9/11 HIJACKERS: ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11? - [ parte 2 - CAPPS ]

vediamo un po' meglio nel dettaglio come funziona il CAPPS e perchè Atta non si è imbarcato...

9/11 HIJACKERS e CAPPS - parte [2] - IL PATSY ATTA NON SI E' MAI IMBARCATO SUL VOLO AA11?

Ricapitoliamo un attimo:
-"When he checked in for his flight to Boston, Atta was selected by a computerized prescreening system known as CAPPS"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1] e con quest'affermazione, abbiamo la prova che Atta è stato selezionato dal CAPPS a Portland

- funzione e scopo del CAPPS è:
"identify passengers who should be subject to special security measures"
[ 9/11 Commission Report - Chapter 1, pag 1 ]

e più nel dettaglio:
"CAPPS was an FAA-approved automated system run by the airlines that scored each passenger's profile to identify those who might pose a threat to civil aviation. The system also chose passengers at random to receive additional security scrutiny"
[ 9/11 Commission Report - NOTA 2 Chapter 1, pag 451 ]

e per precisarne meglio lo scopo:
"this procedure was designed to stop a nonsuicide bomber - one who might place a bomb in a bag and then leave the airpor"
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

infatti, prima del 9/11, il pericolo maggiore per i voli, era appunto quello di una bomba a bordo.

E siccome di attentatori suicidi a bordo di aeroplani in volo, non se ne capacitava nessuno, il punto era prevenire proprio che ordigni potessero essere imbarcati a bordo e quindi fatti detonare con inneschi ad orologeria o a rilevamento di altitudine o pressione.

Scopo del CAPPS, ovviamente, era anche cercare di individuare possibili dirottatori.

Venire selezionato dal CAPPS, fa scattare una serie di procedure nei confronti sia del nominativo selezionato, sia nei confronti del suo bagaglio. O almeno in teoria.

- infatti, per Atta, venire selezionato dal CAPPS ha come unica conseguenza:

"the only consequence of Atta's selection by CAPPS was that his checked bags were held off until it was confirmed that he had boarded the aircraft"
[ 9/11 Commission Report - 1.1 Inside the Four Flights, pag 1 ]

- per Atta, la conseguenza è appunto "solo" di aver il bagaglio bloccato a terra, fino a conferma del suo avvenuto imbarco perchè:
"Because US Airways at Portland Jetport did not have explosives detection screening equipment for checked bags at that time, Atta's luggage was subject to the matching procedure."
[ staff-report-sept2005 - 1.1 American Flight 11, pag 2 ]

- Alle 6:45 Atta arriva al Boston Logan e ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) quindi si imbarca sul volo AA11, che poi, sempre secondo le fonti “ufficiali”, provvederà a dirottare e a far schiantare contro la WTC 1 ( North Tower )

- ad attentato avvenuto, subito si scatenano prontamente le indagini e, guarda caso, al Boston Logan vengono ritrovate le due valigie di ATTA.
Valige che ( secondo tutte le fonti governative, investigative e stampa ) casualmente non sarebbero state imbarcate sul volo AA11.
All'interno, gli investigatori trovano ogni ben di Dio di "prova" del complotto da parte di "terroristi arabi votati al suicidio":
Qui trovate le scansioni del rapporto relativo al mandato di perquisizione dell'agente dell' FBI James K. Lechner dove si elenca il materiale di ATTA ritrovato sulla Nissan Altima e nelle due valigie , come da autorizzazione del "United States Magistrate judge P. Cohen, of the United States Court for the District of Massachusetts".

Letta così, la vicenda sarebbe semplice, e tutti, Atta a parte, sarebbero stati bravi e in gamba, solo appena appena un po’ sfortunatelli:

Il CAPPS ha fatto il suo lavoro individuando Atta come soggetto pericoloso.
Le valigie prima di caricarle sul volo per Boston, son state trattenute a terra.
A Boston il CAPPS non ha segnalato Atta. Conseguentemente a Boston non c'era bisogno di trattenere i bagagli a terra fino a conferma di imbarco di Atta.
Atta si è imbarcato su AA11.
Le sue valigie sono rimaste a terra per un banale disguido.
Gli investigatori hanno potuto ritrovare le sue valigie.
Grazie al contenuto delle valigie hanno potuto determinare come e cosa è successo e il colpevole.

Ma... andiamo a vedere da vicino quali erano invece effettivamente le regole di sicurezza negli aeroporti americani:

- dal documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20 a disposizione sui Registri Federali, apprendiamo che:
"On April 19, 1999, the FAA published an NPRM titled, "Security of Checked Baggage on Flights Within the United States'' (64 FR 19220)", e che, sempre la FAA, "On January 5, 2000, the FAA published an NPRM titled, "Certification of Screening Companies'' (65 FR 560).

NPRM, sta per "Notices of Proposed RuleMaking", ovvero 'proposte di introduzione di regole".
Si dirà, ma se hanno proposto una “regola”, vuol dire che quella “regola” non esisteva. Approccio corretto, ma…

Iniziamo vedendo cosa proponevano queste due note:

La prima, quella del 19 aprile 1999 ( ovvero ben 2 anni e mezzo prima del 9/11 ), era intitolata:
"Security of Checked Baggage on Flights Within the United States''
e chiedeva che:
"The proposed rule would have required each aircraft operator with an FAA-approved security program to use the Computer-Assisted passenger Screening (CAPS) system to select passengers (selectees) whose checked baggage would be subjected to additional security measures. The proposed rule also would have required aircraft operators to use FAA-certified explosives detection system (EDS) equipment, where available, to screen selectee baggage, or conduct 100 percent passenger-to-baggage matching (PBM). The proposed rule would have applied to each scheduled flight segment within the United States when using aircraft having a seating configuration of 61 or more passenger seats."

Chiedeva cioè che: per tutti coloro che fossero stati selezionati dal CAPPS:

1) venissero adottate misure di sicurezza addizionali per tutti i baggagli dei "selezionati";

2) ove presenti, che gli strumenti EDS ( explosive detection system ) venissero utilizzati per controllare i bagagli dei "selezionati";

3) che in caso di mancanza degli EDS, venisse effettuata la corrispondenza al 100% tra "selezionati" imbarcati e bagagli imbarcati ( PBM ovvero appunto la procedura di sicurezza "passenger-to-baggage" matching );

4) che tutte queste indicazioni venissero applicate per TUTTI I SEGMENTI DI VOLO INTERNI AGLI STATI UNITI, nel caso di aeroplani con una configurazione di almeno 61 passeggeri.

Quella del 5 gennaio 2000, ( ovvero quasi 2 anni prima il 9/11 ), era intitolata
"Certification of Screening Companies" e chiedeva che:
"required companies that perform aviation security screening for air carriers to be certificated by the FAA and meet enhanced requirements. It would have increased qualifications for managers, instructors, and screeners, and would have required the use of threat image projection (TIP) for all X-ray and EDS equipment. The proposed rule also would have made screening companies directly accountable to the FAA, with air carriers continuing to oversee the operations of their screening companies."

Proseguendo nella lettura del documento del DOT ( Department of Transportation) DOCID:fr05no02-20, leggiamo però anche che, con l’introduzione nel 2002 della legge ATSA (Aviation and Transportation Security Act ):
"The ATSA mandated sweeping changes to security requirements for the civil aviation system, including the transfer of responsibility for passenger and baggage screening from the private sector to the federal government. See 49 U.S.C. 114. As a result of this change, the two NPRMs discussed above have become obsolete"

Ovvero, il documento del DOT dice: l’introduzione dell’ATSA (Aviation and Transportation Security Act), ha reso obsoleti i due NPRM, dando quasi quasi l’impressione che fino all’introduzione dell’ Aviation and Transportation Security Act, praticamente queste procedure di sicurezza non esistessero.

Mhm… sarà veramente "vero"? Controlliamo un po’!

L’Annual Report della FAA del 1999 ( praticamente di due anni precedente l’introduzione dell’ATSA ) ( Jane F. Garvey come Amministratore ), scrive infatti cose assai interessanti. Leggendolo, infatti, scopriamo tra l’altro ( evito di riportare tutte le info relative all’acquisto, installazione e costi delle apparecchiature di controllo di sicurezza anti esplosivi etc etc ) che:

- “As recommended by the White House Commission on Aviation Safety and Security…”

“In April 1999, FAA issued an NPRM on “Security of Checked Baggage on Flights within the United States.” The proposal would require airlines to use an automated passenger prescreening system to select checked bags for screening by explosives detection systems or by subjecting them to “bag matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board. The Computer-Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS) streamlines passenger prescreening by automating the process, reduces passenger inconvenience by greatly reducing the need for physical searches of bags, and protects civil liberties by eliminating the human factor in passenger prescreening. More than 90 percent of the flying public already fly under this new passenger prescreening regime since all the major airlines and over 40 regional carriers are using the automated system voluntarily.”

Cioè, scopriamo che già nel 1999 ( ad appena 1 anno di distanza dalla pubblicazione della Commission on Aviation Safety and Security “FINAL REPORT TO PRESIDENT CLINTON", detta anche “Gore Commission”, dal nome del suo presidente, Al Gore, Commission ordinata dall’allora Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton, con l’Executive Order numero 13015 ), “more than 90% of the flying public already fly under this new passenger pre-screening regime”…
Ovvero scopriamo che le direttive riportate nella Commission on Aviation Safety and Security , non erano minimamente state prese sotto gamba: ANZI!!!!

Dalle parole della Gore Commission , tra l’altro apprendiamo che:

Chapter Three:
Improving Security for Travelers
The Federal Bureau of Investigation, the Central Intelligence Agency, and other intelligence sources have been warning that the threat of terrorism is changing in two important ways. First, it is no longer just an overseas threat from foreign terrorists. People and places in the United States have joined the list of targets, and Americans have joined the ranks of terrorists…
Today's aviation security is based in part on the defenses erected in the 1970s against hijackers and on recommendations made by the Commission on Aviation Security and Terrorism…
E in particolare il punto 3.24

- Manual and automated systems to conduct full bag match have been employed in international aviation for several years, but need additional work to ensure they can be phased into domestic airline operations. The Commission recommends implementing full bag match at selected airports, including at least one hub, within sixty days to determine the best means of implementing the process system-wide.

Status

The Commission remains committed to baggage match as a component of a comprehensive, layered security program aimed at keeping bombs and explosive devices off airlines. New technologies are available which facilitate positive and automated identification of the bag as it is tracked through the system. Automatic bag tracking systems can also facilitate the removal of bags from aircraft if required by security concerns. The Commission feels that these technologies can be combined with the development of a passenger manifest to implement a passenger-bag matching system as one component of a layered approach to aviation security.
The Commission urges the industry and the FAA to work together to hasten the development of sophisticated technology for determining the presence of explosives in checked baggage. Until such machines are widely available, the Commission believes that bag match, initially based on profiling, should be implemented no later than December 31, 1997( Nota: ovvero ben 4 anni prima del undici settembre 2001 ). The Commission's recommendation is consistent with that of the Baseline Working Group's recommendation in this contentious and difficult area.
By that date, the bags of those selected either at random or through the use of automated profiling must either be screened or matched to a boarded passenger. No unaccompanied bag should be transported on a passenger aircraft unless it has been screened by a screening method that meets the FAA standard, or it belongs to a passenger who at the time of check in was neither randomly selected for security review nor selected by the profile for further review. This approach is the most effective methodology available now. It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.

Insomma, anche senza la certificazione di una legge ufficiale ATSA, il CAPPS era in funzione già nel 1997, migliorato nel 1998 e negli anni a venire (dal 1997 al 2001, passano ben 4 anni!!!), il controllo incrociato passeggeri/bagagli deve entro il 31 dicembre 1997 assolutamente permettere “la rimozione della valigia o delle valigie non accompagnate” ( “It would allow the aviation industry to remove the unaccompanied bag or bags which represent the greatest threat.”)

I consigli non restavano sulla carta, per molto. Proposte, critiche, applicazioni. Veloci veloci. La Sicurezza è un bene sul quale non si stà a scherzare.
E Presidente, Aviation Commission, FAA, etc non han scherzato affatto!

Ricordiamoci che per il maledetto 11 settembre che ha cambiato la Storia… dovevano ancora passare 4 anni.
Possiamo anche solo vagamente credere che in quei 4 anni, le procedure non si siano anche solo minimamente affinate e migliorate? NO. Assolutamente NO!

E ricordiamoci ancora che il volo che ha portato Atta da Portland a Boston era il Colgan Air Flight 5930, e "Colgan Air is a US Airways Express carrier providing regional service to east coast destinations. US Airways and American Airlines had an agreement that allowed passengers to make reservations for both airlines in the same booking. "

E allora?

Allora il CAPPS, a Portland, individua e seleziona Atta, e obbliga le sue due valigie alle tassative regole che ne impongono il fermo coatto a terra, fino a certezza del passeggero a bordo per tutta la tratta di volo.

Le valigie di Atta, a Portland, vengono caricate a bordo, perché Atta, benché selezionato dal CAPPS, a Portland si imbarca.

A Boston, le valigie non vengono caricate su AA11, perché… perchè ai controlli di bag-matching non risulta che il passeggero sia effettivamente imbarcato.

Queste sono le regole. Capps o non Capps: “bag-matching” to make sure the bags do not fly unless the passengers are on board.

Inconfutabilmente, le valigie di Atta, piene di fin troppe lampanti evidenze, non sono state imbarcate, restando al Boston Logan Airport.

A questo punto…
Indovinate perché?

...Torna alla HOME