 140].

E questo ‘financial support’ era fornito Wallace “Wally” J. Hilliard, un pensionato 70enne ex agente assicurativo di Green bay, Wisconsin.

Hilliard finanziò l’acquisto della Huffmann nel 1999, per una cifra mai resa nota, ma sia lui che dekkers, non si curarono mai troppo del tornaconto economico dell’investimento: anzi, sin dal primo giorno la scuola era in perdita.
[Nota:“Welcome to terrorland”, pg 148].

Quindi, questa come altre operazioni commerciali della ‘coppia di imprenditori’ altro non facevano che creare perdite.
Viene allora spontaneo chiedersi, se non lo facevano per soldi, per quale motivo stavano nel ramo degli aerei?

E allora ci tocca ritornare sul personaggio Wally Hilliard.

Comunque, per chi volesse approfondire l’argomento delle scuole di volo e di Atta in florida, vi rimando ancora a “Welcome to terrorland”; qui adesso mi permetto solo di parlarvi ancora un minimo di Wally Hilliard.

[Nota: a completa onestà dei fatti, a questo link, potete anche trovare una 'difesa' di Hilliard, un articolo uscito sul Green Bay Magazine ]

Hilliard, un nome da ricordare infatti, perché nemmeno dopo tre settimane che Atta e Al-Shehhi iniziarono le lezioni di volo presso la Huffmann ( di proprietà dello stesso Hilliard ), un jet Lear di Hilliard venne bloccato sulla pista dell’Executive Airport di Orlando: gli agenti federali che lo bloccarono e perquisirono vi trovarono all’interno ben 43-pounds di eroina!
[Nota: “Welcome to terror land”, pg 203 – e qui e qui ]

Ricordiamo i frequenti spostamenti di Atta ad Orlando ( devo ricordare le dichiarazioni del tassista Bob Simpson di Venice, Florida, che affermava di aver portato Atta ad Orlando diverse volte, ad esempio. ) ?

Hilliard non venne incriminato ( no era certo lui a pilotare il Lear ) in quanto si limitò a dire di averlo semplicemente noleggiato ( tramite una sua altra compagnia: la Plane 1 Leasing ) e anzi protestò parecchio con la DEA affinchè gli togliessero i sequestri all’areomobile ( capiraete, un Lear costa tra i 5 e 20 milioni di dollari… mica bruscolini! ).

E Hilliard, oltre a centrare con la Plane 1 Leasing, centrava anche con la American Jet Charters LLC, di cui faceva parte anche Diego Levine. Chi era Dievo Levine? Addirittura era il pilota dell’aereo pieno di eroina!!! Certo, certo, lui pilotava solo e non sapeva cosa portassero addosso i passeggeri... tranquilli! Non si insospettiva di nulla. Mai,

La cosa ancora più interessante, è scoprire da chi Hilliard avesse comprato questo Lear.

"when we looked up the previous owner of Hilliard’s Lear jet, we discovered a name we had already run across during research for “Barry & the boys:’ the CIA, the Mob, and America’s Secret History” : Gary Levitz.
[Nota: l'informazione è riportata anche a pagina 209 di “Welcome to terrorland”].

Hilliard comprò il Lear, subito dopo la morte di Levitz ( incidente assai dubbio a Reno in Nevada nel 1999).
Levitz per anni era stato nel giro del trasporto di droga al soldo dei fratelli Whittington (“Levitz had earlier in his life been involved in big-time drug smuggling, convicted of money laundering along with the infamous Whittington brothers (Bill e Don), two major Fort Lauderdale-based smugglers who, among their many accomplishments, had owned a Lear jet back in the early 80’s”.

Notizia delle notizie che ci riporta veloce allo scandalo Iran-Contras e quindi hai rapporti CIA e Droga, è che si tratta dello stesso Lear jet che era appartenuto per un certo periodo di tempo ( mentre i fratelli Whittington stavano inguaiati con la legge ) a Barry Seal
[Nota: “Welcome to terrorland”, pg 210, e qui]

Mi sembra che l’articolo sia già abbastanza lungo, senza dover star ad aggiungere tutte le altre “piccole” stranezza legate alla Huffmann aviation, a Dekkers, Hilliard e Atta... quindi, per chi volesse approfondire l’argomento delle scuole di volo e di Atta in Florida, vi raccomando ancora di leggervi “Welcome to terrorland”... magari il resto magari ad una prossima puntata ;)

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