Vi ricordate di UA93, di Jarrah? di Shanksville, del Cleveland Hopkins Airport? Sì?! Bene!
E vi ricordate del volo Delta 1989 e di quello Delta 89? E di quello UAL 1989? E del misterioso Flight “X”? mhmmm! E allora continuate a leggere!!!
Voglio dire, le ‘versioni ufficiali’ e i sostenitori delle VU, ci hanno sempre raccontato che il volo Delta 89 e il volo Delta 1989 erano lo stesso.
Eppure... andiamo a scoprire che non era affatto così! …e quindi chiediamoci del perchè di una ennesima menzogna!? Cosa dovevano coprire?
A seguire l’articolo (liberamente) tradotto
[
Nota: quelle che sono le le citazioni delle trascrizioni, le ho lasciate come nell’originale, di modo che se volete - e dovreste! - verificarle ascoltando direttamente i nastri, vi viene più facile seguirle ].
Articolo:
I NASTRI DELLE REGISTRAZIONI NORAD SONO LA PROVA UFFICIALE CHE IL VOLO DELTA 1989 E IL VOLO DELTA 89 NON ERANO LO STESSO! *
Autore:
Woody Box - 2009
Articolo originale
QUITre minuti dopo che il Pentagono era stato colpito, uno strano volo con la sigla di volo “
Delta 89” apparve sugli schermi radar dei sottoposti del comandante della difesa aerea
Kevin Nasypany.
Il segnale apparso indicava un dirottamento, e per tre minuti è stato seguito dal
NEADS, prima di scomparire improvvisamente nuovamente dagli schermi radar.
Secondo la versione della Commissione sul 9/11 ( così come per ‘autori’ come Michael Bronner o
Lynn Spencer nel suo “Touching Historiy” ), l’aereo tracciato dal NEADS come DELTA 89 altro non era cheil volo DELTA 1989. Un problema di ‘sciattezza’ nelle comunicazioni, tutto lì e tutti felici e contenti.
Peccato per loro che questa ‘
scusa’ non possa essere possibile!!!
Ed è anche molto facile da dimostrare!
Infatti, oltre ai differenti segnali di chiamata, il codice del transponder del volo Delta 89, il suo piano di volo e pure la sua posizione di volo non erano le stesse di quello del volo Delta 1989!
La prova è data addirittura direttamente dalle registrazioni delle comunicazioni
NORAD.
Per dimostrare come appunto, i due voli non possano essere lo stesso aereo, bisogna ascoltarsi i nastri passo passo e... evidenziare i punti salienti con qualche commento!
Pronti per inizare? bene, ma facciamo allora solo un piccolo passo indietro, così da meglio capire come funziona il sitema radar del NEADS, perchè questo è assai differente da quello della FAA.
Per fare questo ci aiutiamo con le parole della Lynn Spencer
“
Lento e farraginoso, non user-friendly come quelli delle più moderne attrezzature, i radar monocromatici del NEADS non sono progettati per ricevere i dati radar della FAA e nemmeno per individuare le tracce provenienti dal ‘dentro’ degli Stati Uniti. Il sistema offre poca o nulla copertura low-level del paese....”
[ “Slow and cumbersome, and not nearly as user friendly as more modern equipment, the NEADS monochromic radar displays are not designed to take internal FAA radar data or to identify radar tracks originating from inside the United States. The system offers little, if any, such low-level coverage over the country” ].
“
Il loro display, sono pieni zeppi di ogni segnale radar di ritorno, ovvero non solo con quelli degli aerei veri e propri, ma anche di quelli interferenze e condizioni climatiche o da sormi di uccelli”.
[ “Their radar scopes are filled with hundreds of radar returns not just from aircraft but from weather systems, ground interference. and what’s called anomalous propagation - false returns caused by conditions in the atmosphere, or by such obstruction as flocks of birds” ].
[
”Touching History” - pagina 32]
Cioè, gli schermi radar del NEADS, sono pieni degli innumerevoli ‘blip’ degli aeroplani ( ma senza le identificazioni degli stessi che invece appaiono sui monitor della FAA ) e anche di un sacco di ‘blip’ estranei.
Solo nei casi di emergenze, i relativi ‘blip’ vengono etichettati con un tag identificativo di riferimento.
Sempre dalle parole della Lynn, possiamo leggere:
“
I piloti, per i transponder, hanno tre codici speciali da immettere: 7500 per il dirottamento, 7600 per la perdita della radio, e 7700 per altre emergenze. Digitando uno qualunque di essi, il tag identificativo si illumina”
[ “Pilots have three special transponder codes that they can dial in: 7500 for hijacking, 7600 for loss of radio, and 7700 for other emergencies. Any of them will cause the airplane’s tag to light up on his radar screen, but he doesn’t see any such tag. “ ].
Ok, fatte queste piccole premesse, possiamo procedere con l’analisi dei dati a disposizione.
[
NOTA: le trascrizioni complete delle comunicazioni sono disponibili
QUI. I canali più significativi da ascoltare sono:
Channel 4, 1:14:00 -
Channel 7, 1:09:00 -
Channel 21, 1:09:00^^^(Channel 7)
9:39:31Colin Scoggins, Boston Center military. Hijacked aircraft
Delta nineteen eighty-nine.
I give you the code 1304, presently due
south of Cleveland, heading westbound, destination Las Vegas.
And is this one a hijack, Sir?
We believe it is.
Didn’t it squawk hijack?
We don’t umm...I don’t know -
it’s squawking 1304 if you want to crank him up.
767, altitude 350Where did it take off?Out of Boston. We’re trying to get a tail number on that if you want to get someone up.
/// - commento - ///
90 secondi prima che faccia la sua comparsa sul palcoscenico del 9/11 il volo Delta 89, il NEADS riceve comunicazione da parte di Colin Scoggins ( controllore e lyason coi militari del Centro di Boston ) a proposito del volo Delta 1989.
Scoggins parla con voce sicura, calma, professionale. Adesso il NEADS è a conoscenza che uno degli innumerevoli ‘blip’ anonimi che ha sullo schermo dalle parti di Cleveland potrebbe trattarsi di un dirottamento.
PS: tra le cose da notare, va fatto rilevare come Scoggins si sbagli ad indicare Las Vegas come destinazione, anzichè Los Angeles
^^^(Channel 4)
9:41:00Delta 89 is a hijack, they think it’s a hijack, south of Cleveland,
we have a code on him now9:41:05Good! Pick it up!
Find it!9:41:05Another one. I hear someone
going from Boston going to Las Vegas - another one
9:41:13Eight-nine. Boeing 767 Boston-Las Vegas.
Another one - same place - Las Vegas/// - commento - ///
In evidente contrasto con quanto avvenuto per Delta 1989, l’apparire di Delta 89 è causa di una grande agitazione tra il personale del NEADS. Le voci si susseguono su tutti i canali. Nella sua foga di sposare a tutti i costi la versione ufficiale, la Lynn interpreta questa agitazione come un segno di pronta reazione alla comunicazione di Scoggins, ma... ci sono molte ragioni per essere sicuri che questo non corrisponda a verità.
1] i
codici identificativi di chiamata: inutile dire che la trasmissione corretta del codice identificativo di un aeromobile è un must assoluto nelle comunicazioni in aeronautica.
Ma quando mai a un controllore del traffico aereo gli verrebbe la balzana idea di decidere di abbreviare il codice univoco di un areomobile durante una comunicazione, omettendo le prime due cifre ad esempio, rischiando automaticamente di andare a generare una pericolosissima confusione ( della quale poi dovrebbe assumersene le piene responsabilità ) ad esempio tra i vari areomobili in volo.
2]
”we have a code on him now”… ovvero, come spiegato utilizzando le assolutamente non complottiste parole della Lynn Spencer ( per altro già ampliamemente criticata; vedasi
QUI ) risula evidente che quando l’aereo ha inserito lo speciale codice di emergenza, questo evidentemente ha fatto sì che sui display del NEADS il corrisponde ‘blip’ si sia illuminato.
‘Allarme’ che è stato immediatamente ( come è giusto aspettarsi ) individuato e preso in consegna dagli operatori del NEADS… come ben si è visto dalla trascrizioni delle loro reazioni. E quindi, agli operatori basta leggere le informazioni del relativo tag: identificativo di chiamata ( Delta 89 ), il piano di volo (Boston-Las Vegas), il tipo di aeroplano ( Boeing 767 ) e il tipo di emergenza ( dirottamento ).
3] Da queste parole,
”Another one - same place - Las Vegas”, risulta ben evidente come il NEADS sia
invece e già a conoscenza del volo Delta 1989 ( Scoggins li ha avvistai ben 90 secondi prima… 1 minuto e mezzo prima! ). Infatti, gli operatori del NEADS, parlando di Delta 89, dicono espressamente “
another one, praticamente nelle immediate vicinanze. Non si può far altro che evidenziare nuovamente come, testimoni le trascrizioni, il NEADS non identifichi Delta 89 con Delta 1989, ma lo veda chiaramente come un aeroplano differente.
4] Ad ulteriore conferma di quanto sopra scritto, è utile anche rimarcare come il ‘blip’ di Delta 89 lampeggi come ‘dirottato’ sui display del NEADS, rendendolo facile da monitorare.
Al contrario, gli operatori del NEADS ancora non hanno individuato ( dopo un minuto e mezzo ) il blip corrispondente al volo Delta 1989 ( che non sta assolutamente lampeggiando sui loro schermi ).
^^^(Channel 21)
9:41:30As before is one missing. Start a search
9:41:35 288 for 92 miles search only
9:41:42That’s another hijack.
Delta eight-nine.
Bravo zero-eight-nine is the track. Make that a special fifteen and (unintelligible)
9:41:46 I have a 280 for 97
9:41:58I have a 287 for 97
9:42:23The two really close together. One used -
one has a code of 7112 -
the one we are next to him/// - commento - ///
Ok, per meglio spiegare questo passaggio, facciamo nuovamente riferimento alle parole scritte dalla Lynn Spencer [
”Touching History” - pagina 32]
“
Per identificare il volo AA11, la sorveglianza e le tecnologie di identificazione devono passare con un processo faticoso…
I tecnici devono:
a) in primo luogo determinare quali dati radar sui loro schermi sono per i velivoli, cosa che fanno controllandone i relativi movimenti, distintivamente per ogni aereo.
b) Il tecnico deve osservare la traccia radar per almeno 36 secondi ( da 36 secondi fino ad un minuto ), per poter confermare che un segnale di ritorno sia in realmente la traccia di un velivolo.
c) l’operatore deve a questo punto assegnare al ‘blip’ un “tactical display number”, ovvero un codice tattico numerico identificativo; assegnare tale codice fa si che il computer interpreti comando e inizi a seguire e identificare la traccia indicata.
d) nel caso la traccia corrisponda effettivamente ad un velivolo, in un lasso di tempo di 12-20 secondi, allora, il computer restituisce le informazioni della traccia: altezza, velocità, latitudine, longitudine, e tutte le informazioni trasmesse dal transponder”
[ “To identify American 11, the surveillance and ID techs must go through a grueling process. (...) The technicians must first determine which radar data on their screens is for aircraft, which they do by monitoring its movement, which is distinctive for planes. The technician must observe for at least 36 seconds to a minute just to confirm that a blip is in fact an aircraft track. The tech must attach what's called a tactical display number to it, which tells the computer to start tracking and identifying the target. If the target is in fact a plane, then over a period of 12-20 seconds, the computer will start to generate information on the track: heading, speed, latitude, longitude, and the identifying information being transmitted by the transponder” ].
Ci siamo? Allora nello specifico abbiamo che:
- gli operatori del NEADS iniziano una ‘ricerca’ per Delta 89, ricerca che con le parole della Lynn sappiamo essere “a grueling process” [
un processo faticoso ].
- Al contrario del volo AA11 che ha il transponder spento, per Delta 89 è quindi facile assegnargli un tag di riferimento identificativo.
- Nel corso della ‘ricerca’, gli operatori del NEADS individuano addirittura DUE areoplani, e addirittura “really close together” [
decisamente vicinissimi ], Delta 89 e Delta 1989. Di uno di questi ottengono pure lo ‘squawk code’: 7112.
- Questo codice non appartiene di sicuro al volo Delta 1989: infatti il codice per Delta 1989 è 1304. Quindi lo ‘squawk code’ 7112 appartiene al volo Delta 89 ( e già questo dovrebbe bastare ad avere la certezza che si tratti di due voli distinti… e pure vicinissimi!!!! )
- Da notare che il primo numero dello ‘squawk code’ è 7. Significa che non si tratta di uno codice per un volo ‘standard’. Infatti il ‘7’ iniziale è riservato alle emergenze, come ad esempio appunto i codici 7500, 7600, 7700.
- Ne consegue che impostando la sequenza 7112, Delta 89, agisce per apparire sui radar del NEADS, e segnalare un emergenza ( un dirottamento ).
^^^(Channel 4)
9:42:43Indy Center? Indianapolis Center:
Delta eight-nine have you information on that aircraft? I want to give you a heads-up.
This is another hijacked aircraft, Boston to Las Vegas with a Mode 3 of
1304.
We do have contact. ((repeats informations)) .
9:43:04I give you a latlong if you need that. Go ahead.
4121 North 08215 West. I'll give you a heads-up that's all we have right now,
but he's a confirmed hijack9:43:16(Indianapolis Center)
We don't show him in our system at this point - you are tracking him, you say?
We have him on the radar, Sir - he's headed your way. He's headed our way, okay.
9:43:35(Indianapolis Center) Boston to L-A-S, right? L-A-X. L-A-X? I've got Vegas, Sir, whatever Vegas says. L-A-S, okay, Las Vegas. Okay, cause
we don't show him in the system anywhere. Do you have Mode 3 capability or anything?
He's on a 1304 code? Okay, we bring that up.
/// - commento - ///
Qui ben si vede come adesso il NEADS contatti l’Indianapolis Center per informarli che Delta 89 sia diretto verso il loro spazio aereo.
Questo dimostra inequivocabilmente come Delta 89 voli verso Sud-Ovest, comunque verso Sud, dato che i confini dell’Indianapolis Center stanno circa a 40 miglia a sud di Cleveland.
Al contrario, Delta 1989 non ha una direzione di volo verso sud, specialmente non alle 09:43. Infatti vola verso Ovest, direzione ‘285’, come si legge nelle trascrizioni delle comunicazioni tra il Clevenad Center e il volo Delta 1989 appunto:
9:40:57 (Lorain Radar) delta nineteen eighty nine fly heading two eight five
9:41:00 (Delta 1989) two eight five delta nineteen eighty nine
La successiva trasmissione radio tra il Cleveland Center e il volo Delta 1989, avviene alle 09:44. Tra quest’ultima e la precedente non c’è alcun ordine di cambiare rotta, a riprova che il volo Delta 1989 non è diretto verso Indianapolis, verso Sud, alle 09:43; rotta che invece sta effettivamente seguendo il volo Delta 89 ( parole di
Stacia Roundtree del NEADS ).
[^
QUI le trascrizioni delle comunicazioni tra Clevenad Center e il volo Delta 1989 ].
Tornando invece al NEADS, ecco che abbiamo queste comunicazioni:
^^^(Channel 4)
9:44:03Where did it go?
Somebody dropped the aircraft.
Who dropped the aircraft?
I DON'T KNOW!
^^^(Channel 21)
9:46:25(?)52 on a 49 for 59 miles searching.
We got a 1304 squawk this time9:46:53 The 1304 guy.
That's not the guy then/// - commento - ///
Alle 09:43, Delta 89 è improvvisamente “
lost”, perso.
Il NEADS non sa dove sia e non riesce a tracciarlo.
Il pilota ha spento il transponder, rendendolo ‘invisibile’ agli occhi del NEADS.
Gli operatori radar allora che fanno? Si mettono nuovamente a cercarlo, e alle 09:46:25 identificano un ‘blip’ con appropriate caratteristiche. Solo che questa volta non si tratta del volo Delta 89, bensì di quello Delta 1989!
E infatti il loro commento è: “
that's not the guy then”, ‘ non si tratta di lui, allora’, cioè non si tratta del volo che aveva inserito lo ‘squawk code’ 7112 che era scomparso dai loro monitor e che appunto stavano nuovamente cercando di rintracciare!!!
Riepilogando, abbiamo che:
Nome in codice_______Delta 1989__________Delta 89
Piano di volo________Boston-LA___________Boston-Las Vegas
Squawk code__________1304________________7112
Direzione h. 9:43____ovest_______________sud ovest/sud
Transponder__________sempre in funzione__spento alle 9:44
Secondo voi, la
9/11 Commission si è accorta di queste evidenti differenze?
Secondo voi, lo staff della 9/11 Commission ha o no ascoltato il ‘Channel 21’ dove espressamente si cita il “
code 7112?
Oh, certo che l’hanno notato e ascoltato!!!
Infatti il 23 gennaio 2004, i membri della Commissione Miles Kara, kevin Schaeffer e Geoffrey Brown hanno interrogato la sergente
Sgt. Susan Marie Rose, la cui voce appare nelle registrazioni del ‘Channel 21’ quando dice di aver individuato il “
code 7112”.
A futura memoria e a certificazione di quanto scritto…
lo staff della 9/11 Commission, chiese alla Rose se ricordasse dettagli sul tracciamento del volo Delta Airlines 1989 o su quello United Airlines 93.
la Rose rispose che lei e LaMarche monitorarono la traccia di uno volo specificatamente sospettato di essere stato dirottato, e crede che fosse un volo decollato da Boston e diretto a Las Vegas, passante per i centri di controllo di Cleveland e di Minneapolis. questo volo, le pare di ricordare che fosse stato diretto ad uno specifico areoporto e stesse appunto compiendo le manovre necessarie a raggiungerlo. la Rose aggiunge di non non essere in grado di ricordare perfettamente se l'aereo di cui si parla nel 9/11 Report sia quello quello che stavano cercando a vista sui monitor o quello in 'mode 3' [ con trasponder acceso o trasponder spento ]. La Rose suppone che ci fossero due areomobili che stessero controllando, basandosiappunto sull'ascolto delle conversazioni dove lei indica lo 'squawk code' 1304 per il volo in 'mode 3'".
[ “
Commission staff asked Rose is she recalled details on tracking Delta Airlines Flight 1989 or United Airlines Flight 93 (UAL 93). She replied that she and LaMarche tracked a specific suspected hijack that they believe was flight planned from Boston to Las Vegas through Cleveland and Minneapolis Center airspace. This flight, she believed, was headed to a specific airport, and he was maneuvering to turn into the airport to land.
Rose noted that she is uncertain whether the aircraft reflected in Commision staff's recording was one that was search only or one that was a mode three. She surmised there being two aircraft that they followed based on listening to the tapes in which she pointed out a mode three squawking code 1304” ].
Il “
sumrise” [ “supporre” ] della Marie Rose è indubbiamente corretto, ma lo ‘squawk code 7112’, ovvero
la dimostrazione di un secondo aeroplano, la 9/11 Commission ha fatto semplicemente che ometterlo!!!!
Eppure
Miles Kara ( quello che ora pubblica sul suo blog ‘ulteriori analisi per approfondire le indagini non avendone avuto il tempo all’epoca della 9/11 Commission’, [SIC!] ) e i suoi colleghi non han mostrato alcun interesse in questo altro aereo nonostante l’anomalo ‘squawk code’ e nonostante il fatto che venisse considerato un dirottamento.
E così ci ritroviamo con un report della 9/11 Commission, che ‘
semplicemente’ nasconde lo ‘squawk code 7112’ e anche il volo Delta 89!!!
Non c’è che dire, una ‘Commission’ che, con le parole di
David Ray Griffin, suona molto più appropriato chiamarla ‘
Omission’.
Il nastri del NORAD sono tra le più importanti fonti degli eventi del 9 / 11, e certamente non sono dei falsi, visto il numero di testimoni che li ha ascoltati e anche deposto su essi. Possiamo quindi affermare senza tema di smentita che tali nastri forniscono una prova grantica che Delta 89 e Delta 1989 erano certamente due voli distinti., e prova altrettanto granitica che forniscono è che l’aereo che il NEADS ha monitorato tra le 09:41 e le 09:44 era il volo Delta 89!
Ovviamente l’analisi non deve accontentarsi di queste certezze raggiunte, ma deve andare oltre. Quindi proseguiamo!
Che tipo di aeroplano era Delta 89?Beh, evitando ipotesi e scenari assurdi, come quello che so, di un pilota ubriaco fuori rotta o di intrusione dello spazio aereo americano da parte di un velivo nemico in grado di eludere la sorveglianza dei confini, le caratterische note di questo volo ci permettono una sola ragionevole e plausibile spiegazione:
Delta 89 altro non era che un ‘dirottameto simulato’ ( all’interno di una delle tante esercitazioni aeree schedulate e attuate – coincidenza! – proprio l’undici settembre.
Vediamo nel dettaglio perché è corretto giungere a questa conclusione:
-
“Delta 89” era un codice identificativo per le chiamate, che non risultava corretto. Infatti, quello ufficiale della Delta Airlines “
Flight 89” stava a terra, al JFK Airport; ed era schedulato al decollo per Los Angeles alle 03:00 PM.
-
Il comportamento tenuto da Delta 89 ricorda molto un atteggiamento di tipo “giochiamo a nascondino” , un “guardia e ladri” in grande stile( e se teniamo presente che spesso e volentieri le esercitazioni militari vengo proprio dette “war games”, ne vediamo meglio il senso ), dove per testare le capacità di reazione degli operatori a terra, stando nascosto, quindi apparendo appositamente per pochi minuti ( tre per la precisione ) e quindi ‘scomparendo’ nuovamente.
-
Delta 89 non ha inserito lo ‘squawk code’ 7500, ovvero non ha inserito il codice che nel mondo reale dell’aeronautica corrisponde come emergenza ad indicare un dirottamento, ma ha insrito il codice 7112… strano codice, ma che comunque ( come facevano a saperlo a priori? ) gli operatori del NEADS immediatamente e automaticamente interpretano come ‘dirottamento’.
- Attualmente la Direttiva della FAA n° 7110.65P recita che , codici ‘
speciali’ [ “beacon code” ], vengano regolarmente assegnati ai voli che prendono parte alle esercitazione del NORAD. E, diciamocelo, questo benedetto 7112, assomiglia proprio tanto ad uno di questi!
[
NdT: la Direttiva FAA 7110.65P è del 2004. Non sono riuscito a reperire regolamenti e direttive in vigore il 9/11, ove si facesse esplicito riferimento a ‘ codici particolari’ da utilizzare nelle esercitazioni, ma comunque bisogna dire che: a logica è abbastanza facile pensare che un simile approccio già esistesse, proprio perché ha alla base una solida argomentazione logica: permettere lo svolgimento di esercitazioni e simulazioni, senza che queste possano generare situazioni di extra rischio al traffico civile. ]
Federal Aviation Administration
Order 7110.65P Air Traffic Control
“5−2−11. AIR DEFENSE EXERCISE BEACON CODE ASSIGNMENT EN ROUTE
Ensure exercise FAKER aircraft remain on the exercise flight plan filed discrete beacon code.
NOTE−
1. NORAD will ensure exercise FAKER aircraft flight plans are filed containing discrete beacon codes from the Department of Defense code allocation specified in FAAO 7610.4, Special Military Operations, Appendix 8.
2. NORAD will ensure that those FAKER aircraft assigned the same discrete beacon code are not flight planned in the same or any adjacent ARTCC’s airspace at the same time. (Simultaneous assignment of codes will only occur when operational requirements necessitate.)
REFERENCE−FAAO 7110.65, Beacon Identification Methods, Para 5−3−3 “]
Se diamo per buono, come su proposto, che un simile o similare protocollo già fosse in vigore, diventa veramente facile notare come Delta 89 soddisfi pienamente tutte le condizioni di un “
exercise faker aircraft”, il cui compito è quello di simulare un aereo dirottato.
E poi, più che altro, se si vuole restare coi piedi per terra, questa risulta essere la unica spiegazione razionalmente plausibile.
Partendo dai dati accertati delle trascrizione dei nastri del NORAD, e senza sbilanciarsi in idee balzane, è quindi possibile adesso formulare
un’ipotesi concreta:
il volo Delta 89 era un “faker hijack exercise”, ovvero un aereo che partecipava ad un’esecitazione, col compito di simulare un dirottamento.
Dobbiamo quindi adesso porci la seguente domanda:
che impatto ha una simile ( altamente probabile ) ipotesi sul canovaccio della storia ufficiale del 9/11?Ricordiamo che già
Michael Ruppert, nel suo “
Crossing the Rubicon” aveva svelato l’esistenza di “
live-fly exercise” [ esercitazioni con aerei reali … ad esempio:
CIA / National Reconnaissance Office "plane into building" exercise, Vigilant Guardian, Vigilant Warrior, Northern Vigilance, Amalgam Warrior, Tripod II ].
Inoltre la Lynn Spencer osserva che : "
le esercitazioni oggi prevedono tutta una serie di scenari differenti, che includo anche dirottamenti simulati nei quali i dirottatori si impossessano dell’areomobile per motivi politici e quindi lo dirottano verso isole straniere ove chiedere asilo politico” ["Today's training exercise runs a number of scenarios, including a simulated hijacking in which the perpetrators overtake an aircraft for political purposes, directing it to an island in order to seek asylum" –
Touching History” - pagina 24 ].
Quindi, se è valido lo scenario
Delta 89-aereo-facente-parte-di-un-esercitazione… si tratta di una cosa veramente importante?
Si.
Certo che è molto importante!
E lo è a causa di Delta 1989, una specie di “doppleganger”, di doppione con quasi identico codice di chiamata ( ingrado comunque di creare confusione ), identico tipo di areomobile ( Boeing 767 ), identico aeroporto di decollo ( Boston ), e coordinate di volo che praticamente si accavallano con quelle di Delta 89 nel momento che questo si rende visibile alle 09:41.Non possono non passare inosservate le simiglianze tra i codici di chiamata dei due voli, e il sospetto che questi siano stati scelti a tavolino da chi pianificò l’esercitazione, è indubbiamente molto forte.
Di sicuro se ne deduce, cosa non fatta certamente dalla 9/11 Commission, che simili esercitazioni hanno indubbiamente interferito con la normale attività di controlloro e gestione del traffico aereo civile.
In altre parole:
Delta 1989, a dispetto di essere un aereo di linea regolare, giocò un ruolo, se vogliamo ‘minore’ ma comunque ‘importante’, nell’esercitazione.
Servì infatti come copertura per il volo Delta 89.
Inizialmente il NEADS viene allertato di Delta 89 e quando questo spegne il transponder e ‘scompare’ , l’attenzione degli operatori viene distratta su Delta 1989, che viene attentamente monitorato fino al suo atterraggio a Cleveland.
E qui ricomincia di nuovo il bello, perché circa mezz’ora dopo che Delta 1989 è atterrato all’aeroporto di Cleveland, sempre all’aeroporto di Cleveland ecco che atterra un nuovo ‘misterioso’ aeroplano ‘in emergenza’.
Proprio come per Delta 89, questo volo misterioso ( altrove chiamato “
volo X”), è decisamente molto forte il sospetto che le versioni ufficiali abbiano fatto di tutto per farlo ‘
scomparire’ dalle informazioni ufficiali, ‘
nascondendolo’ dietro il paravento del volo ufficiale Delta 1989… anche in questo caso, un classico esempio di “
doppleganger”, di doppione utile ad una coprtura.
Questo ulteriore passo ci porta ad una ulteriore domanda:
il misterioso Volo "X" di Cleveland, era identico a Delta 89?Vi sono, infatti, sorprendenti congruenze, punti di contatto e similitudini tali da, come minimo, non escluderlo o meglio tutto porta proprio a credere che le cose così stiano.
Infatti:
-
Entrambi gli aereomobili erano dei Boeing 767-
Entrambi gli aereomobili provenivano da Boston-
Per entrambi gli aereomobili si era supposto un dirottamento-
Entrambi gli aereomobili sono stati “coperti” dal volo Delta 1989Tutte queste coincidenze permettono di formulare questa importatissima ipotesi di lavoro ( che indubbiamente necessita ulteriori approfondimenti, ma che certamente parte da basi decisamente solidissime ), ovvero che:
Il volo Delta 89 e il misterioso Volo X erano lo stesso aereo!/// - ///
A
questo link potete trovare altri articoli che ho pubblicato sull’argomento
E ai seguenti link potete leggere, con buon ordine cronologico, gli articoli di Woody Box sull’argomento: Delta 98, Delta 1898, Volo X, UAL 1898, Cleveland Airport:
-
The Cleveland Airport Mystery -
The Cleveland Airport Mystery UPDATED -
Cleveland Center controller memos on Flight 93 -
Cleveland Center supervisor memos on Flight 93 -
United 1898 - the Cleveland Airport mystery plane ... -
NEADS transcript on Delta 89 -
Lynn Spencer spreads misinformation on Delta 1989 -
Delta 89, Code 7112: The Faker Hijack Exercise -
Eric H. May, ex-ufficiale d'intelligence dell'esercito USA, ex-ispettore ed interprete per le forze nucleari di raggio intermedio:
The Tripod II Biowarfare Exercise: La FEMA ha schierato un contingente a New York il 10 settembre a "Pier 29" probabilmente in un'operazione di esercizio di guerra biologica prevista per il 12 settembre. (fonte).
Operazione Mascal: Il pentagono condusse una esercitazione soppranominata "MASCAL" simulando lo schianto di un Boeing 757 contro il Pentagono il 24 ottobre 2000. (fonte).
