tag:blogger.com,1999:blog-72139244848522030242024-03-06T03:27:35.598+01:009/11 inside job -= Italian Truth Seekers =-<b>Per una nuova e indipendente indagine sul 9/11</b>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.comBlogger145125tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-43858000507210848482012-07-04T04:46:00.001+02:002012-07-04T04:48:19.743+02:00WTC: nuova mole di documenti rilasciati sotto FOIA<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgasoYPBEa_VTuG8QDJncXF2oNSagruucI25Ag4wcUCkmmAYaimLAwox9jX-voH3UlvjgVbpNLamYJPrI1nwmSTMvTEJenkqYVsR9Hm9NZRt2EVbARpZeRYZImqsabNpj5yipKqXiiTM614/s1600-h/declassified.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 100px; height: 100px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgasoYPBEa_VTuG8QDJncXF2oNSagruucI25Ag4wcUCkmmAYaimLAwox9jX-voH3UlvjgVbpNLamYJPrI1nwmSTMvTEJenkqYVsR9Hm9NZRt2EVbARpZeRYZImqsabNpj5yipKqXiiTM614/s200/declassified.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5331176551265991218" /></a> Nuova mole di documeni relativi ai WTC, rilasciati sotto FOIA...<br />
<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
Per i ricercatori interessati all'argomento WTC:<br />
<br />
- il 3 aprile 2012, il NIST ha rilasciato sotto FOIA "<i>17,000+ pages of World Trade Center (WTC) records obtained by them from the Port Authority of New York and New Jersey, the New York City Department of Buildings and Turner Construction</i>"<br />
Tali documenti sono scaricabili al seguente <a href="http://archive.org/details/NIST_FOIA_12-014_7_8_Interim_Responses">indirizzo</a><br />
e a questo <a href="http://911datasets.org/images/NIST_FOIA_12-014_7_8_Interim_Responses_Released_Apr_03_2012.torrent">altro link</a><br />
<br />
- il 20 marzo 2012, il NIST ha rilasciato sotto FOIA "<i>detailed records describing construction plans for the New York City Office of Emergency Management (OEM) “bunker”, as well as a confidential post-collapse World Trade Center (WTC) assessment by the New York City Department of Buildings.</i>"<br />
Tali documenti sono scaricabili a <a href="http://www.mediafire.com/?1l8ykl42ntrf9">questo indirizzo</a><br />
<br />
Si ringrazia (per l'ennesima volta) <a href="http://911blogger.com/blogs/aidan-monaghan">Aidan Monaghan</a> per la pazienza, l'impegno e le FOIA che invia.<br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-73478306185291394752012-06-25T06:37:00.002+02:002012-06-27T08:46:55.001+02:00Indianhead, Imperial e le mappe aeree di ZOB<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a>mappe di ZOB (2003/2004), comunque utili per farsi una idea più precisa... <br />
<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Un articolo, semplice, più che altro per archiviare informazioni che possono tornare utili anche ad altri <i>researchers</i>.<br />
Un articolo che, fondalmentalmente ma non solo, propone le mappe relative a ZOB (le mappe sono aggiornate al periodo 2003/2004; in particolare per quello che riguarda le frequenze), tenendo conto che "<i><a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00154.pdf">Indianhead / Imperial space was where UA 93 was located when he crashed</a></i>".<br />
<br />
Tra l'altro, nel su linkato MFR si legge che: "<a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00154.pdf">Originally, she</a> [NdA: Linda Justice, ATC per l'Area 6 del Imperial Sector l' 9/11] <a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00154.pdf">tried to hand him off to Washington Center because she thought he was going back there and then finally <b>she received a report of a plane flying at 8,000 feet</b></a>".<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiroShHnLE90VOkqDyf77GIuP22rnR2p09fqJ-Vv-GqcY684FDkrj0xM82Hjpit3461B4ZK_doyXSQERxY0MrqvmwXAoCXS_771ii61f6uPLlOWUJMTZxTUDgTQ_YC1rbcY6Pr_KMu4Npjt/s1600/frase.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="49" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiroShHnLE90VOkqDyf77GIuP22rnR2p09fqJ-Vv-GqcY684FDkrj0xM82Hjpit3461B4ZK_doyXSQERxY0MrqvmwXAoCXS_771ii61f6uPLlOWUJMTZxTUDgTQ_YC1rbcY6Pr_KMu4Npjt/s400/frase.jpg" /></a>.<br />
<br />
Comunque, qui potete veder ele mappe aeree<br />
<br />
ZOB Low Area's<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhI7jtGhiEi1QTbTxBiwrUW1Ae4bmYNrYoON7H_Bb22OCppcsK_qWTYOmH2T-5sHK-ybf9v8QeCGxGyMV07S_ee0OsRFarIxAsZfPzuVFQGw-oGlApFVV0zGWMY6Evzzf97nFpyxcEjrDlQ/s1600/ZOB+Low+Area.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhI7jtGhiEi1QTbTxBiwrUW1Ae4bmYNrYoON7H_Bb22OCppcsK_qWTYOmH2T-5sHK-ybf9v8QeCGxGyMV07S_ee0OsRFarIxAsZfPzuVFQGw-oGlApFVV0zGWMY6Evzzf97nFpyxcEjrDlQ/s400/ZOB+Low+Area.jpg" /></a><br />
<br />
ZOB Low Sectors<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigy8dWbO9pM4NtpStKX3R1IqErNS-qZzt2wAliENBbmP3soHkFw9uqVfFpZFkyYLybpjfvwCCe3kneOznBk45gPHneGo7_TrO6gUa6Rkfz_pD9rvd9ObHnghpWqmjDStV4NAwQR0Zhw-a3/s1600/ZOB+Low+Sectors.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigy8dWbO9pM4NtpStKX3R1IqErNS-qZzt2wAliENBbmP3soHkFw9uqVfFpZFkyYLybpjfvwCCe3kneOznBk45gPHneGo7_TrO6gUa6Rkfz_pD9rvd9ObHnghpWqmjDStV4NAwQR0Zhw-a3/s400/ZOB+Low+Sectors.jpg" /></a><br />
<br />
ZOB Low Sectors with Freqs<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqX7J8ihoyQilQU_pS-qCdBp2pfL_Oeh8RzmULYTpNrOPuSCytu6AGDN8yN_Vo2N6baJ4jy4EpKlRpwujBLyWpyq-eUPQhcVF1nuly59d7YApEfdttxxrchuhB25t1doRyWkDBH7dq2faR/s1600/ZOB+Low+Sectors+with+Freqs.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqX7J8ihoyQilQU_pS-qCdBp2pfL_Oeh8RzmULYTpNrOPuSCytu6AGDN8yN_Vo2N6baJ4jy4EpKlRpwujBLyWpyq-eUPQhcVF1nuly59d7YApEfdttxxrchuhB25t1doRyWkDBH7dq2faR/s400/ZOB+Low+Sectors+with+Freqs.jpg" /></a><br />
<br />
ZOB High Area<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYX4g9RJRrfLN3j8zgrThXDxxwAGCoVNRH9ffjZm7e2PaapR0uUr3FDqCEvNyTRWYPotnMQTaC2iuExelJsLoRZ-kQ9-MHH0xMRiRAmc98mW1olQE4mR3Y8tvhojLI_RvtaF2xbELLE8xA/s1600/ZOB+High+Area.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYX4g9RJRrfLN3j8zgrThXDxxwAGCoVNRH9ffjZm7e2PaapR0uUr3FDqCEvNyTRWYPotnMQTaC2iuExelJsLoRZ-kQ9-MHH0xMRiRAmc98mW1olQE4mR3Y8tvhojLI_RvtaF2xbELLE8xA/s400/ZOB+High+Area.jpg" /></a><br />
<br />
ZOB High Sectors<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLq3u2-OXswDW92decdXVSG7eDzkFj7Nht-t-at45MnYyaeQDCC-6lvd5dBzkwpLPlD0T8k8HQo5KW8NvjJzHbM9ctkrT7WgDWGnjuipumLpNbmy3kw-APcu2eGrM44emP3srLPEuOinJz/s1600/ZOB+High+Sectors.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLq3u2-OXswDW92decdXVSG7eDzkFj7Nht-t-at45MnYyaeQDCC-6lvd5dBzkwpLPlD0T8k8HQo5KW8NvjJzHbM9ctkrT7WgDWGnjuipumLpNbmy3kw-APcu2eGrM44emP3srLPEuOinJz/s400/ZOB+High+Sectors.jpg" /></a><br />
<br />
ZOB High Sectors with Freqs<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFAATHLaiqcm_2sL-FSwIDZv9M9WcfS8r-vZAcZkN-KK-w1allq1OtvtZU5JWfgPP1CE3e3tyxf42v-cmACgL_p6N7O7P5O22cR59W2UaYDJ61viw94QSWW1Ea8YdQQAExzPzRHBTrfxDf/s1600/ZOB+High+Sectors+with+Freqs.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFAATHLaiqcm_2sL-FSwIDZv9M9WcfS8r-vZAcZkN-KK-w1allq1OtvtZU5JWfgPP1CE3e3tyxf42v-cmACgL_p6N7O7P5O22cR59W2UaYDJ61viw94QSWW1Ea8YdQQAExzPzRHBTrfxDf/s400/ZOB+High+Sectors+with+Freqs.jpg" /></a><br />
<br />
Come si sà, a transponder spento non vengono trasmesse dall'aereo ai radar secondari in paticolare le informazioni relative all'altitudine (non che l'aereo scompaia dagli schermi); <br />
<br />
... e nella <a href="http://www.911myths.com/images/5/50/Team8_Box15_HijackedAirplanes_Folder3_UA93Timeline.pdf">timeline relativa a UA93, come elaborata dalla 9/11 Commission</a>, si legge:<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd3qVib98lAXoZaFohn_6sNNojs2KP_umIYJ86wLVyxXFxrJhAUnF1GXRJ5v5mbwaAP4DNzUdFgFJUfkP5WUqKNBgNkndh-u1Fdu8B0bE5FfQpCOmqe1CMKvajwNBobhfac8LtVaQPAsdF/s1600/timeline.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="177" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgd3qVib98lAXoZaFohn_6sNNojs2KP_umIYJ86wLVyxXFxrJhAUnF1GXRJ5v5mbwaAP4DNzUdFgFJUfkP5WUqKNBgNkndh-u1Fdu8B0bE5FfQpCOmqe1CMKvajwNBobhfac8LtVaQPAsdF/s400/timeline.jpg" /></a><br />
<br />
<br />
<br />
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<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-72937597426238983952012-06-22T03:32:00.002+02:002012-06-22T03:41:43.033+02:00Le dichiarazioni shock di Steven Emerson<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-s2tqdt6yDI6chJLm2y506pJXkAz5hhuxaHJ5VE7HZQ8TqKqeYmtv3lM3coTQktMBpQQPjSe8OWcEaDJnr_Gb_XYEJEgRiKeHZnNvP61GV-djk5az7Ld8QFS37itbkk3TA6ECTJ5CQhb9/s1600/STEVEEMERSON.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-s2tqdt6yDI6chJLm2y506pJXkAz5hhuxaHJ5VE7HZQ8TqKqeYmtv3lM3coTQktMBpQQPjSe8OWcEaDJnr_Gb_XYEJEgRiKeHZnNvP61GV-djk5az7Ld8QFS37itbkk3TA6ECTJ5CQhb9/s200/STEVEEMERSON.jpg" /></a>Le shockanti dichiarazioni di Steven Emerson riportano alla mente quanto scritto dal PNAC...<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Prima di mostrarvi il video con le shockanti dichiarazioni di Steven Emerson (o di leggerle nel trascrizione), è bene conoscere bene la figura di Emerson, al fine di inquadrare correttamente la portata delle sue parole.<br />
<br />
Iniziamo quindi col "presentarlo" [<a href="http://www.Stevenemerson.com/">Link 1</a> - <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Stevenn_Emerson">Link 2</a>].<br />
<br />
Steven Emerson non è un personaggio qualsiasi, ma bensì un affermato scrittore e giornalista investigativo americano, che tratta con dovizia di particolari e di informazioni, temi quali terrorismo internazionale, sicurezza nazionale e estremismo islamico.<br />
<br />
Per dovere di precisione, è giusto ricordare come nella sua carriera di autore/scrittore abbia pubblicato ben 6 libri sull'argomento e sia stato co-autore di altri due.<br />
E'anche l'autore del documentario televisivo "<i>Jihad in America</i>", che nel 1994 ha vinto il <a href="George Polk Award">George Polk Award</a> come miglior documentario televisivo e il primo premio del <a href="http://www.ire.org/">Investigative Reporters and Editors</a>, per il miglior reportage investigativo.<br />
<br />
inoltre, Steven Emerson, prima di dedicarsi a video e libri inerenti l'estremismo islamico e la sicurezza nazionale, è stato membro dello staff del <i>U.S. Senate Foreign Relations Committee</i> come investigatore, ed ha ricoperto anche la carica di <i>executive assistant</i> del Senatore democratico dell'Idaho Frank Church.<br />
[<b>Fonte</b>: <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Stevenn_Emerson">http://en.wikipedia.org/wiki/Stevenn_Emerson</a> e rimandi a piè pagina]<br />
<br />
Ma più importanti di questo suo passato direttamente alle dipendenze statali, sono i suoi successivi lavori. <br />
Da essi infatti, si vede molto chiaramente come Emerson non sia affatto uno sprovveduto, un incompetente, uno "fuori dal giro". Tutt'altro!<br />
<br />
Si tratta di un giornalista investigativo/scrittore/autore che oltre ad aver lavorato direttamente per agenzie statali e Senatori dello Stato americano, ha dedicato una intera carriera allo studio di estremismi e terrorismo islamico e sicurezza nazionale. <br />
E per fare il suo lavoro con la dovizia di particolari e analisi che lo contraddistingue, negli anni, indubbiamente, non può che essersi guadagnato la stima e la fiducia di molto personale governativo addetto a tali temi, altrimenti non avrebbe potuto aver accesso a documenti e dichiarazioni utili al compimento dei suoi lavori.<br />
<br />
Lavori quali, ad esempio, i suoi libri:<br />
- (1985), <i>The American House of Saud: The Secret Petrodollar Connection</i>, Franklin Watts, ISBN 0-531-09778-1<br />
- (1988), <i>Secret Warriors: Inside the Covert Military Operations of the Reagan Era</i>, Putnam, ISBN 0-399-13360-7<br />
- (1990) <i>The Fall of Pan Am 103: Inside the Lockerbie Investigation</i>, with Brian Duffy, Putnam, ISBN 0-399-13521-9<br />
- (1991), <i>Terrorist: The Inside Story of the Highest-Ranking Iraqi Terrorist Ever to Defect to the West</i>, Random House; ISBN 0-679-73701-4<br />
- (1995), T<i>he worldwide Jihad movement: Militant Islam targets the West</i> (Policy forum), Institute of the World Jewish Congress<br />
- (2002), <i>American Jihad: The Terrorists Living Among Us</i>, Free Press; 2003 paperback edition, ISBN 0-7432-3435-9<br />
- (2006), <i>Jihad Incorporated: A Guide to Militant Islam in the US</i>, Prometheus Books, ISBN 1-59102-453-6<br />
- (2006), <i>Al-Qaeda in Europe: the new battleground of international jihad</i>, with Lorenzo Vidino, Prometheus Books<br />
<br />
o i suoi documentari televisivi:<br />
- (1994), <i>Terrorists Among Us: Jihad in America</i><br />
- (2005), <i>Obsession: Radical Islam's War Against the West</i><br />
- (2007), <i>Radical Islam: Terror in Its Own Words</i><br />
<br />
Ma forse, più ancora che le sucitate pubblicazioni, è bene ricordare come Steven Emerson abbia anche reso testimonianze per le seguenti indagini governative:<br />
<br />
- "<i>Terrorism in Buenos Aires, Panama, London</i>", U.S. House of Representatives Foreign Affairs Committee, Subcommittee on International Security, International Organizations and Human Rights, August 1, 1994<br />
<br />
- "<i>Africa and the Middle East, The Expanding Threat of Terrorism</i>", U.S. House International Relations Committee, Subcommittee on Africa, April 6, 1995<br />
<br />
- "<i>Hamas, the PLO, and Terrorist Attacks Against Israel</i>", U.S. House of Representatives Committee on International Relations, March 12, 1996<br />
<br />
- "<i>Foreign Terrorists in America: Five Years After the WTC Bombing</i>", U.S. Senate Judiciary Committee, Subcommittee on Terrorism, Technology, and Government Information, February 24, 1998<br />
<br />
- "<i>The Operations of Terrorist Networks in the US and Canada</i>", U.S. House of Representatives Judiciary Committee, Subcommittee on Immigration and Claims, January 26, 2000<br />
<br />
- "<i>Classified Information to Prevent the Presence of Terrorists</i>", U.S. House of Representatives Judiciary Committee, May 23, 2000<br />
<br />
- "<i>The MO of Terrorist Networks in the United States</i>", U.S. House of Representatives Government Reform Committee, Subcommittee on National Security, Veterans Affairs, and International Relations, October 11, 2001<br />
<br />
- "<i>Preserving Our Freedoms While Defending Against Terrorism</i>", U.S. Senate Judiciary Committee, December 4, 2001<br />
<br />
- "Fundraising Methods and Procedures for Terrorist Organizations", U.S. House of Representatives Financial Services Committee, Subcommittee on Oversight and Investigations, February 12, 2002<br />
<br />
- "<i>Terrorism, Al-Qaeda, and the Muslim World</i>", National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States, July 9, 2003<br />
<br />
- "<i>Money Laundering and Terror Financing Issues in the Middle East</i>", U.S. Senate Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, July 13, 2005<br />
<br />
- "<i>Saudi Arabia: Friend or Foe in the War on Terror</i>", U.S. Senate Committee on Judiciary, November 8, 2005<br />
<br />
- "<i>The Homeland Security Implications of Radicalization</i>", U.S. House of Representatives Committee on Homeland Security, Subcommittee on Intelligence, Information Sharing, and Terrorism Risk Assessment, September 20, 2006<br />
<br />
- "<i>Assessing the Fight Against Al-Qaeda</i>", U.S. House of Representatives Permanent Select Committee on Intelligence, April 9, 2008<br />
<br />
- "<i>State Department Outreach with Islamist Groups</i>", U.S. House of Representatives Committee on Foreign Affairs, Subcommittee on Terrorism, Nonproliferation, and Trade, July 31, 2008<br />
<br />
[<b>Fonte</b>: <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Stevenn_Emerson">http://en.wikipedia.org/wiki/Stevenn_Emerson</a>]<br />
[<b>NdA</b>: tutte queste testimonianze sono consultabili e scaricabili in formato Pdf. Non sto a riportare qui i link, in qunato già ordinatamente presenti nella pagina di wikipedia]<br />
<br />
Adesso che abbiamo una chiara idea di chi Emerson sia, oltre a poter scartare senza ombra di dubbio che si tratti di un "<i>complottista</i>", possiamo procedere oltre ed andare ad ascoltare le sue shockanti parole:<br />
<br />
A questo indirizzo <a href="http://www.youtube.com/watch?v=-eWq_7dnshA">http://www.youtube.com/watch?v=-eWq_7dnshA</a> , è disponibile un video [<b>NdA</b>: per la precisone si tratta dalla 4°parte di una indagine sul tema del 9/11, dal titolo: "INSIDE 9/11 : ZERO HOUR" ].<br />
<br />
Circa <b>al minuto 6:27</b>, inizia la dichiarazione di Steven Emerson. Eccola:<br />
<br />
<object style="height: 350px; width: 450px"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/-eWq_7dnshA?version=3&feature=player_detailpage"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowScriptAccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/-eWq_7dnshA?version=3&feature=player_detailpage" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowScriptAccess="always" width="450" height="350"></object><br />
<br />
Questa la trascrizione delle sue dichiarazioni:<br />
"<i>I heard it repeatedly after the '93 World Trade Center bombing, by saying, they didn't kill enough people</i>.<br />
<br />
<i>It wasn't said by militants, it was said by FBI agents.<br />
They didn't say it because they wanted more blood but they understood that it would take more blood in order to get the government to react</i>.<br />
<br />
<i>And now I'm hearing other FBI and other officials say to me, Steve, we're gonna need another 9/11</i>".<br />
<br />
Una tale dichiarazione, rilasciata da una persona indubbiamente preparata in merito a simili tematiche, e indubbiamnete in buoni rapporti con diversi persone di spicco della sicurezza nazionale americana, non può che essere considerata shockante;<br />
così come non può non far tornare in mente le "<i>promonitrici</i>" parole scritte dal <a href="www.newamericancentury.org/">Project for the New American Century</a> nel suo documento "<a href="http://www.newamericancentury.org/RebuildingAmericasDefenses.pdf">Rebuilding America's Defenses</a>" (sezione V, "<i>Creating Tomorrow's Dominant Force</i>" ):<br />
<br />
"<i>Further, <b>the process of transformation</b>, even if it brings revolutionary change, <b>is likely to be a long one, absent some catastrophic and catalyzing event like a new Pearl Harbor</b></i>". <br />
<br />
L'undici settembre 2001, "<i>enough people</i>" morirono.<br />
L'undici settembre 2001, una "<i>new Pearl Harbour</i>" avvenne.<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-83573331194416656322012-06-22T01:36:00.001+02:002012-06-22T01:37:58.780+02:00crolli delle tre torri: un nuovo video della serie "Esperti vs Esperti"<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirrFQ0Rz2v6cPI4NNU6gXWsjpGl1kJAr-U_O0aD7H98cvMZ0o2-YTOvlesYsxApfM__1nH_CDXVGqyR7f6RqSdJ7NbmcCfa8PC_AR63qV0gZnmjp3-OwU5gewLtu8iHJ59qhXUUyc3om-O/s1600-h/logo_wtc7_collapsed.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 100px; height: 100px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirrFQ0Rz2v6cPI4NNU6gXWsjpGl1kJAr-U_O0aD7H98cvMZ0o2-YTOvlesYsxApfM__1nH_CDXVGqyR7f6RqSdJ7NbmcCfa8PC_AR63qV0gZnmjp3-OwU5gewLtu8iHJ59qhXUUyc3om-O/s200/logo_wtc7_collapsed.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5323541950974291250" /></a><br />
"esperti" contro "esperti", quando si suol proprio dire che "fanno tutto da soli"... <br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Collassi delle 3 torri: esperti debunkers, esperti dei media, esperti nazionali e internazionali, esperti del FEMA, esperti del NIST... e tutti in contrasto tra loro.<br />
<br />
Un altro illuminante video della serie Experts vs Experts <br />
[NdA: il video è in inglese, ma sottotitolato per una migliore comprensione]<br />
<br />
<div align="center"><iframe width="450" height="330" src="http://www.youtube.com/embed/h_oEs33VD5A?feature=player_embedded" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></div><br />
si ringrazia <a href="http://AE911Truth.org">AE911Truth.org</a> per questa produzione<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-41705053217500350352012-06-20T00:07:00.001+02:002012-06-20T00:08:31.576+02:00- personal message to Woody -this is (something like) a PM to Woody <span id="fullpost"><br />
<br />
<br />
<div align="justify"><br />
<br />
As you know, I've been banned from PFT, so I cant reply you there [oooh what such a pity, I'm still crying!!! ROTFL:) ]<br />
<br />
by the way I see what you have wrote there. And, as always, I appreciate your clean honest way of confronting and debating.<br />
<br />
Me neither have the 200++ bucks to buy ARINC specifications and me neither have the 100% evidence on "handshakings".<br />
<br />
There I exposed my opinion (opinion based on Boeing documents, my knowledge about communications, and the others documents I've quoted there), as you did with your. <br />
And I exposed because I believe in what I wrote, because I think that it is reliable with an high rate of confidence.<br />
May be reality is more complex. May be my arguments did not exclude yours. This I dunno.<br />
<br />
Anyway, exactly as you, I'm not playing the "who has it biggest" game. <br />
We are simply making hystorical and factual researches. <br />
Sharing, confronting and barinstorming is always welcome.<br />
<br />
PS: Hope you will read this few words.<br />
<br />
Bambooboy</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-41527040605101100232012-06-07T20:33:00.002+02:002012-06-07T20:55:53.659+02:00Nuovo video di UA93 pienamente coerente con quanto fotografato da Val McClatchey<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8A7UPpoKRBimmYaLNeTbq-Fp8a426EIrM5xqpYneX-hwVzYX_QVWRhEmWcMCse2CnETBgSE9eVIaz1huDp-1W8evVKcETjDWtv22PpYNLEfekbS8c_wXkWR3s-qWm5H4On5XneI5iHXYq/s1600/logo.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8A7UPpoKRBimmYaLNeTbq-Fp8a426EIrM5xqpYneX-hwVzYX_QVWRhEmWcMCse2CnETBgSE9eVIaz1huDp-1W8evVKcETjDWtv22PpYNLEfekbS8c_wXkWR3s-qWm5H4On5XneI5iHXYq/s200/logo.jpg" /></a>Il "nuovo" video pubblicato di UA93, risulta essere pienamnete coerente con quanto fotografato da Val McClatchey...<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
Vi ricordate la famosa foto ("<i>End of Serenity</i>") scattata da Val McClatchey dello sbuffo di fumo (<i>smoke plume</i>) dello schianto di "<i>UA93</i>"?<br />
<br />
Vi ricordate come i duhbunkers si affaticaron non poco a graffiar specchi pur di sostenere che quella foto non fosse autentica ( la forma dello sbuffo, la densità e il colore del fumo essendo in totale contrasto con lo schianto di un aereo al suolo)?<br />
<br />
Si? Bene.<br />
Bene perchè finalmente, ad una decina di anni di distanza, è stato reso visionabile su Internet un "nuovo" video di "UA93", o per la precisione video del fumo che si leva dal luogo dello "schianto".<br />
<br />
Tale Video supporta e conferma quanto mostrato nel documento fotografico della McClatchey.<br />
<br />
Procediamo nell'articolo, andando con ordine, ossia con alcune dovute note e premesse.<br />
<br />
<b>NOTA_1</b>:<br />
A causa principalmente delle diffamazioni subite [ ad esempio: "<i><a href="http://articles.dailyamerican.com/2011-09-09/news/30137827_1_photo-crash-site-google">Google my name and I’m a fraud</a></i>” ], la McClatchey negli anni ha provveduto a cercare di difendere la bontà della sua foto (come ovvio è protetta da copyright), sia con contenziosi con alcune agenzie di stampa [APpress - <a href="http://pa.findacase.com/research/wfrmDocViewer.aspx/xq/fac.20070309_0000169.WPA.htm/qx">link1</a> - <a href="http://docs.justia.com/cases/federal/district-courts/pennsylvania/pawdce/3:2005cv00145/66017/43/0.pdf">link2</a>], sia chiedendone la rimozione dai motori di ricerca [ "<i><a href="http://articles.dailyamerican.com/2011-09-09/news/30137827_1_photo-crash-site-google">McClatchey holds a copyright on the photo, prohibiting its use. She’s written complaints to Google asking that they remove her photo from Internet sites, but those complaints have come to no avail</a></i>" ].<br />
Nonostante questo, risulta tuttora reperibile in rete (nel caso qualche ricercatore non se ne fosse salvato una copia).<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGE-2kWoXifduc3sfmybGtEjQNgjdseDcRKwZ6h7Phoy-5CKI0eibc3UcIa9Uox_Q7Fkwq3rdvlPOsV51ScL9ZTQRwKpfQhIwFo3mA3easZXst2eM32HPvS7sec0sTORmLiK9MFAGDQ-Nq/s1600/img_appress_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="316" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGE-2kWoXifduc3sfmybGtEjQNgjdseDcRKwZ6h7Phoy-5CKI0eibc3UcIa9Uox_Q7Fkwq3rdvlPOsV51ScL9ZTQRwKpfQhIwFo3mA3easZXst2eM32HPvS7sec0sTORmLiK9MFAGDQ-Nq/s400/img_appress_1.jpg" /></a><br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixDmxwp5X1IrHhzMBn2Ua16nP5yYUUfTc-J5EfgTS4iwUgvPSFN-ni0t1L17aOzSpoaEVQ5Oha6LrF_1pV68Vg597HuWvoc4Ugc04Biq2DiFCCtHS-HlmPMxkTM9YrvKk_H2YRWwG0kiNs/s1600/img_appress_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="261" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEixDmxwp5X1IrHhzMBn2Ua16nP5yYUUfTc-J5EfgTS4iwUgvPSFN-ni0t1L17aOzSpoaEVQ5Oha6LrF_1pV68Vg597HuWvoc4Ugc04Biq2DiFCCtHS-HlmPMxkTM9YrvKk_H2YRWwG0kiNs/s400/img_appress_2.jpg" /></a><br />
<br />
<b>PREMESSA_1:</b><br />
Non è assolutamente mia intenzione venir meno ai voleri della McClatchey, ma siccome per questo articolo non può fare a meno di affiancare la foto con il video, mi vedo costretto comunque alla sua pubblicazione. Per correttezza però, oltre ad essermi premurato di spiegare la situazione (non è stata data pienamnete ragione alla McClatchey e l'immagine non è stata rimossa dai motori di ricerca), ho provveduto ad aggiungere come un "watermark" alla foto (senza che impatti lo sbuffo di fumo), al fine di ribadirne appieno il copyright.<br />
<br />
<b>NOTA_2</b>:<br />
L'esistenza di tale video era nota da anni [dai tempi del 5° anniversario della tragedia del 9/11, per l'esattezza]; così come il suo autore, ora e luogo. Noto era pure il suo contenuto, ma praticamente solo per descrizione, in quanto mai prima uploadato su Internet.<br />
<br />
Nel 2007 tale video era stato mostrato ad un gruppo di persone ad un gruppo di partecipanti dello Shanksville memorial. Ad incaricarsi della proiezione era stata la McClatchey medesima, alla quale il signor Berkebile [NdA:l'autore della ripresa] aveva provveduto a regalarle il video, proprio a sua difesa contro gli attacchi che la indicavano come autrice di un falso storico.<br />
<br />
In forza della congruenza del video con quanto presente nella foto, la McClatchey aveva provveduto a presentare alla riunione il video, proprio per mettere a tacere le voci che la indicavano come una "<i>falsaria manipolatrice di immagini</i>".<br />
<br />
Nel 2011 infine, il video è stato offerto dall McClatchey al Flight 93 National Memorial - National Park Service per essere utilizzato nella <a href="http://articles.dailyamerican.com/2011-09-09/news/30137827_1_photo-crash-site-google">produzione di un "<i>oral history</i>" per il decimo anniversario dell'11 Settempre</a>.<br />
<br />
<b>NOTA_3</b>:<br />
L'autore di tale video è: il <a href="http://articles.dailyamerican.com/2011-09-09/news/30137827_1_photo-crash-site-google">signor Berkebile, di Berlin, PA</a>: paesino nelle vicinanze di Stoneycreek e Shanksville.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiShp5aJ26Ef2i2zjpLUYH7x7odgCZ1wyir9h_2cmqRypqJGN6UTgiP5A_UNDDD5j9kJBvs9isrixmbJxP7Ia0Xdiu3Dzjv2_vzNUd8-P9-ufhmpCQ4dVsIjaRjQXSZ3CwwDGTKuUE1tck8/s1600/MAP.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="232" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiShp5aJ26Ef2i2zjpLUYH7x7odgCZ1wyir9h_2cmqRypqJGN6UTgiP5A_UNDDD5j9kJBvs9isrixmbJxP7Ia0Xdiu3Dzjv2_vzNUd8-P9-ufhmpCQ4dVsIjaRjQXSZ3CwwDGTKuUE1tck8/s400/MAP.jpg" /></a><br />
[<i>immagine che mostra le posizioni relative dei soggetti</i>]<br />
[NdA: siccome son pigro, l'immagine è stata presa da <a href="http://flight93photo.blogspot.com/2007/12/flight93photoblogspotcom.html">questo indirizzo</a>. Di mio ho solo provveduto ad aggiungere l evidenziazioni]<br />
<br />
<b>NOTA_4</b>:<br />
La foto orginale scattta dalla McClatchey è stata <a href="http://articles.dailyamerican.com/2011-09-09/news/30137827_1_photo-crash-site-google">appesa al muro</a> dello<br />
<a href="http://www.si.edu/">Smithsonian Institute in Washington</a>, D.C., e alle pareti del <a href="http://www.nps.gov/flni/index.htm">Flight 93 National Memorial - National Park Service</a> per il decimo anniversario della tragedia.<br />
Cosa che potrebbe suonare abbastanza strana per una foto falsificata ;)<br />
<br />
<b>NOTA_5</b>:<br />
Il video è stato quindi reso disponibile su internet grazie alla presentatrice della CNN Susan Hendricks [<a href="http://www.huffingtonpost.com/2011/09/04/footage-of-united-93-aftermath_n_948882.html">The Huffington Post del: 5 Giugno 2012</a>]<br />
<br />
Ciò detto, andiamo a vedere foto e video in oggetto.<br />
<br />
Il video lo potete vedere a <a href="http://www.huffingtonpost.com/2011/09/04/footage-of-united-93-aftermath_n_948882.html">questo indirizzo</a>.<br />
e anche <a href="http://www.youtube.com/watch?v=frtqTM5rUes">qui</a><br />
Per comodità di lettura dell'articolo inoltre, eccolo direttamente qui:<br />
<br />
<div align="center"><object style="height: 300px; width: 400px"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/frtqTM5rUes?version=3&feature=player_detailpage"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowScriptAccess"
value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/frtqTM5rUes?version=3&feature=player_detailpage" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" allowScriptAccess="always" width="400" height="300"></object></div><br />
E qui un un paio di fermi immagine in cui ho evidenzio la forma "a fungo" dello sbuffo di fumo, [che col passare del tempo tende a disperdersi sempre più nell'aria circostante] chiaremente visibile nel video:<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdwRYGHhzk7TRglhe8mch4PCEsRU8flZcqFoxvb0i7pJhmP8ZQJA-qUiGhIUTy4yz2aPWTgK6dJQnXC7NzAj4gAvmJ5FF_FJ69hjbunaM9s3LSH8NyIghf-JJVkv6BpqR0W_B6g1GxeWeb/s1600/fungo_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="286" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdwRYGHhzk7TRglhe8mch4PCEsRU8flZcqFoxvb0i7pJhmP8ZQJA-qUiGhIUTy4yz2aPWTgK6dJQnXC7NzAj4gAvmJ5FF_FJ69hjbunaM9s3LSH8NyIghf-JJVkv6BpqR0W_B6g1GxeWeb/s400/fungo_1.jpg" /></a><br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFdUynm7BnUqjmgTCaIOedd81Am8MXLDGLiNis6edBE5937xP5SUrBEyGHH-nQ5rZmuAHMH1gy2HGm159AcJDbBj7jtmDU8R32xcy5oDP-5jKElBXCWdGXjY6s3fvPqfCqKWoBEpykzVJE/s1600/fungo_2..png" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="295" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFdUynm7BnUqjmgTCaIOedd81Am8MXLDGLiNis6edBE5937xP5SUrBEyGHH-nQ5rZmuAHMH1gy2HGm159AcJDbBj7jtmDU8R32xcy5oDP-5jKElBXCWdGXjY6s3fvPqfCqKWoBEpykzVJE/s400/fungo_2..png" /></a><br />
<br />
Qui invece, potete vedere <i>online</i> <a href="http://growabrain.typepad.com/photos/uncategorized/2007/09/10/the_end_of_serenity.jpg">la foto</a> scattata dalla McClatchey. <br />
<br />
Come per il video [e seguendo quanto dichiarato nella premessa] per facilitare il confronto, ecco la foto del "<i>plume of smoke</i>" con watermark di copyright e tratti ad evidenziarne la forma:<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5OiFZhFv_d6UxVTt0TJyDh06Glyp7A0aOybtUL1aUZcWNOaG5F8gXqj6F5WYEsLYHez7xuBxnK3TPgDgvsDtsOlmF3qcyx8sS3u4IsBSUTayoxvHHH-hARMaAI1OdTrE_vg3ff8BEPT4J/s1600/plume_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="310" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5OiFZhFv_d6UxVTt0TJyDh06Glyp7A0aOybtUL1aUZcWNOaG5F8gXqj6F5WYEsLYHez7xuBxnK3TPgDgvsDtsOlmF3qcyx8sS3u4IsBSUTayoxvHHH-hARMaAI1OdTrE_vg3ff8BEPT4J/s400/plume_1.jpg" /></a><br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWoOh3ypWRMWmWMFxdiMCvQpHGFUGkIbBBDY3hoY4c_UffBcOdeoBoGVH2eIg7VSUhuFX6VMMt0X07aKZYv86km76cQLMrCU0v69jVHuUXE0vBUYhHjRkwYVNxRhyphenhyphen7kD39RBPomM35SNcm/s1600/plume_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="310" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWoOh3ypWRMWmWMFxdiMCvQpHGFUGkIbBBDY3hoY4c_UffBcOdeoBoGVH2eIg7VSUhuFX6VMMt0X07aKZYv86km76cQLMrCU0v69jVHuUXE0vBUYhHjRkwYVNxRhyphenhyphen7kD39RBPomM35SNcm/s400/plume_2.jpg" /></a><br />
<br />
Qui invece, potete vedere le due immagini ("<i>end of serenity</i>" e il fermo-immagine dal video) affiancate:<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiwei5PcDzUidczqMoilema8K_WsqSUHSqsMw3yfV5xWur8Q8iXNJw6YQoKVjlkApmjLzP2GTNabS2ExAkhWr_qfGFqPCvtD87nNGTQ1Lz7Kz6h74_n5rP5H9XhkVgBQj5YYWZ39gZGZ71/s1600/affiancate.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="159" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiwei5PcDzUidczqMoilema8K_WsqSUHSqsMw3yfV5xWur8Q8iXNJw6YQoKVjlkApmjLzP2GTNabS2ExAkhWr_qfGFqPCvtD87nNGTQ1Lz7Kz6h74_n5rP5H9XhkVgBQj5YYWZ39gZGZ71/s400/affiancate.jpg" /></a><br />
<br />
In conclusione quindi, possiamo dire che questo video è una certa conferma della bontà e della veridicità della foto scatta dalla Val McClatchey.<br />
<br />
Quello che non possiamo dire è che si tratti di una "<i>smoking gun</i>". Beh, "<i>smoking</i>" di sicuro sì, però utilizzare tali immagini (video e foto) come prova certa a sostegno che a Stoneycreek non fu un Boeing a schaintarsi al suolo: NO. Questo non si può - a mio avviso - fare. <br />
Di sicuro però, sono immagini certe e corroborantisi, che partecipano a minare la credibilità di quanto ufficialmente raccontato [<i>areeo che impatta il suolo, lo scava, lo penetra completamente, e che quindi il terreno gli si richiude sopra facendolo sparire completamente</i>. Vedasi NTSB, e 9/11 Commission].<br />
<br />
Quelle che seguono invece, sono immagini che hanno puro valore indicativo. Non intendono minimamente essere utilizzate a supporto scientifico di alcunchè; anche se, visivamente, possono tornare utili a meglio comprendere le dimendsioni di raffronto.<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwGskVxKH6Scfloe7ApnDaGGKrHaIXXyJpIcmCh5uMnN8FyrdR_TUouG0hdF-MOWxR44zyoBixuKen6y6QUzVnLRk-ERhNUXCR6lS67tRtZnXtRmZpy-mWw9nOUq7RgoyJH-11cIYEy-9Z/s1600/INCIDENTE_1.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="224" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwGskVxKH6Scfloe7ApnDaGGKrHaIXXyJpIcmCh5uMnN8FyrdR_TUouG0hdF-MOWxR44zyoBixuKen6y6QUzVnLRk-ERhNUXCR6lS67tRtZnXtRmZpy-mWw9nOUq7RgoyJH-11cIYEy-9Z/s400/INCIDENTE_1.jpeg" /></a><br />
[<a href="http://www.komonews.com/news/national/99518199.html">schianto di un cargo in una base militare in Alaska</a>]<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1Oa9mT7MVyP4iKzVo7dj8mgqjfJHz8WktR-kxBIktIX38P06-x6mBKz3rqwJ_YRuaMDBhk2oP1ISw4Fy-0Iwnj_GlnVAhNE5r0c_Wc8R23UgRxkeCysxbY1bjh0xiLEF5GvuvX1YxOqF4/s1600/incidente_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="225" width="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1Oa9mT7MVyP4iKzVo7dj8mgqjfJHz8WktR-kxBIktIX38P06-x6mBKz3rqwJ_YRuaMDBhk2oP1ISw4Fy-0Iwnj_GlnVAhNE5r0c_Wc8R23UgRxkeCysxbY1bjh0xiLEF5GvuvX1YxOqF4/s400/incidente_2.jpg" /></a><br />
[<a href="http://www.nycaviation.com/2011/04/four-killed-in-gulfstream-crash-in-roswell-new-mexico/">schianto di un Gulfstream in New Mexico</a>]<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUpxZHVWEt70tKiWRxbJi0x2p42m3t8sIGRKYK7TWMXZv7rcJkW0sH6jfBS2HP0hy81FTLkI29tFlP9txh20IjMikmN2i8qssvf4Upk3H2t3wn37GAzzV8gcRng54uaEUtfHm3ppPUvBPA/s1600/ua93_fumi_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="300" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUpxZHVWEt70tKiWRxbJi0x2p42m3t8sIGRKYK7TWMXZv7rcJkW0sH6jfBS2HP0hy81FTLkI29tFlP9txh20IjMikmN2i8qssvf4Upk3H2t3wn37GAzzV8gcRng54uaEUtfHm3ppPUvBPA/s400/ua93_fumi_1.jpg" /></a><br />
[ <i>i fumi che si levano dal luogo dello schianto di UA93, a soccorritori appena arrivati (lo si vede perchè son in borghese quindi prima che l'area venisse recintata)</i> ]<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8Iwe_6a48qebwhz3EzNfp700cxB17xmFVQS8Beep1YOkS9FmqYOBIJLhURavqJLeKDgbPfoNv6bEKM1seEZdaxL29qOVNw57280bc3SbAdhvddAuPl-5eJctTmyaygXrpWRK1xEkZtCOG/s1600/incidente_site_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="251" width="375" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8Iwe_6a48qebwhz3EzNfp700cxB17xmFVQS8Beep1YOkS9FmqYOBIJLhURavqJLeKDgbPfoNv6bEKM1seEZdaxL29qOVNw57280bc3SbAdhvddAuPl-5eJctTmyaygXrpWRK1xEkZtCOG/s400/incidente_site_1.jpg" /></a><br />
[<a href="http://www.nunatsiaqonline.ca/stories/article/65674luck_training_guided_resolute_bay_air_disaster_response_military/">i resti di un 737 sul luogo dello schainto a Resolute Bay, il 20 Aug 2011</a>]<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheKiqLchcc8_rqKcvATKa9EV55cFiUTOpSurJO_dMP5Ln4wc7Tx0QC_HKthM66tdAMygJcfDdWLYp88GOGlCAkUHqKPPC4iUan4SKsgrf1rODQbqWZUOEmO2wCXA0WgbjJPeSDZKlhNxwh/s1600/incidente_site_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="267" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheKiqLchcc8_rqKcvATKa9EV55cFiUTOpSurJO_dMP5Ln4wc7Tx0QC_HKthM66tdAMygJcfDdWLYp88GOGlCAkUHqKPPC4iUan4SKsgrf1rODQbqWZUOEmO2wCXA0WgbjJPeSDZKlhNxwh/s400/incidente_site_2.jpg" /></a><br />
[<a href="http://www.thestar.com/news/world/article/1165859--pakistan-air-disaster-head-of-ill-fated-airline-barred-from-leaving-country">i resti di 737 della Bhoja Air, sul luogo dello schianto, vicino a Islamabad</a>]<br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1uYSU5Lh2zXSCZcxIOeLorqIPEZuRPSGRwCeA5Mo0sli5WXr0gsamYmRYz6XtK8JJ2h3AmhSGRAbQa5QhlnpKGkTKdyMeT9BanbDD2l7x4cAWp5gct7lqGwN6_7YxRkB0sKdlgTs0sn30/s1600/ua93_SITE_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="262" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1uYSU5Lh2zXSCZcxIOeLorqIPEZuRPSGRwCeA5Mo0sli5WXr0gsamYmRYz6XtK8JJ2h3AmhSGRAbQa5QhlnpKGkTKdyMeT9BanbDD2l7x4cAWp5gct7lqGwN6_7YxRkB0sKdlgTs0sn30/s400/ua93_SITE_1.jpg" /></a><br />
[<i>il luogo dello schianto di UA93</i>]<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-39232481157101150592012-06-05T07:45:00.000+02:002012-06-05T07:45:10.928+02:00Piloti LAST MINUTE, Personale di bordo LAST MINUTE, Passeggeri LAST MINUTE...nuove informazioni e dunque un addendum<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOXowbrgZ1zXMjWv-pPuwPdoXfVIY3_o_bsE1muMBJ49SnJXfGE5EA6I_H79C-xz82HLY9GZbWOw8S0ty4evIKIZgP_LSJ3pc_jb7kWIxlO61uJBJpjOLW-pYuMrEZ_xJmi_4o8Se_hvQh/s1600/logo_lastminute.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOXowbrgZ1zXMjWv-pPuwPdoXfVIY3_o_bsE1muMBJ49SnJXfGE5EA6I_H79C-xz82HLY9GZbWOw8S0ty4evIKIZgP_LSJ3pc_jb7kWIxlO61uJBJpjOLW-pYuMrEZ_xJmi_4o8Se_hvQh/s200/logo_lastminute.jpg" /></a><br />
Piloti <i>LAST MINUTE</i>, Personale di bordo <i>LAST MINUTE</i>, Passeggeri <i>LAST MINUTE</i>... un addendum al relativo articolo pubblicato in merito<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
A <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/02/piloti-last-miute-personale-di-bordo.html">questo link</a> potete leggere l'articolo che avevo pubblicato in merito. <br />
Un post dove si elencava (si dava riferimento all'ottimo articolo di Shoestring, per l'esattezza) l'anomala elevata ed inusuale quantità di passeggeri ed membri degli equipaggi che prenotarono o vennero assegnati ai voli, praticamente solo all'ultimo minuto. <br />
<br />
"<a href="http://shoestring911.blogspot.com/2008/03/last-minute-pilots-passengers-and.html">a surprising proportion of the people on the four targeted planes had only been booked onto those flights at the last minute, often the day before or even the morning of September 11.<br />
Pilots on three of the four planes, more than half of all the flight attendants, and many passengers--including almost half those on Flight 93--were not originally booked to be on those flights</a>".<br />
<br />
Ma siccome parliamo di 9/11, ossia della madre di tutte le <i>coincidenze</i> (im)possibili, non ci stupiremo più di tanto ad apprendere che anche Thomas McGuinness, il co-pilota del volo AA11, era stato assegnato a quel volo solo il pomeriggio prima.<br />
<br />
Il co-pilota avrebbe dovuto essere Steve Scheibner [<a href="http://www.fergusfallsjournal.com/2012/01/20/man-who-was-supposed-to-co-pilot-9-11-plane-to-speak-in-ff-sunday/">fonte</a>], ma all'ultimo venne assegnato invece <br />
Thomas McGuinness [<a href="http://www.inmyseat.org/In_My_Seat/The_Film.html">fonte</a>].<br />
<br />
Come al solito un particolaregiato riepilogo dei fatti su scansione temporale, lo potete leggere a <a href="http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a091001mcguinnessassigns#a091001mcguinnessassigns">questo link su History Commons</a><br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-14261146705484267602012-06-05T07:11:00.000+02:002012-06-05T07:11:28.491+02:00800 pagine di nuovi documenti rilasciate tramite FOIA<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgasoYPBEa_VTuG8QDJncXF2oNSagruucI25Ag4wcUCkmmAYaimLAwox9jX-voH3UlvjgVbpNLamYJPrI1nwmSTMvTEJenkqYVsR9Hm9NZRt2EVbARpZeRYZImqsabNpj5yipKqXiiTM614/s1600-h/declassified.jpg"><img style="float:left; margin:0 10px 10px 0;cursor:pointer; cursor:hand;width: 100px; height: 100px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgasoYPBEa_VTuG8QDJncXF2oNSagruucI25Ag4wcUCkmmAYaimLAwox9jX-voH3UlvjgVbpNLamYJPrI1nwmSTMvTEJenkqYVsR9Hm9NZRt2EVbARpZeRYZImqsabNpj5yipKqXiiTM614/s200/declassified.jpg" border="0" alt=""id="BLOGGER_PHOTO_ID_5331176551265991218" /></a><br />
Nuovi documenti declassificati e rilasciati tramite FOIA... <br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Grazie a J.M. Berger e a <a href="http://intelwire.com/">Intelwire</a>, è da pochi giorni stato rilasciato un sacco di nuovo materiale (oltre 800 pagine) fino ad oggi "classificato".<br />
<br />
I documenti rilasciati, principalmente tutti relativi a dati di intelligence su Osama e Alqueda negli anni 1994-2003, sono di fonte CIA e risultano essere comunque stati pesantemente coperti da "omississ" e bianchettature<br />
<br />
I documenti, per facilità di download e di consultazione raggruppati in due files .Pdf, sono scaricabili <a href="http://news.intelwire.com/2012/05/exclusive-cia-documents-on-911.html">da questa pagina del sito di INTELWIRE</a>.<br />
<br />
I documenti in essi contenuti sono:<br />
<br />
<b>file 1</b><br />
DCI Report: The Rise of UBL and Al Qa'ida <br />
DCI Task Force Report: Improving Intelligence Warning, 29 May 1992 <br />
2003-03-18 Bin Attash in Los Angeles in 2000 <br />
2001-05-15 Email, Suspicious travel, Khaled and Nawaf <br />
2001-05-24 Email, Khalid Al-Mihdar in Malaysia <br />
2001-08-21 Email, re: Khalid Al Mihdhar <br />
2001-Undated, Email, Khallad <br />
2001-08-21, Email, Re: Khalid Al Mihdhar <br />
1998-05-05 Email, To Michael Scheuer, OBL Rendition <br />
1998-09-02 Talking points RE OBL Rendition <br />
1998-11-18 Memo re: OBL Rendition <br />
1998-11-24 Options for OBL (Rendition) <br />
1998-12-20 Email to Michael Scheuer, re: urgent re: UBL (missile ) <br />
1999-02-10 Talking Points: CIA Operations Against Usama bin Ladin <br />
1999-05-17 Email from Scheuer, your note, UBL ops <br />
2001-05-03 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin Public Profile May Presage Attach <br />
2001-06-25, Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin and Associates Making Near-Term Threats <br />
2001-06-30 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin Planning High Profile Attacks <br />
2001-06-23 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin Attacks May Be Imminent <br />
2001-06-30 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin Threats Are Real <br />
2001-07-02 Senior Executive Intelligence Brief, Planning for Bin Ladin Attacks Continues Despite Delay <br />
2001-07-25 Senior Executive Intelligence Brief, One Bin Ladin Operation Delayed, Others Ongoing <br />
2001-08-07 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin Determined to Strike in US <br />
1998-12-04 Memorandum, Usama Bin Laden, From Director CIA <br />
Presidential Daily Brief, Bin Ladin Determined to Strike in US <br />
1997-01-06 Usama bin Ladin Trying to Develop WMD Capability <br />
1997-01-06 Usama bin Ladin Trying to Develop WMD Capability <br />
1992-07-17 Improving Intelligence Warning <br />
2001-08-23 DCI Update, Terrorist Threat Review, Islamic Extremist Learns To Fly <br />
12 JUN 20 01 Biographical Information on Usama bin Ladin Associates <br />
2001-06-24 MBC TV Carries Video Report on Bin Ladin, Followers in Training <br />
2002-12-06 Fraudulently Acquired Saudi Passports Facilitates Al Qa'ida Travel <br />
Undated, Bin Ladin Threatening to Attack US Aircraft <br />
2003-06-20 Afghanistan Camps Central to 11 September Plot: Can Al Qa'ida Train on the Run? <br />
DCI Counterterrorist Center: Attack on the US Cole, Preliminary Findings, 10 November 2000 <br />
2000-10-18 The Threat to US Personnel in Yemen <br />
1999-04-09 Islamic Terrorists: Using Nongovernmental Organizations Extensively<br />
1999-11-12 DCI UBL Update <br />
2001-08-12 CIA document, Atta did not travel to Prague <br />
Undated, Planning by Usama Bin Laden to Hijack U.S. Airplane, Successful Circumvention of Security Measures in U.S. Airport<br />
2001-04-12 Pursuing the Bin Ladin Financial Target <br />
2002-02-27 Identifying Al Qa'ida's Donors and Fundraisers, A Status Report <br />
Undated, Bombings in Nairobi and Dar Es Salaam -- An Update<br />
1997-08-25 DCI Talking. Points Regarding Operations Against Usama Bin Ladin <br />
1997-01-08 Memo on OBL Fatwas <br />
1997-06-17 UBL financial support to Gamaat Islamiyya and others <br />
1998-12-24 Timeframe for hijacking operation <br />
1999-01-08 Hijacking Operation <br />
Undated, Sudanese [redacted] ties to Gamaat Islamiyya <br />
Undated, UBL funding of Gamaat Islamiyya <br />
1998-12-04 Bin Ladin Preparing To Hijack US Aircraft and Other Attacks<br />
1998-09-22 Incorporation of Ayman Al Zawahiri's Al Jihad into UBL's Al Qa'ida <br />
Undated, Terrorism: Extremists planning attacks against US interests in Pakistan <br />
2001-03-27 Afghanistan: An Incubator for International Terrorism<br />
2002-11-14 Saudi-Based Financial Support for Terrorist Organizations <br />
<br />
<b>file 2</b><br />
2001-07-03 DCI Update Terrorist Threat Review<br />
2001-02-06 Senior Executive Intelligence Brief, Sunni Terrorist Threat Growing <br />
2004-03-11 Name Variants and Aliases of 11 September Hijackers and Associates <br />
2000-06-30 Intelligence Community Threat Advisory: Bin Ladin Orchestrating Possible Anti-US Attacks <br />
2001-03-23 Senior Executive Intelligence Brief, Afghanistan: Taliban Holding Firm on Bin Ladin For Now <br />
2001-05-23 Senior Executive Intelligence Brief, Terroristr Groups Said Cooperating on US Hostage Plan <br />
2001-05-24 Call-In Threat Of High- Explosive Attack<br />
1996-12-17 Africa Division Recommendations Regarding Sudan <br />
1999-09-06 UAE Imposition of Sanctions Could Disrupt Bin Ladin's Finances <br />
1999-03-16 Iraqi Delegation Meets with Bin Ladin <br />
1997-07-14 Activities of Bin Ladin's in Pakistan, Afghanistan and India <br />
2003-07-02 Bin Ladin Finances <br />
1997-02-13 Al Qaeda Links to Hosni Mubarak Assassination Attempt <br />
1997-08-11 Al Qaeda Plan to Establish Anti-Saddam Hussein Unit <br />
1997-01-31 COOPERATION AMONG USAMA BIN LADIN' S ISLAMIC ARMY, IRAN, AND THE NIF (Sudan) <br />
1997-01-31 TERRORISM: ESTABLISHMENT OF A TRIPARTITE AGREEMENT AMONG USAMA BIN LADIN, IRAN, AND THE NIF<br />
1997-03-18 UBL's Attempts to Obtain Uranium <br />
1997-04-30 USAMA BIN LADIN'S ACTIVITIES IN SOMALIA AND SUDANESE NI F SUPPORT<br />
1997-03-05 USAMA BIN LADIN' S LINKS TO A SOUTHERN YEMENI GROUP<br />
1997-01-08 Regarding 1992 UBL Fatwa <br />
1996-12-19 RESPONSIBILITIES AND BACKGROUND OF ISLAMIC ARMY SHURA COUNCIL MEMBERS <br />
2003-03-10 Al Qa'ida in Sudan, 1992-96: Old School Ties Lead Down Dangerous Paths <br />
1996-11-26 HISTORICAL BACKGROUND OF THE ISLAMIC ARMY, AND BIN LADIN'S MOVE FROM AFGHANISTAN TO SUDAN <br />
1997-04-18 USAMA BIN LA DIN'S HISTORICAL LINKS TO 'ABDALLAH AZZAM<br />
2000-11-02 Bin Ladin's Terrorist Operations: Meticulous and Adaptable <br />
1999-07-29 Ariana Afghan Airlines: Assets and Activities<br />
2001-07-06 Expanding Links Between Alien Smugglers and Extremists: Threats to the United States <br />
1999-12-11 Senior Executive Intelligence Brief, Bin Ladin to Exploit Looser Security During Holidays <br />
Afghanistan: Strains Surface Between Taliban and Bin Ladin<br />
Terrorist Threat to US Interests in Caucasus <br />
2001-08-24 TERRORISM: SANITIZED VERSION OF THREAT REPORT<br />
2000-07-14 DCI UPDATE: Islamic Extremist Terrorist Threat <br />
2000-07-07 DCI UPDATE: Islamic Extremist Terrorist Threat <br />
2000-05-22 DCI UPDATE: Islamic Extremist Update <br />
2000-04 -05 DCI UPDATE: Islamic Extremist Update<br />
2000-03-06 EXDIR Update: Islamic Extremist Terrorist Threat <br />
2000-04-03 Islamic Extremist Update <br />
2000-02-18 DCI Update: Islamic Extremist Terrorist Threat <br />
2000-01-07 Update: Islamic Extremist Terrorist Threat<br />
1999-12-16 DCI Briefing Millennium Threat <br />
DCI Document Request No. 16, Item No. 1: Production of the [redacted] Usama Bin Ladin Situation Reports<br />
1999-10-28 DDCI UBL Update<br />
1999-08-03 UBL Update <br />
2002-08-07 Terrorism: Amount of Money It Takes To Keep al-Qa'ida Functioning<br />
1997-01-27 UBL Fatwas <br />
1996-12-18 Structure of UBL's Islamic Army <br />
1996-12-19 TERRORISM: ACTIVITIES AND FUNCTIONS OF THE ISLAMIC ARMY'S MILITARY COMMITTEE, AND POLITICAL AND SHARIA COMMITTEE; PROCESS OF APPROVING TERRORIST OPERATIONS<br />
1999-01-27 How Bin Ladin Commands a Global Terrorist Network <br />
2003-12-10 Letter to Douglas Feith from Stanley Moskowitz, Director of Congressional Affairs, re: Corrections to Iraq-AQ claims <br />
1999-04-05 Targeting Study of US Embassy, Nairobi, Kenya <br />
1995-12 Sketch of a South Asia-Based Terrorist Training and Logistic Network<br />
RESPONSE TO DCI DOCUMENT REQUEST NUMBER 52, ITEM 2 (9/11 Commission) <br />
2001: Central Intelligence: Origin and Evolution<br />
1994-10 OIG Inspection Report: The Agency's Counterterrorism Effort <br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-3054324313930438042012-05-16T10:15:00.003+02:002012-05-17T04:02:28.739+02:00RESEARCH SECTIONS - I "caratteri speciali" presenti nei log ACARS: elenco e spiegazione - AGGIORNATO IL16.5.12<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a> Un documento FAA/ARINC ci spiega il significato dei "caratteri speciali" che appaiono nei log ACARS della ARINC (rilasciati da Stutt o letti da Winter o in parte presenti in quelli di Ballinger)<br />
- POST AGGIORNATO IL 16.5.12<br />
<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify">Ho trovato da poco in rete <a href="http://ntl.bts.gov/lib/1000/1200/1290/tn95_66.pdf">questo documento ufficiale FAA/ARINC</a>, in cui oltre ad essere illustrati i risultati di uno stress test per i tempi di consegna delle comunicazioni ACARS, vengono alnche elencati e spiegati i "caratteri speciali" che appaiono nei vari log (" :; " " ~1 ", " ~2 ", " DEL ", " Q0 ", etc etc )<br />
<br />
Il test eseguito nel corridoio NYC-DCA-CHI, perfettamente pertinente con quanto di interesse per UA93.<br />
Il test è stato eseguito e il documento scritto, nel 1995. Quindi in data certamente antecedente il 9/11, e antecedente alcune migliori apportate alla funzionalità del sistema.<br />
<br />
Tale documento è reperibile a questo indirizzo: <a href="http://ntl.bts.gov/lib/1000/1200/1290/tn95_66.pdf">http://ntl.bts.gov/lib/1000/1200/1290/tn95_66.pdf</a><br />
<br />
I "caratteri speciali" sono:<br />
<table width="100%" align="center"><tr> <td width="20%"><b>Label</b></td> <td width="20%"><b>Sublabel</b></td> <td width="20%"><b>Uplink/Downlink</b></td> <td width="40%"><b>Message Type</b></td> </tr>
<tr> <td>DEL</td> <td>n/a</td> <td>U</td> <td>General Acknowledgment</td> </tr>
<tr> <td>:;</td> <td> n/a</td> <td>U</td> <td>Autotune to New Frequency</td> </tr>
<tr> <td>RA</td> <td>~1</td> <td>U</td> <td>Display Message</td> </tr>
<tr> <td>RA</td> <td>~2</td> <td>U</td> <td>000I Dump</td> </tr>
<tr> <td>RA</td> <td>~3</td> <td>U</td> <td>Memory Dump</td> </tr>
<tr> <td>RA</td> <td>~4</td> <td>U</td> <td>Loop-Back Test</td> </tr>
<tr> <td>51</td> <td>n/a </td> <td>U</td> <td>GMT Update</td> </tr>
<tr> <td>54 </td> <td>n/a</td> <td>U</td> <td>Voice Go-ahead</td> </tr>
<tr> <td>DEL</td> <td>n/a</td> <td>D</td> <td>General Acknowledgment</td> </tr>
<tr> <td>NAK</td> <td>n/a</td> <td>D</td> <td>Non-Acknowledgment</td> </tr>
<tr> <td>H1</td> <td>DF</td> <td>D</td> <td>DFDAU Message</td> </tr>
<tr> <td>Q0</td> <td>n/a</td> <td>D</td> <td>Link Test</td> </tr>
<tr> <td>Q5</td> <td> n/a</td> <td>D</td> <td>Unable to Deliver Message</td> </tr>
<tr> <td>RB</td> <td>~2</td> <td>D</td> <td>000I Dump</td> </tr>
<tr> <td>RB</td> <td>~3</td> <td>D</td> <td>Memory Dump</td> </tr>
<tr> <td>RB</td> <td>~4</td> <td>D</td> <td>Loop-Back Test Response</td> </tr>
<tr> <td>52</td> <td>TXT</td> <td>D</td> <td>Free Text Message</td> </tr>
<tr> <td>51</td> <td>n/a</td> <td>D</td> <td>GMT Update Request</td> </tr>
</table><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcqEn9P8pbh8seCVi3NR_4-QDIQGssbSgqSanVvAkI-kfXbhE4_0MXjEBzdS1jdNoVXRNRbFXRki_U74YV2AgVB2ei8CjBN1DZF6_gyVobujGy303DqOZoOaJCIvAePOeKSIzG1C3O5g4g/s1600/esempio_100.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="400" width="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcqEn9P8pbh8seCVi3NR_4-QDIQGssbSgqSanVvAkI-kfXbhE4_0MXjEBzdS1jdNoVXRNRbFXRki_U74YV2AgVB2ei8CjBN1DZF6_gyVobujGy303DqOZoOaJCIvAePOeKSIzG1C3O5g4g/s400/esempio_100.jpg" /></a></div><br />
":;", "Q0", "Q5", "~1", "~2" rivestano indubbiamente una netta importanza ai fini di una completa e corretta e approfondita analisi e comprensione dei log delle comunicazioni ACARS (senza dimenticarsi appunto che a Winter, della UAL, la FBI aveva sottoposto per la lettura e la corretta interpretazione dei dati, proprio una versione "sanitized in text and times" esattamente come fare un filtro ai log rilasciati da Stutt, selezionando solo i log relativi ad UA93 pr un determinato periodo di tempo).<br />
<br />
Approfitto inoltre per segnalare la "traduzione" di alcuni termini (intestazioni di campo nel file rilasciato da Stutt) quali:<br />
<br />
<u>BEP = Back-end processor</u> [<a href="http://www.mdl.nws.noaa.gov/~new_employee/acronym.html">link1</a> <a href="http://www.aviationtoday.com/Assets/ACguide(1).pdf">link2</a> <a href="http://issuu.com/71003/docs/avionics-201012">link3</a>]<br />
<br />
AJPSBcnt = cnt probabilmente è l'abbreviazioni "count", conteggio, mentre la parte precedente è invece indubbiamnte l'acronimo per:<br />
<br />
<u>AJPS = AFEPS journal processing system</u> [<a href="http://www.aviationtoday.com/Assets/ACguide(1).pdf">link1</a> <a href="http://issuu.com/71003/docs/avionics-201012">link2</a>]<br />
<br />
<u>AFEPS = ACARS front-end processing system</u> [<a href="http://www.aviationtoday.com/Assets/ACguide(1).pdf">link1</a> <a href="http://issuu.com/71003/docs/avionics-201012">link2</a>]<br />
<br />
Altri termini come UBI/DBI/ULMSG/DLMSG/ACK/NAK et similia, dovrebbero ormai essere completamenti noti a i più, e quindi sorvolo.<br />
<br />
------AGGIORNAMENTO DEL 16.5.12---------<br />
<br />
Ed ecco un altro link a cui far riferimento, che porta un altro pò di informazioni utili a decodificare i codici/caratteri presenti nei messaggi ACARS (rilasciati da Warren).<br />
<br />
LINK: <a href="http://www.wavecom.ch/onlinehelp/WCODE/default.htm#!WordDocuments/acars.htm">http://www.wavecom.ch/onlinehelp/WCODE/default.htm#!WordDocuments/acars.htm</a><br />
<br />
Al succitato indirizzo, si può apprendere come: <i>"ID and uplink test message transmitted at regular intervals from ground stations</i>" siano chiamati "SQUITTERS".<br />
Nei rawdata dei messaggi ACARS, si identificano dalla sigla:<br />
SQ<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLjudmb2yTGMucaeo_cBmYJYVCvx33XM_imQlVL-s4NC9XcADSrP1QHAVGZD6T1k7jjpemCrwe046EZcqrrpRERU-zn1PnA50IJD6VA6vRhyphenhyphenHBnugF6DM_m_x3j1XS64lAmjqB1ILIeu_q/s1600/esempio_0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="48" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLjudmb2yTGMucaeo_cBmYJYVCvx33XM_imQlVL-s4NC9XcADSrP1QHAVGZD6T1k7jjpemCrwe046EZcqrrpRERU-zn1PnA50IJD6VA6vRhyphenhyphenHBnugF6DM_m_x3j1XS64lAmjqB1ILIeu_q/s400/esempio_0.jpg" /></a></div><br />
C'è la conferma che il codice:<br />
<i>:;</i> faccia riferimento al <i>transceiver auto tune</i><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdr3RCdwx5B9juPMFAt2Z-74-NG6gfOx7s9H10fLK3stHlFQ1zudkg8X7U_LrYQqKdiv0e5nuoybct1eWJa5Vgyy7RmyBZPOh99oXCDVyfjK5txbCFlLkyPPjYFHNLLRKFZyfIMOt8KXhw/s1600/esempioautotune.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="26" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdr3RCdwx5B9juPMFAt2Z-74-NG6gfOx7s9H10fLK3stHlFQ1zudkg8X7U_LrYQqKdiv0e5nuoybct1eWJa5Vgyy7RmyBZPOh99oXCDVyfjK5txbCFlLkyPPjYFHNLLRKFZyfIMOt8KXhw/s400/esempioautotune.jpg" /></a></div><br />
C'è anche l'indicazione relativa alla sincronizzazione: <br />
<i>2 characters SYN, SYN</i><br />
Questa è presente nei file di Stutt, nella versione in PDF, subito dopo l'indicativo del tipo di trasmissione (ULBLK o DLBLK). Ed è correttamente espressa nella forma indicata ( <i>S=31 D=21</i> )<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzmKOL9NES21wgsNDjfRYTbzNAXTCpT4nFvFubN-FoqUIkE0U2hJzqLfB1vdG52PVp_ITVMz3Lu-7ZIHWf5miWm1lrrGISX_1pjs8LixpMXbjEc8YyM_GbELlKcKWyCtdgqT63vn8376DP/s1600/esempio_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="85" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzmKOL9NES21wgsNDjfRYTbzNAXTCpT4nFvFubN-FoqUIkE0U2hJzqLfB1vdG52PVp_ITVMz3Lu-7ZIHWf5miWm1lrrGISX_1pjs8LixpMXbjEc8YyM_GbELlKcKWyCtdgqT63vn8376DP/s400/esempio_1.jpg" /></a></div><br />
E c'è anche la spiegazione al carattere numerico che precede i messaggi, e che sta ad indicare la modalità di trasmissione ACARS (BROADCAST o NON BROADCAST)<br />
<br />
"<i>ACARS communications are divided in Category A and Category B".<br />
Using Category A, an aircraft may broadcast its messages to all ground stations. This is denoted by an ASCII "2" in the Mode field of the downlink message<br />
<br />
Using Category B an aircraft transmits its message to a single ground station. This is denoted by an ASCII character in the range "@" to "]" in the Mode field of the downlink message.<br />
<br />
The ground station may use either "2" or the range "‘" to "}" in the Mode field. All ground stations support Category A, but may uplink "‘" to "}" in the Mode field"</i>.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg77cSi8HXM3Jk6ZQNLEOa8-Jk7XSn8mYcn19rREo9sCsWxis5-8VZggE4NLlzH1Xc5u2_MnsRkkdZr_hd_6vqvXiS3iZcM8HV3t3JvvlJKH1osm5Os4N6Nst_Ry3iNIs-vMKPzhkmZLF9T/s1600/esempio_22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="37" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg77cSi8HXM3Jk6ZQNLEOa8-Jk7XSn8mYcn19rREo9sCsWxis5-8VZggE4NLlzH1Xc5u2_MnsRkkdZr_hd_6vqvXiS3iZcM8HV3t3JvvlJKH1osm5Os4N6Nst_Ry3iNIs-vMKPzhkmZLF9T/s400/esempio_22.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjALt4LOFbMn6_PH0C0i5LKwpC-SGu-YJuHqlfh8YrTfo-Wq6wVed0TlKkU8eeuDCQXUpaHLNTeXSMgE3GQFBFzB_aoARY-Htj7-JaENaxp5tRt8WqcfKkg6kxGRFP7AJBeJbAcuJ9ErbLc/s1600/esempio_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="81" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjALt4LOFbMn6_PH0C0i5LKwpC-SGu-YJuHqlfh8YrTfo-Wq6wVed0TlKkU8eeuDCQXUpaHLNTeXSMgE3GQFBFzB_aoARY-Htj7-JaENaxp5tRt8WqcfKkg6kxGRFP7AJBeJbAcuJ9ErbLc/s400/esempio_2.jpg" /></a></div><br />
<br />
...e così abbiamo la certezza (relativa, visto che si basa sui log rilasciati da Stutt sui quali molti dubbi di autenticità si continua a nutrire) di poter identificare quante e quali trasmissioni siano state inviate in modlità broadcast e quali no.<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-56120764148208210762012-05-13T23:37:00.002+02:002012-05-13T23:39:47.414+02:00Log ACARS UAL della ARINC rilasciati da Warren Stutt: il silenzio continua<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a> A mesi di distanza, continua il silenzio di Warren Stutt...<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Questo articolo si rende necessario, specialmente a fronte dell'interessantissimo precedente post opera di Sergio, come base ferma per uno dei prossimi post, ancora incentrato sulle comunicazioni ACARS della UAL.<br />
<br />
Sono ormai mesi che Warren Stutt si è preso la briga e la responsabilità di <a href="http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html">rilasciare pubblicamente sul web</a> tali Log Arinc.<br />
E sono mesi che tramite <a href="http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21858">forum</a> e articoli ( <a href="http://911woodybox.blogspot.com/2012/01/open-letter-to-warren-stutt-re-arinc.html">1</a> -<a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/ua93-arinc-acars-floc-numbers.html">2</a> - <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/ua93-arinc-acars-floc-numbers.html">3</a> ) su Internet, son stati mossi pubblici e numerosi dubbi circa la autenticità di tale documentazione. <br />
Tali dubbi son stati anche direttamente indirizzati appunto a chi si è preso la resposabilità di rilasciari pubblicamente.<br />
<br />
Quindi, ricapitolando brevemente:<br />
il documento rilasciato da Stutt per sua dichiarazione: <br />
"<a href="http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html">It was <b>obtained via a Freedom of Information Act</b> (FOIA) request to National Archives and Records Administration (NARA)</a>" <br />
e contiene, sempre secondo le sue parole: <br />
"<a href="http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html">the details of Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) messages sent to and received from American Airlines Flight 11 (AAL11), United Airlines Flight 93 (UAL93) and American Airlines Flight 77 (AAL77) on September 11th 2001</a>"<br />
<br />
I dubbi che tale documento porta con sè, fino a che non completamente chiariti, ne minano il valore di autenticità.<br />
<br />
Tali dubbi sono:<br />
- non si sa chi (nome e cognome) abbia effettivamente presentato la FOIA<br />
- non si sa in quale data, tale richiesta sia stata inoltrata<br />
- non si sa il numero di FOIA con la quale è stato rilasciato il documento<br />
- non si sa in quale date tale richiesta sia stata evasa<br />
- il documento rilasciato da Stutt, non presenta alcuna intestazione, timbro e/o stampigliatura ufficiale (nè a garanzia dell'autenticità, nè che offra la possibilità di verfcare gli estremi della FOIA)<br />
- le pagine non hanno alcuna numerazione Bates<br />
- i fogli del documento rilasciato da Stutt, non contengono nemmeno nè appunti a penna nè timbri e/o stampigliature apposte nè dalla FBI, nè dal NTSB, nè della ARINC, nè della 9/11 Commission. Eppure, in quato pertinenti alle indagini, tali log debbono per forza (anche perchè se no non si spiegherebbe come mai tali log fossero in possesso del NARA) essere stati precedente acquisti da almeno uno tra FBI (e studiati/verificati dal NTSB su incarico della FBI padrona delle indagini) e 9/11 Commission (alla quale tutti i documenti relativi alle indagini sono stati forniti sia dalla FBI sia dal NTSB, come da copiosa documentazione in merito).<br />
- non è fornita alcuna spiegazione al fatto per il quale i log per UA175 non siano presenti (non sono espressamenti stati richiesti? Non sono stati forniti nonostante richiesti? E in tal caso in base a quale motivazione?)<br />
- i valori presenti nel campo "FLoc" presenti nel documento rilasciato da Stutt, sono differenti da quelli presenti nei documenti (resi pubblici) dalla 9/11 Commission<br />
- alcuni log di Uplink sono certamente mancanti ( nella serie FLoc 352604683 / FLoc 359963300 ) i valori relativi al DBI (Downlink Block Identifier) passano senza alcun motivo dal valore "1" al valore "2", ma non è presente il relativo Uplink. [vedasi <b><i>NOTA 1</i></b>]<br />
<br />
Che Stutt sia a conoscenza sia dei dubbi avanzati, sia delle richeste di chiarimento in merito (specialmento in merito al numero di FOIA), è cosa priva di dubbioi ( Stutt è iscritto ad alcuni degli stessi forum frequentati anche da chi questi dubbi ha evidenziato, ha partecipato a thread dove se ne è parlato, ed è normale e logico per chi si assume una tale responsabilità, investigativa e storica, anche di valutarne il feedback in rete).<br />
<br />
Eppure, a mesi di distanza, colui che si è assunto la responsabilità pubblica di ecco qui i log della Arinc: tace!<br />
Non una parola. Non un chiarimento. NOn una risposta.<br />
<br />
Qui ad esempio uno screenshot, con tanto di data ben visibile, di una di tali richieste<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsXmJRil0zqsVz5r4ZK6HPSt2yICQlIXfZHiIzq_A2mAuncx2vO7cW_vKxBYdeIHyryA7L9Vd85PDomBNgXZJDELCBnERu_lJDVK0xawj1ZpHOrKXE55CdGmk__MVLFzAZ4U7xxJrQ-9K4/s1600/img_1_segnalazione.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="94" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsXmJRil0zqsVz5r4ZK6HPSt2yICQlIXfZHiIzq_A2mAuncx2vO7cW_vKxBYdeIHyryA7L9Vd85PDomBNgXZJDELCBnERu_lJDVK0xawj1ZpHOrKXE55CdGmk__MVLFzAZ4U7xxJrQ-9K4/s400/img_1_segnalazione.jpg" /></a></div><br />
e qui uno screenshot della pagina di Stutt<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHtzEGXYfTMMG1DWBkg-BSoV4NkI2WwVgFdtPiMXJ_7dMUrBedHsNG4DOVphcnaOdENvR_9_HHripexeBv_fO6D8QWcH0tkd8ZPNVsSuO59JHrp9ACstB8dvo3hiPjA0NcwfvKoqij2xEF/s1600/img_2_segnalazione.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="91" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHtzEGXYfTMMG1DWBkg-BSoV4NkI2WwVgFdtPiMXJ_7dMUrBedHsNG4DOVphcnaOdENvR_9_HHripexeBv_fO6D8QWcH0tkd8ZPNVsSuO59JHrp9ACstB8dvo3hiPjA0NcwfvKoqij2xEF/s400/img_2_segnalazione.jpg" /></a></div><br />
Quindi, <b>ad oltre 4 mesi di distanza</b>, non resta che prendere atto del fatto che Warren Stutt ancora non abbia fornito nessun chiarimento in merito, nemmeno il più basico e basilare quale il numero di FOIA.<br />
<br />
Chi volesse speculare è a questo punto pienamente legittimato a porsi la domanda:<br />
Stutt non ha fornito le minime basilari risposte perchè, per suoi imprescrutabili motivi, non vuole rispondere o perchè non è in grado di farlo?<br />
<br />
<br />
[<b><i>NOTA 1</i></b>]:<br />
Il documento BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280 / PegasusSRO (<a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf">link</a> - <a href="http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">link</a>) espressamnete scrive:<br />
"<i>7.3.2.3.1 Uplink Transmission"<br />
"A message is received with a technical acknowledgment corresponding to the UBI used in the uplink message. The transmission is considered successful and the UBI is incremented for the next message</i>"<br />
<br />
Nel documento rilasciato da Stutt, il campo UBI (<i>Uplink Block Identifier</i>) è assente; ma sono presenti i relativi valori di DBI (<i>Downlink Block Identifier</i>), che come appunto ben spiegato dalla Boeing, devono corrispondere a quelli dei relativi uplink in caso di trasmissione con esito positivo.<br />
<br />
Di seguito potete vedere due screenshots: il primo riporta i dati secondo la sequenza corretta di protocollo, nel secondo un uplink è sicuramente mancante.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx7eSkLOB_b9gaASSDVNHwMbj-4gqbQa3JfUlMW1jWVAOWWUwxsltlylXBGbuTpEREa6AUePbcnBa-lXYhYGs6r4iML9rrSyGhVDDFQldNspqp34_9lMNbstVzt2go3DZW5aMsQMSCS9oK/s1600/esempio+corretto.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="289" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx7eSkLOB_b9gaASSDVNHwMbj-4gqbQa3JfUlMW1jWVAOWWUwxsltlylXBGbuTpEREa6AUePbcnBa-lXYhYGs6r4iML9rrSyGhVDDFQldNspqp34_9lMNbstVzt2go3DZW5aMsQMSCS9oK/s400/esempio+corretto.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgch0l25M0q2hnWXXWDNrx2dwwVHQ9Fg8UUhPrJqZ6nbFdutRMA0ws2eQTR3sNt2HBQbZXOEuMu3XjbR3ThjTBYnVd3R0zTsZx2uabLfWBCrZdOO00sOQXesPTQ-1B-gz7UKECXshJkAoyN/s1600/errore.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="254" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgch0l25M0q2hnWXXWDNrx2dwwVHQ9Fg8UUhPrJqZ6nbFdutRMA0ws2eQTR3sNt2HBQbZXOEuMu3XjbR3ThjTBYnVd3R0zTsZx2uabLfWBCrZdOO00sOQXesPTQ-1B-gz7UKECXshJkAoyN/s400/errore.jpg" /></a></div><br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-64208024668276297242012-05-04T01:10:00.005+02:002012-05-04T01:58:18.751+02:00Il messaggio ACARS in uplink inviato a United 175 alle 9:51 EDT da Ed Ballinger. Informazioni e implicazioni<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhULd6H0WoP0tHzDdOqmNb2qRA32z08Qk7fb7Na-jacxgYjX2e2y37VzLfIVxU71uKx-Z6_qMeN_phtbKg9HF1u70zcQpl-4uQ8-qUbleP2dJSR0aiz1QIyIH7nRSMFZSAAqiDeGbj3mKU/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5435567568514823426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhULd6H0WoP0tHzDdOqmNb2qRA32z08Qk7fb7Na-jacxgYjX2e2y37VzLfIVxU71uKx-Z6_qMeN_phtbKg9HF1u70zcQpl-4uQ8-qUbleP2dJSR0aiz1QIyIH7nRSMFZSAAqiDeGbj3mKU/s200/titolo.jpg" style="cursor: hand; cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0 10px 10px 0; width: 100px;" /></a>Una ottima e approfondita indagine di Sergio, a proposito dell' Uplink inviato da Ed Ballinger a UA175, alle 9:51 EDT. Documentazione, analisi e implicazioni.<br />
[Nota: tradotto e integrato con alcune note, da Bambooboy ]<br />
<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Come è noto a molti ricercatori sul 9/11 che hanno affrontato il tema ACARS, Ed Ballinger, il dispatcher della United Airlines al comando di tutti i voli UAL costa Est costa Ovest la mattina del 9/11, ha inviato un messaggio in uplink a United 175 alle 9:23 EDT, venti minuti dopo <i>l'ufficiale</i> schianto del velivolo contro la Torre Sud a New York.<br />
<br />
Questo è un fatto ampiamente conosciuto e riconosciuto ufficialmente.<br />
<br />
Non solo abbiamo il <a href="http://www.scribd.com/doc/26103935/T7-B13-UAL-ACARS-to-9-11-Flights-Fdr-Entire-Contents-2-Pg-Notes-and-ACARS-Prints-787">"printout" delle comunicazioni ACARS della United della postazione di lavoro di Ballinger</a> (rilasciati al pubblico nel 2009), forniti dallo stesso Ballinger alla Commissione 9/11. Infatti l'uplink delle 09:23 EDT è stato ufficialmente affrontato anche dal <a href="http://www.scribd.com/doc/19414607/MFR-NARA-T7-UA-Ballinger-Ed-4-14-04-01090">Team 7 in sede di colloquio con Ed Ballinger</a> il 14 aprile 2004 a Washington, DC.<br />
<br />
L'articolo è lungo e corposo; per tale ragione è stato spezzettato in diversi sotto capitoli. Buona e interessante lettura (e ancora un grazie a Sergio per l'impegno nella ricerca e nella stesura). L'articolo originale lo trovate a <a href="http://911acars.blogspot.com/2012/03/ed-ballinger-and-uplink-sent-to-united.html">questo indirizzo</a>.<br />
<br />
<b><span style="color: range;">**LA TABELLA DEI MESSAGGI ACARS INVIATI DALLA UAL**</span></b><br />
Una cosa che tuttavia molte persone ignorano è che Ballinger inviò anche un successivo uplink a United 175. Alle 9:51 EDT.<br />
<br />
Ossia, ben 48 minuti dopo che UA175 ufficialmente si era schiantato a New York e 28 minuti dopo la precedente, pluri confermata, comunicazione ACARS delle 9:23 EDT.<br />
<br />
Queste informazioni sono contenute in un verbale rilasciato tramite FOIA nel 2009 chiamato "<a href="http://www.scribd.com/doc/16345086/T7-B18-United-AL-911-ACARS-Fdr-Entire-Contents-ACARS-Messages-569">T7 B18 United AL 9-11 ACARS Fdr- Entire Contents- ACARS Messages 569.pdf</a>".<br />
Il sucitato documento contiene una tabella dei messaggi ACARS da e verso gli aeromobili United, compresi United 175 e United 93, dalle ore 13:00 alle ore 14:08 UTC.<br />
<br />
Da notare che questo documento ottenuto tramite FOIA, a differenza di quello dei log ARINC pubblicato da Warren Stutt nel 2011, anch'esso ottenuto tramite FOIA <a href="http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html">stando alle sue stesse parole</a>, riporta però chiaramente la dicitura: "<i>WARNING: THIS DOCUMENT CONTAINS SENSITIVE SECURITY INFORMATION</i>" francobollata su ciascuna delle 66 pagine, come richiesto dal Department of Homeland Security, e in particolare la <a href="http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx_03/49cfr1520_03.html">normativa Transportation Security Administration 2003 CFR Title 49, Volume 8</a><br />
Inoltre, ogni pagina è correttamente contrassegnata con un <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Bates_numbering">numero unico Bates</a> (da UASSIl00036029 a UASSIl00036090.04 ).<br />
<br />
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<br />
Ad una prima veloce occhiata, ciò che appare evidente in questo documento è il fatto che tutti i downlink (messaggi aria-terra inviati dall'aereo al dispatcher) appaiono come illeggibili o difficilmente leggibili. Per qualche motivo, queste righe sono state apparentemente contrassegnate con un evidenziatore giallo o un attrezzo simile nella documentazione cartacea originale, come confermato dalle "<i>Note di avvertimento: i messaggi degli aerei sono "shaded""</i>, riportato in ogni pagina. Come è noto, porzioni di testo ombreggiate hanno un pessimo rendering una volta fotocopiarte o digitalizzate. Come risultato, purtroppo, le righe relative ai downlink pur probabilmente ben leggibili nella versione cartacea originale, nel PDF pubblicamente disponibile appaiono come fossero "mascherate".<br />
<br />
Comunque, fortunatamente, in alcuni casi, è possibile leggere dietro la "evidenziazione": l'ora UTC, il numero del volo, il numero di coda, il dispatcher a cui i downlink erano indirizzati (EB = Ed Ballinger o CM = Ciad McCurdy), la rotta di volo e almeno una parte del messaggio di testo. In altri casi, purtroppo,è del tutto impossibile capire il testo dietro "<i>l'ombra scura</i>".<br />
<br />
Ma l'aspetto più sorprendente di questo documento è il fatto che la sequenza temporale termini in un momento anomalo e inusuale, ossia alle 14:08 UTC (10:08 EDT).<br />
Infatti, come ampiamente noto a molti ricercatori ACARS, sette messaggi in uplink sono stati inviati dal dispatcher UAL a United 93 tra le 14:10 UTC e le 14:20 UTC ( <a href="http://www.scribd.com/doc/14094164/T7-B11-FBI-302s-ACARS-Fdr-Entire-Contents-FBI-302-s">Messaggi # 18 - 25 come da lista sottoposta dalla FBI a Winter</a> ) ma "stranamente" in questo documenti non sono presenti.<br />
Mentre c'è ancora un acceso dibattito <u>se e quali</u> di tali messaggi siano stati <u>fisicamente</u><u> ricevuti dal velivolo</u>, è un fatto accertato e indiscutibile che siano stati inviati.<br />
Però, soprattutto anche in virtù del titolo stesso del documento (<i> ACARS MESSAGES FROM DISPATCH; MESSAGES FROM AIRCRAFT TO ED BALLINGER AND CHAD MC CURDY; AND MESSAGES TO UA93*</i>) ci aspetteremmo che la sequenza temporale finisse almeno alle ore 14:30 UTC, se non più tardi, in modo che tutti i messaggi relativi a United 93 fossero inclusi nella tabella.<br />
<br />
Sorprendentemente, i messaggi da/verso altri velivoli United di secondaria importanza relativamente alla tragedia e alle indagini del 9/11, sono stati inclusi in questa tabella, ma per qualche "incomprensibile" motivo invece, gli ultimi sette messaggi a United 93, uno dei quattro aerei coinvolti nel 9/11, no!<br />
<br />
Non staremo a speculare qui sulle ragioni di tale decisione. Tuttavia, il fatto che la sequenza temporale termini in un momento inaspettato, come le 14:08 UTC, insieme con l'esclusione di alcuni messaggi relativi a UA93 che sono di evidente importanza nello studio e comprensione delle comunicazioni ACARS del 9/11, è qualcosa che non esiteremmo a definire come "strano" o "illogico".<br />
<br />
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Pagina 48 . Evidenziato in colore l'uplink inviato a UA175 alle 13:51 UTC (9:51 EDT)<br />
<br />
<br />
<b><span style="color: orange;">**LA TIMELINE DI BALLINGER DEL 12 SETTEMBRE 2001**</span></b><br />
Una ulteriore conferma che Ballinger abbia inviato un uplink a UA175 alle 13:51 UTC (09:51 EDT) proviene dalla sua stessa timeline.<br />
Tale timeline, "<a href="http://www.scribd.com/doc/16762206/T7-B20-Timelines-9-11-2-of-2-Fdr-Ed-Ballinger-Timeline-243">T7 B20 Timeline 9-11 2 di 2 Fdr-Ed Ballinger Timeline 243</a>", rilasciata nel 2009, è un documento di due pagine che riporta la sequenza temporale degli eventi, come compilato da Ed Ballinger il 12 settembre 2001, ossia direttamente il giorno successivo al tragico evento (la data è riportata all'inizio del documento).<br />
La tabella include gli eventi principali della mattina del 9/11, dalle 13:01 UTC alle 14:11 UTC, secondo Ballinger, compresi Uplink e Downlink, da/per entrambi gli aerei della United coinvolti, insieme ad altre informazioni pertinenti. <br />
<br />
Proprio come per la tabella delle comunicazioni ACARS della United Airlines mostrata nella sezione precedente, anche questo, sempre a differenza di quello rilasciato da Warren Stutt, è documento ufficiale. Insieme con la dicitura "<i>WARNING: THIS DOCUMENT CONTAINS SENSITIVE SECURITY INFORMATION</i>", ogni pagina è dotata di un numero unico Bates.<br />
<br />
Anche la timeline presentata in questo documento conferma che Ballinger inviò un uplink alle 13:51 UTC, così come altrettanto evidenzia come per lo stesso ballinger, questo fatto fosse un dettaglio degno di nota, tanto da segnalarlo ufficialmente il giorno seguente alla tragedia del 11 settembre.<i><u><br />
</u></i><br />
<br />
I sostenitori della versione ufficiale potrebbe obiettare che Ballinger avrebbe potuto non essere a conoscenza, in quel momento, che il secondo aereo che si era schiantato a New York fosse in realtà proprio uno dei voli United sotto il suo controllo quella mattina.[<b>NdT 1</b>] <i><u>Per dovere di cronoca e di correttezza, è giusto far rilevare che anche la Timeline di Ballinger non comprende tutti i messaggi inviati. Infatti si ferma alle 14:11 UTC, evitando di riportare i successivi.</u></i><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/8xzulpcgvacgxkz.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/zv06lpvplutnyil.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/mjd262vp7a2sofe.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
Evidenziata in colore la riga contenente la conferma del Uplink inviato a UA175 alle 13:51 UTC (9:51 EDT)<br />
<br />
Ancora una volta, è bene ricordarlo: ci stiamo basando su documentazione ufficiale di autenticità indiscutibile.<br />
<br />
L'autore (il dispatcher stesso che aveva inviato l'uplink il giorno prima) e la data del documento (12 settembre 2001) forniscono ulteriori autenticità probatoria a questo documento e confermano l'autenticità dei dati contenuti nella tabella delle comunicazioni ACARS della UAL, precedentemente citata.<br />
<br />
Anche se il vero e proprio <u>log</u> ACARS di questo uplink non è ancora stato reso pubblico (per ragioni di cui non speculiamo in questo articolo), entrambi i documenti qui riportati oltre a confermarsi l'uno con l'altro, dimostrano oltre ogni dubbio che Ed Ballinger effettivamente inviò un uplink a United 175, 48 minuti dopo il presunto <i>Crash Time</i>.<br />
<br />
<br />
<b><span style="color: orange;">**L' UPLINK INVIATO A UA175 ALLE 9:51 EDT: DOMANDE E RIPERCUSSIONI**</span><br />
</b>La prima ovvia questione sollevata dalla documentazione su presentata è:<br />
"perché" Ballinger avrebbe dovuto inviare l'ordine "<i><u>Land asap at the nearest airport</u></i>" a United 175 alle 9:51 EDT, se non avesse <i><u>supposto o saputo</u></i> da qualche fonte, che tale velivolo fosse in realtà ancora in volo a tale ora?<br />
<br />
I sostenitori <i>delle</i> VU potrebbe obiettare che Ballinger avrebbe potuto non essere a conoscenza, in quel momento, che il secondo aereo che si era schiantato a New York fosse in realtà proprio uno dei voli United sotto il suo controllo quella mattina. Tuttavia, sappiamo dall'intervista del Team 7 della 9/11 Commission a Ballinger (avvenuta il 7 aprile 2004) che Ballinger fu ufficialmente informato, alle 9:24 EDT, da Andy Studdert, Chief Operating Officer e Vice Presidente esecutivo della United Airlines, che United 175 era stato coinvolto in un incidente a New York:<br />
<br />
<i><b>At 9:19</b> a.m. Ballinger began sending out the following ACARS message to his airborne flights: "Beware any cockpit intrusion ... Two aircraft in NY hit Trade Center Builds... " This message went to United flight 161 at 9:19 a.m., and to flights 91, 23, 8117, 8179 at 9:20 a.m. and flight 17 at 9:21 a.m.</i><br />
<br />
<i><b>At 9:23 a.m. Ballinger transmitted his "cockpit intrusion" message</b> (identical to the previous ones) <b>to Flights</b> 27, <b>175</b>, 81, 8151, 8155, 8179 and 161. With respect to this message to Flight 175, Ballinger indicated that he was aware that two commercial aircraft had hit the World Trade Center and that Flight 175 had been hijacked, but he wasn't sure whether he knew that it had crashed by this point (in which case the message would simply have been caused by his haste to get the word out to all of his flights as soon as possible).</i><br />
<br />
<i><b><u>At 9:24 a.m. Ballinger received along with all United Airlines stations the following alert (sent at 9:22 a.m.) in the name of Andy Studdert: "Flt 175-11 BOS/LAX has been involved in an accident at New York</u></b>. The Crisis Center has been activated. United Airlines policy strictly prohibits giving information or making statements about the incident to the news media or public officials by any employee. WHQPR will release any and all subsequent information."</i><br />
<br />
<i>Simultaneously with receipt of the Studdert message, Ballinger transmitted the same "cockpit intrusion" message to Flights 93, 283, 83, 91, 23, 8179, 8146, 8117 and 17 at 9:24 a.m.</i><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/eackangletepix7.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
Pagine 5-6 - <a href="http://www.scribd.com/doc/19414607/MFR-NARA-T7-UA-Ballinger-Ed-41404-01090">Intervista del Team 7 a Ed Ballinger</a><br />
<br />
Per coloro che non conoscono ancora questa intervista, si consiglia caldamente di leggere il documento nella sua interezza. Il disagio della Commissione per spiegare perché Ballinger abbia inviato un messaggio a United 175 alle 9:23 EDT, venti minuti dopo l'orario del presunto schianto di New York, è evidente! Ad esempio infatti si noti come la 9/11 Commission si premuri di rimarcare che la comunicazione di Studdert seppure stata inviata al 09:22 EDT sia stata ricevuta da Ballinger solo due minuti più tardi, alle 9:24 EDT.<br />
Conferma di tale comunicazione è presente oltre che in altri documenti pure nela timeline di Ballinger: vedasi riga contenente "<i>1324Z Planning center notified via CHIALL UAL 175 involved in accident in New York (WHQPO)</i>".<br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/mieojmmuupv10ui.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<br />
Visto che tale "<i>tardo</i>" uplink a UA175 suona decisamente "stonato", non stupisce che la Commissione si sforzi a cercare di fornirne una <i>plausibile</i> spiegazione.<br />
E per fornire ulteriore '<i>credibilità</i>' a questa sua teoria, la Commissione suggerisce anche che il messaggio delle 9:23 EDT, sia stato "causato dalla fretta [di Ballinger] di avvisare a tutti i suoi voli". (<i>To provide additional 'credibility' to this theory, the Commission also suggests that the 9:23 EDT message was "caused by [Ballinger's] haste to get the word out to all of his flights</i>").<br />
<br />
Ci siamo? Ok?. Bene, e allora cosa implica questo? beh evidentemente implica che:<br />
<i>così facendo però, la Commissione è obbligata a fissare ufficialmente le 9:24 EDT come il momento in cui Ballinger ha ufficialmente ricevuto ufficiale comunicazione da parte della ufficiale compagnia aerea che United 175 era stato coinvolto in un "incidente".</i><br />
Punto che ovviamente non può far altro che <u>sollevare la questione</u> (tra le tante) del perché il dispatcher Ballinger, sentì il bisogno di inviare un successivo uplink (comunicazione terra-aria) a UA175 alle 9:51 EDT, 27 minuti dopo esser stato ufficialmente informato che UA175 era stato coinvolto in un "incidente".<br />
<br />
Non c'è dunque da sorprendersi se nessun del Team 7 (nè altri preposti indagini) abbia fatto alcun riferimento a questo uplink delle 10:51 EDT, durante tutta l'intervista a Ballinger!!!<br />
<br />
<br />
<span style="color: orange;"><b>**UA175 PRIMA "<i>MISSING</i>", POI "<i>FOUND</i>"**</b></span><br />
L'uplink inviato alle 9:51 EDT offre una possibile spiegazione ad un'altra pressante domanda: <br />
perché il dispatcher della United Airlines, Ed Ballinger, intorno alle 9:40 EDT, consideri ancora UA175 come <u>"<i>missing</i>"</u> e, un minuto dopo, come <i><u>"found"</u></i>.<br />
Siamo certi di questo, e sappiamo di questo suo "cambio di stato" grazie a da due dei suoi uplink inviati in rapida sequenza a United 93 alle 9:40 e alle 09:41 EDT:<br />
<br />
DDLXCXA CHIAK CHI68R<br />
.CHIAKUA 111340/ED<br />
CMD<br />
AN N591UA/GL CLE<br />
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO<br />
- MESSAGE FROM CHIDD –<br />
/HIGH SECURITY ALERT. SECURE COCKPIT.ADMIT NO ONE IN TO COCKPIT.<br />
TWO AIRLINER HIT NY , TRADE CENTER. AND 1 AIRCRAFT IN IAD MISSIN<br />
G AND ONE IN EWR MISSING...TOO UAL 175/93- MISSING<br />
<br />
CHIDD ED BALLINGER<br />
<br />
;09111341 108575 0638<br />
DDLXCXA CHIAK CHI68R<br />
.CHIAKUA 111341/ED<br />
CMD<br />
AN N591UA/GL CLE<br />
- QUCHIAKUA 1UA93 EWRSFO<br />
- MESSAGE FROM CHIDD –<br />
/HIGH SECURITY ALERT. SECURE COCKPIT.ADMIT NO ONE IN TO COCKPIT.<br />
TWO AIRLINER HIT NY , TRADE CENTER. AND 1 AIRCRAFT IN IAD MISSIN<br />
G AND ONE IN EWR MISSING...TOO UAL 175/93 FOUND<br />
CHIDD ED BALLINGER<br />
<br />
;09111341 108575 0639<br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/52nbc3126i3vo3l.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/26103935/T7-B13-UAL-ACARS-to-9-11-Flights-Fdr-Entire-Contents-2-Pg-Notes-and-ACARS-Prints-787">Printout of Ballinger's desk logs</a><br />
<br />
Facciamo subito notare che entrambi i messaggi sono riportati <u>anche</u> nella tabella dei messaggi ACARS da/per United come da screenshot a seguire:<br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/3ycgkg12fiqbrt9.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/16345086/T7-B18-United-AL-911-ACARS-Fdr-Entire-Contents-ACARS-Messages-569">Pagina 31</a>. Evidenziati in colore gli uplink inviati da Ballinger a UA93 alle 13:40 e alle 13:41 UTC<br />
<br />
Ossia: in circa un minuto, alle 9:40 e alle 9:41 EDT, Ballinger ha inviato due uplink separati a United 93. <br />
I messaggi hanno lo stesso testo, ma una informazione diversa finale:<br />
il primo messaggio (# 0638) mostra "<b><i><u>UAL 175/93 MISSING</u></i></b>", mentre la seconda (# 0639) mostra "<i><u><b>UAL 175/93 FOUND</b></u></i> ".<br />
<br />
Una volta di più, è interessante notare come la Commissione cerchi di aggirare le vere domande sollevate da questo improvviso cambiamento di consapevolezza da parte del dispatcher:<br />
<br />
<i><b>At 9:36</b> a.m Ballinger was aware of the following ACARS transmission from fellow dispatcher [ ] to Flight 93: "Hows the wx. Can dispatch be of any assistance?" At Ballinger's initiative, he had begun to split his workload with [ ] at some point prior to this. <br />
<br />
At that point, Ballinger's ACARS message was again changed with the addition of "<b>UAL 175-93 - missing</b>" at the end. This communication went out at 9:36 a.m. to Flights 8155 and 83; at 9:37 a.m. to Flights 283, 163, and 81; and at 9:41 a.m. to Flight 93. Finally, at 9:41 a.m. Ballinger sent the previous message to Flight 93 again with the addition at the end of "<b>UAL 175/93 found</b>."</i><br />
<br />
<i><embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/9cuym1zjvrkgj24.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed></i><br />
<i><a href="http://www.scribd.com/doc/19414607/MFR-NARA-T7-UA-Ballinger-Ed-41404-01090">Pagina 7-8 - Team 7 - Intervista a Ed Ballinger</a><br />
</i><br />
<br />
Citazione del fatto in sè sì, ma... nessuna spiegazione è fornita o anche solo abbozzata circa il motivo per cui Ballinger prima consideri United 175 e United 93 come "<i>missing</i>" (09:40 EDT) e subito dopo come "<i>found</i>" (09:41 EDT).<br />
<br />
Se crediamo alla Commission, Ballinger era già stato informato ufficialmente alle 9:24 EDT dal Chief Operating Officer UAL circa l'incidente verificatosi a United 175, come abbiamo visto sopra.<br />
<br />
Allora perché stava ancora cercando United 175 sedici minuti dopo, alle 9:40 EDT, considerando l'aereo come "<i>missing</i>"?<br />
E quali informazioni ha ricevuto subito dopo che lo han portato a considerare United 175 come "<i>found</i>" con United 93?<br />
<br />
Purtroppo non ci sono risposte definitive che posson essere date a queste domande. <br />
<br />
E' chiaro, tuttavia che qualcosa non quadra nella ricostruzione temporale ufficiale, come dimostrato nel documento della intervista a Ballinger.<br />
Non sappiamo e non cercheremo di speculare per quanto riguarda la possibile fonte di Ballinger, ma la conclusione logica e probabile è che il Ballinger, intorno tra le 9:40 e 9:41 EDT, abbia dedotto o ricevuto informazioni su UA175 che lo abbiano fatto dubitare, e seriamente al punto da metterlo per scritto, di quanto comuninicato da Andy Studdert della UAL e dai media, circa il coinvolgimento del fisico areoplano N612UA in un incidente.<br />
<br />
Altri documenti ufficiali sembrano essere coerenti e sostenere questa nostra interpretazione, quali, ad esempio, il documento <a href="http://www.scribd.com/doc/19414627/Mfr-Nara-t7t8-Ual-Briefing-on-Ual-Soc-112003-01099">04017175 MFR</a> ossia la minuta dell'intervista del Team 7 e 8 ai membri del United Airlines System Operations Control (SOC) Center e del Crisis Center, (incontro avvenuto presso i locali del United Airlines SOC, Chicago, IL. il 20 novembre 2003). Parti di questo documento sono di estrema importanza per la questa analisi e sono di seguito riportati:<br />
<br />
<i>When asked about the technical capabilities of the ASD (airspace situational display) program used by the dispatchers on their monitors to track planes, all United representatives conferred that the program's display refreshes every 60 seconds. If a plane was "squawking" a different code, the United representatives did not believe that would change the appearance of the track on the ASD. For instance, UAL 93, which was out of communication for a longer time than UAL 175, appeared to be "coasting" once the transponder was turned off. Barber did not think at the time that modifying the transponder code would be apparent to dispatchers through the use of ASD. <br />
<br />
McCurdy recollected that at the time of the crash into tower 2, the display on Ballenger's monitor still showed UAL 175 at 31,000 ft, having just deviated from the normal flight plan and heading into a big tum back east. The track on Ballenger's ASD was frozen long after it was known the plane had crashed into tower 2.<br />
<br />
Rubie Green interjected that the program was designed to maintain a tag on a flight as it moved across the map from center to center. Various code changes would not affect the track as it appeared to the dispatcher. McCurdy said that the ASD provides a rough track of a plane's progress; minute alterations in the flight plan wouldn't be reflected on the dispatchers display because such details only mattered to the pilot and the air traffic controller. "The purpose of the track is to keep the plane out of the path of a thunderstorm," McCurdy said.</i><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/h74is8flu2tkk0r.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
Pagina 3 - <a href="http://www.scribd.com/doc/19414627/Mfr-Nara-t7t8-Ual-Briefing-on-Ual-Soc-112003-01099">MFR 04017175</a><br />
<br />
<i>When they saw the second plane go in on CNN, instinctively Barber thought it was UAL 175, but they did not a positive identification right away. Because the scene caused much disturbance on the dispatch floor, Barber told the staff to stay at their desks and focus on their jobs. <b><u>Barber noted that his log stated that at 8:20 a.m. (CT) UAL 175 was confirmed</u></b>.</i><br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/3zbk37og5pfuiuh.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
Pagina 5 - <a href="http://www.scribd.com/doc/19414627/Mfr-Nara-t7t8-Ual-Briefing-on-Ual-Soc-112003-01099">MFR 04017175</a><br />
<br />
L'ultima frase è abbastanza oscura, ma estremamente significativa. Sicuramente volutamente criptica nel suo essere così "<i>tronca</i>".<br />
<br />
Comunque, tenendo conto del fatto che la posizione del System Operations Control (SOC) della UA è appena fuori Chicago, il riferimento al "<i>his log</i>" è una chiara indicazione dei log ACARS della postazione di lavoro di Barber, il che porta a concludere che alle 8:20 Central Time (09:20 EDT) N612UA ancora sembrava un aereo "<i>confirmed</i>" in base ai records ACARS, e che quindi non poteva essere lo stesso aeromobile che ognuno al centro SOC aveva visto schiantarsi contro la Torre Sud in TV durante la diretta CNN.<br />
<br />
[<b>NdT 2</b>]: <u><i>colgo occasione per ricordare ancora che il sistema ACARS (sistema di comunicazione che fornisce una connessione diretta tra mittente e ricevente), <b>utilizza in forma univoca</b> e prioritaria <b>il</b> codice di registrazione dell'aereo (<b>Tail Numbe</b>r) per il corretto riconoscimento dell'aeromobile e il corretto instradamento delle trasmissioni. </i></u><br />
<u><i>Quindi quando si parla di "Ballinger che invia comunicazioni ACARS a UA175", in realtà si sta dicendo che Ballinger invia delle trasmissioni ACARS a N612UA ( e N591UA per UA93), ossia ad un areoplano fisicamente esistente. Diversa cosa è UA175, che altro non è che un codice convezionale.</i></u><br />
<br />
La frase è di vitale importanza per capire la situazione al SOC della United attorno alle 9:20 EDT e può gettare luce sul successivo comportamento di Ballinger.<br />
<br />
Infatti, Barber dice che quando vide il secondo aereo colpire il WTC in TV, lui istintivamente sospettò potesse trattarsi di UA175 perché quel volo era stato già segnalato come dirottato e fuori-corso, <u>pur per quanto tale sospetto non fosse confermato</u> <u>(nè dai log ACARS né dal monitor ASD</u>, Aircraft Situation Display).<br />
<br />
Se tale nostra interpretazione è corretta, allora questo è una prova ulteriore che nessun log di "<i>fallita ricezione</i>" (<u>Reason Code 231, ARINC</u> ) fosse ancora dunque stato segnalato dalla ARINC al mittente (UAL) ben 17 minuti dopo il presunto impatto.<br />
<br />
Questo fatto è abbastanza sorprendente se si considera che Ballinger aveva mandato il suo primo uplink a United 175 alle 9:03 EDT ("<i>How is the ride. Anything dispatch can do for you</i>") subito dopo essere stato informato del possibile dirottamento e che solo istanti dopo anche Sandy Rogers aveva inviato un altro uplink ("<i>NY aproach lookin for ya on 127.4</i>"). <br />
<br />
Secondo il <a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00015.pdf">MFR 04017215</a> "<i>Rogers-initiated message [was] not received by the aircraft</i>".<br />
<b>Se</b> questo fosse vero, <u>allora un rapporto di errore (codice 231, ARINC ) avrebbe dovuto essere inviato dalla ARINC alla UAL</u> <u>e Barber non avrebbe potuto vedere United 175 come "<i>confirmed</i>"</u> alle 9:20 EDT nei log ACARS.<br />
<br />
In sintesi: queste due informazioni si escludono a vicenda!!!<br />
<br />
Se un aereo si schianta al suolo, esplode in volo, precipita, etc, ovviamente smette di inviare messaggi ACARS di tracciamento al CPS (computer centrale dedicato alle elaborazioni delle comunicazioni ACARS) della ARINC.<br />
In base ai protocolli, <u>il CPS</u> continua lo stesso a cercare di mettersi in contatto con l'aeromobile: ma <u>dopo 11 minuti </u>di tentativi tutti andati a vuoto (e come potrebbe essere altrimenti visto che l'aereo ha subito un crash), <u>genera e invia alla compagnia un rapporto di errore con codice 231.</u><br />
<br />
Ad essere magnanimi, la spiegazione più probabile per questa discrepanza è che le informazioni contenute nel MFR 04017215 siano "<i>sballate</i>" (...o mettete voi il termine che preferite).<br />
<br />
Infatti, con gli uplink sia di Rogers sia di Ballinger delle 9:03 EDT ricevuti da parte degli aerei destinatari, si spiega perché Barber vedesse ancora l'aereo come "<i>confirmed</i>" nei suoi log ACARS e si spiega anche il perché del successivo uplink inviato da Ballinger alle 9:23 EDT, che come riportato nel <i>printout</i> dei log, mostra due timestamp ( [<b>NdT</b>]<i><u> uno relativo all'invio della comunicazione da parte del dispatcher alla Arinc, e il secondo indicante l'ora in cui il CPS della ARINC considera accettabile e instaradabile tale comunicazione</u></i>) ma non ha lo stesso formato dell'ultimo messaggio inviato a United 93 alle 10:20 EDT ([<b>NdT</b>]: <i><u>comunicazione sicuramente non ricevuta fisicamente dalle apparecchiature sull'areoplano</u></i>):<br />
Ovviamnete questo è in conflitto con il "<i>confirmed</i>" visto poco innanzi.<br />
<br />
...quello di UA175...<br />
<br />
DDLXCXA CHIAK CH158R<br />
.CHIAKUA DA 111323/ED<br />
CMD<br />
AN N612UA/GL PIT<br />
- QUCHIYRUA 1UA175 BOSLAX<br />
- MESSAGE FROM CHIDD -<br />
/BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION: TWO AIRCAFT IN NY . HIT TRADE C<br />
NTER BUILDS...<br />
CHIDD ED BALLINGER<br />
<br />
;09111323 108575 0574<br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/1rng1soqdat8kuq.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<br />
... e quello di UA93...<br />
<br />
<embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/d2add9xsf617t2f.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed><br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/26103935/T7-B13-UAL-ACARS-to-9-11-Flights-Fdr-Entire-Contents-2-Pg-Notes-and-ACARS-Prints-787">Printout dei log ACARS della postazione di lavoro di Ballinger</a><br />
<br />
Per farla breve: tale formato richiede una o l'altra delle seguenti condizioni:<br />
- o United 175 era in volo<br />
- o era precipitato meno di 11 minuti prima.<br />
Dal momento che l'incidente si era verificato presumibilmente 20 minuti prima ([<b>NdT</b>]: <i><u>un tempo maggiore degli 11 minuti necessari al CPS per generare e inviare la segnalazione di errore</u></i>), solo la prima condizione si applica qui.<br />
<br />
<br />
<span style="color: orange;"><b>**UNITED 175 "<i>WAS NOT ACTING APPROPRIATELY</i>"**</b></span><br />
Michael Ruppert ha dedicato una sezione del suo libro "<a href="http://www.scribd.com/doc/8032220/Crossing-the-Rubicon-by-Michael-Ruppert">Crossing the Rubicon</a>" a Ed Ballinger.<br />
Parti di questa sezione sono rilevanti per la nostra analisi.<br />
<br />
<i>Suburban Flight Dispatcher to Recount Worst Day<br />
<br />
Today, Ed Ballinger will speak to a roomful of strangers about the one subject he doesn’t care to discuss: The first two hours of his shift as a flight dispatcher for United Airlines on the morning of September 11, 2001.<br />
The Arlington Heights resident and former United Airlines employee will meet with a sub-committee of the 9/11 commission in Washington, DC, so panel members can decide whether his testimony warrants his appearance before the full commission.<br />
Ballinger is there because he was in charge of United Flights 175 and 93 when they crashed into the World Trade Center and a field near Shanksville, PA.<br />
Because perhaps, just perhaps, offering his story will calm the whispering thought that troubles him still: If he’d been told the full extent of what was unfolding sooner that morning, he might have saved Flight 93.<br />
“I don’t know what [the panel appearance] is going to be,” he said Tuesday after arriving in the capital. “They want to know what I did and why. I’ve been told it’s not finger pointing. It’s just finding out what happened.”<br />
[...] <br />
“When September 11 came along, that morning, I had 16 flights taking off from the East Coast of the US to the West Coast,” he said. “When I sat down, these 16 flights were taking off or just getting ready to take off.”<br />
[...]<br />
<b>Ballinger contacted all his flights to warn them. But United Flight 175 <u>“was not acting appropriately.”</u></b><br />
<b>He asked Flight 175 to respond. The pilot didn’t reply and Ballinger <u>was forced to conclude</u> he’d been compromised and that he was rogue.</b><br />
[This is exactly what long-standing FAA procedure told him to assume. See Chapter 17.]<br />
By now, the situation was terribly different from previous hijackings Ballinger had handled. In two hours, he sent 122 messages.<br />
“I was like screaming on the keyboard. I think I talked to two flights visually. The rest was all banging out short messages,” he said.<br />
[...]<br />
Ballinger said he was never the same after September 11, and was reluctant to return to work.<br />
“That first day, I’m lucky I didn’t hit anyone,” he said. “I drove through every red light getting home as quickly as possible. I wanted to get home and medicate myself.”<br />
At work, he started second-guessing his own decisions and became, in his words, “ultra-ultra conservative.”<br />
“I came to a point where nothing was safe enough,” he recalled. “[I] couldn’t even make a decision. It put you in jeopardy in every respect.”<br />
At age 63, he was told to take a medical leave and long-term disability. He said he couldn’t do that. He was then asked if he could retire in six hours. A Social Security Administration psychiatrist put him on total disability.</i><br />
<br />
<i><embed allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" height="400" src="https://www.box.com/embed/1ibmr6ghgq9te83.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="466" wmode="opaque"></embed></i><br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/8032220/Crossing-the-Rubicon-by-Michael-Ruppert">Pagina 377-380 - Michael Ruppert, Crossing the Rubicon</a><br />
<br />
"<i>[United 175] was not acting appropriately</i>" è un'affermazione che può sembrare perfettamente plausibile a qualcuno che non abbia mai approfondito architettura e protocolli ACARS, soprattutto se riferito ad un aeromobile probabilmente dirottato e fuori rotta.<br />
<br />
Per coloro che invece tali conoscenze le hanno, e pure hanno una buona conoscenza della cronologia degli eventi, tuttavia, il suono delle parole di Ballinger è però molto più sibillino.<br />
<br />
A beneficio di coloro che hanno meno familiarità con protocolli, terminologie e architettura ACARS, ricordo che <b><u>tutti i messaggi inviati dalla compagnia aerea ad un aeromobile</u></b> <b>(<i>uplink</i>)</b> <b><u>sono considerati come fisicamente ricevuti</u></b> <b>(<i>acknowledged</i>)</b> <b><u>dall'aereo destinatario, a meno che non il provider del servizio</u></b> <b>(la ARINC nel nostro caso)</b><b><u> non generi un log di errore, e tale segnalazione di mancata ricezione non venga inviata indietro al mittente</u></b> <b>(ai dispatcher della compagnia aerea; nel nostro caso la United).</b><br />
<br />
In altre parole, la mancanza di un qualsiasi rapporto di errore è essa stessa considerata dal dispatcher come una conferma che un uplink è stato recapitato.<br />
<br />
Con altre parole ancora più complete:<br />
ogni volta che un aereo (UA93 - UA175) non riesce, per un qualsiasi motivo (tra cui, ovviamente, anche il caso di incidente mortale), a fornire automaticamente l'<i>acknowledge</i> ad un messaggio ACARS, il CPS del provider (ARINC) genera un codice di errore (ICPUL Reason Code 231) e invia una segnalazione di mancata consegna alla stampante e/o allo schermo della postazione del dispatcher (Ballinger) nel giro di pochi minuti (11 circa).<br />
In questo modo, il dispatcher viene avvisato del fatto che ci possa essere qualche problema con il suo aereo e può prendere le misure appropriate per contattare l'aeromobile attraverso altri canali.<br />
<br />
<b>Se</b> <b><u>N612UA</u></b> (perchè è del fisico aereo con univoco Tail Number <b><u>N612UA</u></b> che si sta parlando e non di UA175 che è solo una vuota sigla assegnata ad un volo)<b>, si è effettivamente schiantato alle 9:03 EDT a New York, Ballinger non avrebbe dovuto essere tanto sorpreso dell'assenza di risposte automatiche o manuali ai suoi uplink.</b> Date le circostanze, questo sarebbe un comportamento previsto.<br />
<br />
Invece, molto probabilmente, il "<i>[UA175] was not acting appropriately</i>" di Ballinger, permetteteci la speculazione (che però come visto poggia su informazioni solide) trae origine dal fatto accertato che nè lui nè nessun altro dei dispatchers al SOC della United Airlines in Chicago, avessero ancora ricevuto segnalazioni di errore dal CPS della ARINC nè per i due messaggi ACARS inviati a UA175 alle 9:03 EDT, nè per quello delle 9:23 EDT (vedasi come anche la dichiarazione di Barber calzi in quest'ottica).<br />
<br />
Quindi, mentre la documentazione disponibile non ci consente di dimostrare in modo conclusivo questa affermazione, tutto però punta in quella direzione.<br />
<br />
A Ballinger era stato detto dalla TV e da colleghi della United, che il suo aereo aveva avito un incidente mentre era in volo, ma i suoi log ACARS per N612UA e la sua ASD non presentavano alcun rapporto di errore nelle comunicazioni ACARS, non erano in accordo con quelle informazioni "a voce", perciò egli continuava disperatamente a cercare di contattare il suo aereo fino a 9:51 EDT.<br />
<br />
Da dispatcher di grande esperienza quale era ([NdT]: <i><u><a href="http://www.scribd.com/doc/19414607/MFR-NARA-T7-UA-Ballinger-Ed-41404-01090">oltre 21 anni di attività come dispatcher</a></u></i>) , Ballinger sapeva che, se il suo aereo era davvero caduto, ciò si sarebbe riflesso nel suoi log ACARS con uno o più rapporti di errore per ogni uplink non consegnato con successo. <br />
<br />
Come abbiamo visto in entrambi i messaggi inviati a United 93 tra le 9:40 e le 9:41 EDT, in quei momenti Ballinger pur sapendo che due aerei avevano subito un incidente mortale a New York, ancora non era del tutto convinto che uno di loro fosse in realtà United 175, come riportato ufficialmente.<br />
Se lo fosse stato, allora non avrebbe preso in considerazione United 175 prima come "<i>missing</i>" e più tardi come "<i>found</i>" intorno alle 9:40 EDT, e comunque, a ragion di logica ma anche di esperienza come dipspatcher, Ballinger non avrebbe cercato un nuovo contatto con l'aereo alle successive 09:51 EDT.<br />
<br />
Allo stato attuale della ricerca, questo sembra essere l'unica spiegazione plausibile per il suo comportamento altrimenti improvviso e anche appunto l'unica spiegazione plausibile per l'affermazione "<i>[UA175] was not acting appropriately</i>", riportata da Michael Ruppert nel suo libro.<br />
<br />
<br />
<b><span style="color: orange;">**CONCLUSIONI**</span></b><br />
Per la maggior parte, se non per tutte le domande e le ipotesi formulate in questo dettagliato e approfondito articolo, non possono essere fornite prove conclusive. Diversi documenti ufficiali sono ancora classificati, altri sono stati resi pubblici, ma a volte paiono di dubbia autenticità o non completamente leggibili...proprio nelle parti di maggior interesse.<br />
Trovare "la verità e le prove" in questo groviglio di omissioni, notizie contrastanti, log mancanti, differenti "Floc numbers", strane FOIA senza timbri e date, è al di là delle nostre capacità.<br />
<br />
Ribadiamolo ancora una volta: speculare non ci interessa più di tanto. Nemmeno sulle ragioni di possibili omissioni. Una indagine (storica) è una indagine (storica).<br />
E quello che risulta con assoluta certezza da questa indagine è che certamente Ed Ballinger inviò un uplink a United 175 a 9:51 EDT.<br />
La prova viene da due documenti ufficiali declassificati, la cui autenticità è al di là di ogni dubbio. Il nostro unico obiettivo è quello di presentare i fatti e sollevare le questioni che sono ancora senza risposta:<br />
<br />
<b>1) </b>Se United 175 si è schiantato alle 9:03 EDT contro la Torre Sud, allora perché nei log di Barber l'aereo appare ancora come "<i>confirmed</i>" alle 9:20 EDT?<br />
<br />
<b>2)</b> Perché il log dell' uplink inviato da Ballinger a United 175 alle 9:23 EDT mostra due timestamp, anche se 20 minuti erano già trascorsi dal momento del presunto schianto?<br />
Dopo venti minuti dal crash, è più che lecito aspettarsi che il CPS della ARINC abbia reagito con un <i>Reason Code 231</i> (si veda ad esempio il primo blocco ICPUL per American 77 alle ore 10:00 EDT, 22 minuti dopo il presunto schianto contro il Pentagono, nei presunti log ARINC rilasciati da Warren Stutt), che a sua volta, obbligatoriamente, darebbe origine ad un rapporto di errore sulla stampante/schermo della postazione di lavoro di Ed Ballinger e a un log con, ovviamente, un solo timestamp (vedasi anche i presunti log ARINC pubblicati da Stutt), come l'ultimo messaggio inviato a United 93 a 10:21 EDT.<br />
Che cosa suggerisce tale discrepanza?<br />
<br />
<b>3) </b>Come è possibile che Ballinger invi alle 9:40 un uplink a United 93 che termina con le parole "United 175/93 missing" e un minuto dopo un altro messaggio, sempre a United 93, che finisce con le parole per finire con "United 175/93 found", se non avesse dedotto o ricevuto nel frattempo ( da qualche fonte non identificata) informazioni secondo le quali United 175 era in realtà ancora in volo?<br />
<br />
<b>4)</b> Perché Ballinger avrebbe dovuto inviare un altro uplink a United 175 alle 9:51 EDT, ossia 48 minuti dopo il presunto schianto, 28 minuti dopo l'invio del precedente uplink (che a quanto pare non aveva ancora prodotto alcun rapporto di errore) e 27 minuti dopo essere stato ufficialmente informato circa l'incidente da Andy Studdert?<br />
Perché avrebbe dovuto ordinare ad un aereo già dichiarato come 'caduto' di atterrare nell'aeroporto più vicino?<br />
<br />
<b>5) </b>Che cosa in realtà intendeva dire Ballinger con il suo "<i>[UA175] was not acting appropriately</i>"?<br />
<br />
<b>6) </b>Come è possibile immaginare che un dispatcher con 44 anni di onorata carriera professionale non veda una segnalazione di errore (mancata ricezione di una comunicazione da parte di un areoplano) e continui imperterrito a cercare di contattare tale suo aereo di competenza per quasi un'ora dopo il presunto schianto, se non avesse avuto qualche informazione che lo ha portato a concludere che l'aereo non era in realtà non era "missing"?<br />
<br />
<b>7) </b>Tutti i dispatcher della UAL a Chicago eran concentrati su entrambi i velivoli United considerati dirottati (UA93 e UA175). Come è possibile che a tutti si sfuggito il/i log di "segnalazione di errore" che il CPS della ARINC avrebbe dovuto generare dopo 11 minuti dalla prima mancanza di acknowledgement ad un uplink?<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-91090992730034803352012-03-07T00:37:00.000+01:002012-03-07T00:37:41.315+01:00Wikileaks sbugiarda la menzogna del funerale in mare di OBL<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb2tSflQ-S3SKWQ1t8Asgh1Y8CpJIoO1flBpKVqT5kKD-fuZHrBQLTi3lN7LpixEiOFoYf_3pwDZ857EAc-9xDQxY8KHIj0-cNQBjVPyyJLok3dviCzQ1OHVk9DJKOR2EwC_z4ZYL0ZhH0/s1600/imgcov.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgb2tSflQ-S3SKWQ1t8Asgh1Y8CpJIoO1flBpKVqT5kKD-fuZHrBQLTi3lN7LpixEiOFoYf_3pwDZ857EAc-9xDQxY8KHIj0-cNQBjVPyyJLok3dviCzQ1OHVk9DJKOR2EwC_z4ZYL0ZhH0/s200/imgcov.jpg" /></a><br />
OPS! Ma guarda il caso!!! si è trattato di una altra menzogna...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Vi ricordate il blitz ad Abbottabad?<br />
Vi ricordate delle caterve di dichiarazioni e controdichiarazioni (armato, non armato, video porno, vecchi di spalle etc etc etc?)<br />
<br />
Ma soprattutto:<br />
vi ricordate anche della mitica "<i>sepoltura in mare secondo rito islamico</i>" col cadavere buttato in acqua da una portaerei?<br />
Si?<br />
<br />
Bene, forse allora è il caso che aggiorniate la memoria, grazie ai nuovi documenti rilasciati da Wikileaks [<a href="http://wikileaks.org/the-gifiles.html">link 1</a> - <a href="http://wikileaks.org/gifiles/releases.html">link 2</a>]<br />
<br />
Eh già, baby! Nessuna sepoltura in mare! Nessun rito islamico! Niente di tutto questo (e per il resto... chissà!).<br />
<br />
Infatti, anche per questa dichiarazione si è trattato di pura menzogna (scritta a tavolino da qualcuno e soprattutto ben ripresa dai soliti "<i>integerrimi difensori della libertà di informazione</i>" che sono i media mainstream... e anche da molti "<i>pompieri</i>" del 911Movement.<br />
<br />
Che ci vogliamo fare? Così va la vita.<br />
<br />
Alcuni raccontano balle, altri le riprendono e le diffondono; e altri ancora allegramente se le bevono.<br />
<br />
A seguire un breve estratto ripreso dall' <a href="http://www.repubblica.it/esteri/2012/03/06/news/osama_wikileaks-31029811/">articolo apparso su Repubblica</a>:<br />
<br />
"<i><b>Osama bin Laden non è stato sepolto in mare</b>. La Casa Bianca mente. Il cadavere del leader di Al Qaeda <b>è stato trasferito invece con un aereo della Cia prima in una struttura medica militare a Dover, in Delaware, poi nell'Istituto di patologia delle Forze Armate Usa a Bethesda, nel Maryland</b>, il polo della ricerca medica federale alle porte di Washington. <br />
<br />
<b>A sostenere la teoria è Fred Burton, vicepresidente dell'agenzia di intelligence Stratfor</b>, in alcune email ottenute dagli hacker di Anonymous e poi pubblicate da Wikileaks. Le mail sono state inviate poche ore dopo l'uccisione dello sceicco del terrore ad Abbottabad. <br />
<br />
2 maggio, ore 5,26. Il numero 1 della Stratfor, George Friedmann, scrive a Burton: "A quanto si dice, abbiamo preso il corpo con noi. Meno male". <br />
Ore 5,51, arriva la replica di Burton: "Il corpo è diretto a Dover. Su un aereo della Cia. Poi avanti fino all'Istituto di Patologia delle Forze Armate a Bethesda". "Se il corpo è stato buttato in mare, cosa che dubito, sembra un caso alla Adolph Eichmann. La Tribù fece la stessa cosa con le ceneri dei nazisti", scrive il vicepresidente di Stratfor in un'altra email. "Il governo Usa deve rendere disponibili le foto, con Osama bin Laden con le braghe calate, per chiudere la bocca a pazzi come Alex Jones e Glenn Beck", si legge in un'altro messaggio di Burton.</i>"<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-32187017798396317222012-02-21T18:16:00.001+01:002012-02-21T18:17:27.786+01:00RESEARCH SECTIONS - perchè possiamo essere sicuri che il documento BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280, sia utilizzabile nell’analisi dei log ACARS<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a><br />
<br />
Perchè possiamo essere sicuri che il documento BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280 / PegasusSRO, sia utilizzabile nell’analisi dei log ACARS...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
<br />
In questo mio <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/02/research-sections-il-fmc-flight.html">precedente articolo</a> abbiamo acclarato che N591UA / UA93 era dotato di FMC (<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Management_Computer">Flight Management Computer</a>) tipo "PEGASUS" (firmware'98-'99-'00, non ha nemmeno importanza).<br />
<br />
Abbiamo quindi accennato e visto come il FMC sia il computer di bordo dedicato alll’automazione di tutta una vasta serie di operazioni.<br />
<br />
Da qualsiasi pubblicazione del settore, dalla visione dei log Arinc pubblicati da Warren Stutt, dal precedente articolo, e anche perfino da Wikipedia: abbiamo inoltre la conferma che:<br />
il sistema Acars è un <i>datalink digitale</i> dedicato alla trasmissione di messaggi relativamente brevi tra aerei e stazioni a terra.<br />
<br />
"<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System">Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) is a digital datalink system for transmission of short, relatively simple messages between aircraft and ground stations via radio or satellite</a></i>".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRBYWYbr8Fs3qce4qF-yWE8Ov6rHDnwxE8MFr1fA2EqaI3JJSCNYo2alesyzmEq3Bj0U2Ic8Dkasb75LvWvtc8UpgJt2CT3kr0mi_S97mUaVVFGbDsGaKPbEFabEz-0yeTocND_mhLtWdr/s1600/wiki_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="135" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRBYWYbr8Fs3qce4qF-yWE8Ov6rHDnwxE8MFr1fA2EqaI3JJSCNYo2alesyzmEq3Bj0U2Ic8Dkasb75LvWvtc8UpgJt2CT3kr0mi_S97mUaVVFGbDsGaKPbEFabEz-0yeTocND_mhLtWdr/s320/wiki_1.jpg" /></a></div><br />
<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System"><b>On the aircraft, the ACARS system was made up of an avionics computer called an ACARS Management Unit (MU)</b> and a Control Display Unit (CDU). The MU was designed to send and receive digital messages from the ground using existing VHF radios</a></i>.<br />
<br />
<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System"><b>On the ground, the ACARS system was made up of a network of radio transceivers</b>, managed by a <b>central site computer</b> called AFEPS (Arinc Front End Processor System), which would <b>receive (or transmit)</b> the datalink messages, as well as <b>route</b> them to various airlines on the network</a></i>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix8Cd9mTScpbMau-dW-hzeOSz3Aocv05OAD9lkI_5hyphenhyphenWh_7ThBaeDhVBJOdgfguJz2H57NlPPpt0ExTkcoZdbsljr9J8R-eLuALW4U0qhyphenhyphenafArrTgBqyBpevxHz9IHaYpAgfgKNlVwBbo1/s1600/wiki_222.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="47" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix8Cd9mTScpbMau-dW-hzeOSz3Aocv05OAD9lkI_5hyphenhyphenWh_7ThBaeDhVBJOdgfguJz2H57NlPPpt0ExTkcoZdbsljr9J8R-eLuALW4U0qhyphenhyphenafArrTgBqyBpevxHz9IHaYpAgfgKNlVwBbo1/s320/wiki_222.jpg" /></a></div><br />
Forti dell'irrefutabile informazione circa la versione del FMC installato a bordo di N591UA / UA93 (la PEGASUS), dobbiamo adesso accertarci della completa validità dell’utilizzo del documento BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280.pdf" [ <a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf">LINK 1 .pdf</a> - <a href="http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">LINK 2 .doc</a> ], senza tema di poter essere smentiti circa l'affidabilità di tale fonte documentale.<br />
<br />
A tale proposito, notiamo innanzitutto che:<br />
<br />
<b>A)</b> tale documento (e quindi conseguentemente che la versione del FMC a bordo di UA93 fosse proprio a Pegasus '00) è portato ad esempio (anche se in maniera non completa) dallo stesso da <i>booNyzarC</i> nella presentazione della sua teoria:<br />
<br />
booNyzarC:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9qSxXf-8Ln20NBoEyxhdm9GksKjUjbcB1XZkDyB-DCuWGBpifwaQrUSrIDVuI1thsSDJ2ZuW1v75S7ITYGGTZmj8RaGEC6Pi9ej6i4OgpOdjDpSCPH0mC6hdxYiR94bAGlESED-gHAtM_/s1600/boony_paragone_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="170" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9qSxXf-8Ln20NBoEyxhdm9GksKjUjbcB1XZkDyB-DCuWGBpifwaQrUSrIDVuI1thsSDJ2ZuW1v75S7ITYGGTZmj8RaGEC6Pi9ej6i4OgpOdjDpSCPH0mC6hdxYiR94bAGlESED-gHAtM_/s320/boony_paragone_1.jpg" /></a></div>[ LINK: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]<br />
<br />
Boeing:<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgffza4I90rVxYPwLoTrUAEsi194Ys_QjaDuW2JfJiQ2JmkjKI_HUuW6TyHS6LII-QaNrg1_o5ca44ZCwo49UasDlf6SsSMp6PNxzr9vQ66UW6wucVEX7Rx7X7LOkzhz43WG4EIULB3uPsU/s1600/boeing_paragone_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="163" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgffza4I90rVxYPwLoTrUAEsi194Ys_QjaDuW2JfJiQ2JmkjKI_HUuW6TyHS6LII-QaNrg1_o5ca44ZCwo49UasDlf6SsSMp6PNxzr9vQ66UW6wucVEX7Rx7X7LOkzhz43WG4EIULB3uPsU/s320/boeing_paragone_1.jpg" /></a></div><br />
<b>B)</b> Ma se nel dettaglio, il documento BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280 fornisce molte informazioni utili a meglio comprendere il mondo dello scambio comunicazioni aereo/terra - terra/aereo e sulle comunicazioni ACARS (di nostro interesse), riporta però anche la seguente affermazione:<br />
<br />
<i>The scope of this document shall be limited to the description of the Air Traffic Services Function as it relates to the implementation in the 757/767 (Pegasus ‘00) FMC FANS 1 Package. The functions of FANS 1 to be considered are:<br />
<br />
* ATS Facilities Notification Function (AFN) per ARINC 622-1;<br />
* Automatic Dependent Surveillance (ADS) per ARINC 745-2;<br />
* Two Way ATC Datalink (ATC DL) per RTCA DO-219; and<br />
*Datalink Function per ARINC 429 Supplement 13, ARINC 619, ARINC 724B, ARINC 741, ARINC 716, ARINC 618, ARINC 622-1, and ARINC 620<br />
<br />
<b>This document will not cover the requirements associated with the Airline Operational Communications Datalink (AOC DL)</b>. This document will also not cover the requirements or integration of the Global Navigation Satellite System (GNSS) as it does not participate directly in the ATS function. Ground-to-ground ATS communications are also beyond the scope of this document</i>.<br />
[ <a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf"><b>LINK 1</b> .pdf</a> - <a href="http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc"><b>LINK 2</b> .doc</a> ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT-Hl10Oh0ayeSr4RxDoKtTkxCgaZIGLRAvgAadiDx2FwdR-xR8Y9tG_wXSZFtc3Gax-BcdyzYs77yXoA_25DEknnLWYBuoCX6fP3vTID9Qvqhym1iXWxNwPgH5vWti_M2-FUDlKDD0kkz/s1600/boeing_NOTCOVER_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="128" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT-Hl10Oh0ayeSr4RxDoKtTkxCgaZIGLRAvgAadiDx2FwdR-xR8Y9tG_wXSZFtc3Gax-BcdyzYs77yXoA_25DEknnLWYBuoCX6fP3vTID9Qvqhym1iXWxNwPgH5vWti_M2-FUDlKDD0kkz/s320/boeing_NOTCOVER_1.jpg" /></a></div><br />
Ossia che il boeing cagecode xxxx non tratta dei “requirements” relativi alle comunicazioni ACARS di tipo <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_">AOC</a>.<br />
<br />
Già sappiamo che i messaggi ACARS (datalink message types) sono di tre tipologie simili ma distinte:<br />
- <i>Air Traffic Control</i> (ATC)<br />
- <i>Aeronautical Operational Control</i> (AOC)<br />
- <i>Airline Administrative Control</i> (AAC)<br />
<br />
<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System "><b>ATC</b> <b>messages are used to communicate between the aircraft and Air traffic control</b>. <b>These messages are defined in ARINC Standard 623</b>. ATC messages are used by aircraft crew to request clearances, and by ground controllers to provide those clearances</a></i>.<br />
<br />
<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System "><b>AOC</b> and AAC <b>messages are used to communicate between the aircraft and its base</b>. <b>These messages are either standardized according ARINC Standard 633</b> <b>or defined by the users</b>, <b>but must then meet at least the guidelines of ARINC Standard 618</b>. Various types of messages are possible, and these include fuel consumption, engine performance data, aircraft position, as well as free text data</a></i><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKzjrmB8VMwnk5hoDfYA4L0Hd4dvyhq6FSdpUDZ7vHToUnIe_18v6HJFE91XdO92rVfRSkwn5Bv6-QSgV-HzqF4_Iyoy9MX_e1rBBvXxU6iybfaXoFmGajWU2zA7vZ2NcKcRKXUJfCj8Ix/s1600/wiki_AOC_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="140" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKzjrmB8VMwnk5hoDfYA4L0Hd4dvyhq6FSdpUDZ7vHToUnIe_18v6HJFE91XdO92rVfRSkwn5Bv6-QSgV-HzqF4_Iyoy9MX_e1rBBvXxU6iybfaXoFmGajWU2zA7vZ2NcKcRKXUJfCj8Ix/s320/wiki_AOC_1.jpg" /></a></div><br />
Orbene, il fatto che tale documento non tratti direttamente dei “<i>requirements</i>” associati alle comunicazioni AOC DL, ossia dello scambio di comunicazioni tra Compagnie ed Aerei ( nostro principale oggetto di interesse ), non implica che le informazioni circa le modalità fisiche, logiche e protocollari di trasmissione delle trasmissioni ACARS descritte nel Boeing Cage-Code 81205 num.D926T0280, non siano valide anche per tali comunicazioni.<br />
<br />
<b>C)</b> Anche esse infatti “<i>must then meet at least the guidelines of ARINC Standard 618</i>” e quindi a tutti gli effetti fanno riferimento alla stessa architettura di funzionamento.<br />
Nemmeno i debunkers hanno messo in dubbio questo indiscutibile fatto, dato che come su dimostrato, non han avuto nessun dubbio nel utilizzarlo per le loro "dimostrazioni”,citandolo e pubblicandone degli screenshots.<br />
<br />
<b>D)</b> Inoltre, al punto 5.2 (pag. 16 del documento in pdf) si legge espressamente:<br />
<br />
<i><b>The datalink function allows for the exchange of data among the various parts of the datalink applications, which are distributed among the aircraft and the ground host computers</b>....[snip]...The datalink function is generally described in...[snip] ...ARINC 618 (air-to-ground)...[snip] ...ARINC 620 (ground-to-ground)</i>.<br />
[ <a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf"><b>LINK 1</b> .pdf</a> - <a href="http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc"><b>LINK 2</b> .doc</a> ]<br />
<br />
Ciò ad ulteriore dimostrazione (oltre che booNyzarC abbia fatto corretto riferimento alle specifiche 618 e 620) della correttezza di ricorrere a questo documento come fonte documentale: dove mentre le specifiche Arinc 618 e 620 descrivono nel dettaglio il protocollo interno ARINC delle comunicazioni (anche AOC), questo documento ne specifica l’architettura d’ambiente.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM8uH3HXGiTKtivF7Y6UCMtcwQDJ2rDJGVJ7eUp6bmKJ8UQboNJPtCizjGg17KHNfjVlMO4xb8p0WDiqS3l0ARm0F-_44OSWlyFe-syS5oAfnYQlCNg0j2TZ5S47NiRQ3Gb6AGGg5-x8bW/s1600/workflow_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="152" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM8uH3HXGiTKtivF7Y6UCMtcwQDJ2rDJGVJ7eUp6bmKJ8UQboNJPtCizjGg17KHNfjVlMO4xb8p0WDiqS3l0ARm0F-_44OSWlyFe-syS5oAfnYQlCNg0j2TZ5S47NiRQ3Gb6AGGg5-x8bW/s320/workflow_1.jpg" /></a></div><br />
<b>E)</b> Come ben si legge nel documento stesso: tale pubblicazione è del 2000 (<i>12 maggio 2000</i>), quindi certamente antecedente la data dell’undici settembre 2001 (di oltre un anno).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3WLhMDv3XQRr4dDAgarcoWSgo4GjwSY4ooWfvJmkBIS4nmlkd-dIkOk3ownWJ46BmOTnDkJpdEUeknGJy4fCgYakHpKxjHQhG52CLnF-Ea6qzjdmgYAMm7FxN3_7gjAY__xBwk4W_6Sv7/s1600/boeing_data2000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="200" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3WLhMDv3XQRr4dDAgarcoWSgo4GjwSY4ooWfvJmkBIS4nmlkd-dIkOk3ownWJ46BmOTnDkJpdEUeknGJy4fCgYakHpKxjHQhG52CLnF-Ea6qzjdmgYAMm7FxN3_7gjAY__xBwk4W_6Sv7/s320/boeing_data2000.jpg" /></a></div><br />
Quindi, in definitiva, a questo punto siamo arrivati ad avere almeno due punti fermi validi nel proseguio delle analisi relative ai log ACARS di UA93/N591UA::<br />
- presenza di FMC PEGASUS<br />
- BOEING CAGE-CODE 81205 doc n° D926T0280, utilizzabile<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-17176511630840217332012-02-11T19:40:00.003+01:002012-02-12T23:12:55.778+01:00RESEARCH SECTIONS - Il FMC (Flight Management Computer) di UA93: il "Pegasus"<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a><br />
<br />
A proposito del FMC di UA93: un articolo propedeutico ad affrontare con maggiore sicurezza il documento "BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280.pdf" / "PegasusSRO.doc"... <br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Che uno dei quattro aerei coinvolti negli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001 fosse il volo della United Airlines UA93, è informazione ovviamente nota.<br />
<br />
Che il Tail Number, ossia il codice di identificazione, di tale aereo fosse N591UA è anche questa un’informazione nota.<br />
<br />
Che la versione software del FMC (<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Management_Computer">Flight Management Computer</a>, il computer di bordo specializzato per l’automazione di tutta una vasta serie di operazioni), alla data dell’11 settembre 2001, fosse la “<i>Pegasus</i>”, è già meno noto.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2HZpHQcCS1oHgBgjW35xvOTxNx0j_M2jJJO-HcwJBYivKmtyzFdVigHZABnOGcfBSrXUdv1wIH74t57fknvPKdjInbkLtPEMntiYIFzEkXV-wyTzsKjnNkMT147TAXl8a4GIqW4vhr14p/s1600/FMS_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="117" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2HZpHQcCS1oHgBgjW35xvOTxNx0j_M2jJJO-HcwJBYivKmtyzFdVigHZABnOGcfBSrXUdv1wIH74t57fknvPKdjInbkLtPEMntiYIFzEkXV-wyTzsKjnNkMT147TAXl8a4GIqW4vhr14p/s320/FMS_1.jpg" /></a></div><br />
"<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_Management_Computer">The <b>flight plan is generally determined on the ground</b>, <b>before departure</b> either by the pilot for smaller aircraft or a professional dispatcher for airliners. <b>It is entered into the FMS either by typing it in</b>, <b>selecting it from a saved library</b> of common routes (Company Routes) <b>or via an ACARS datalink</b> with the airline dispatch center.</a>"<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiO2LAWTQYNdVuxIL-pxuY4Nx3ENC2Aulk6HPQGKAAeBADaaKgbyvDhZAMzuPs8EOqM_GHFXLUdjpsDDvJh0j-HykiClq5MpF0snAVpdqeFmXVdqzpuQ_YVIfrWWGHMd4bQwcPqTG0Xx2rJ/s1600/flight+plan.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="42" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiO2LAWTQYNdVuxIL-pxuY4Nx3ENC2Aulk6HPQGKAAeBADaaKgbyvDhZAMzuPs8EOqM_GHFXLUdjpsDDvJh0j-HykiClq5MpF0snAVpdqeFmXVdqzpuQ_YVIfrWWGHMd4bQwcPqTG0Xx2rJ/s320/flight+plan.jpg" /></a></div><br />
Adesso, dopo questo brevissimo accenno al FMC in generale, andamo a scoprirne di più nel dettaglio.<br />
E più nel dettaglio vediamo che: per i Boeing 757 esistono 3 tipi di FMC:<br />
- Basic<br />
- PIP<br />
- PEGASUS<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTO5mNpMupoSc1DqIAJxeEYNLIyc13FSLhQsWT8zVZwaXBVmCSgf8bzTrNTx65wUNaBxgpsa24SfwJop6qsp0k5w5u0E8XnJmxyYcSkoo3XgFa7yjKxfEftqZVC_GE5dKfptsmDPfs_Sfv/s1600/fmc_tipi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="249" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTO5mNpMupoSc1DqIAJxeEYNLIyc13FSLhQsWT8zVZwaXBVmCSgf8bzTrNTx65wUNaBxgpsa24SfwJop6qsp0k5w5u0E8XnJmxyYcSkoo3XgFa7yjKxfEftqZVC_GE5dKfptsmDPfs_Sfv/s400/fmc_tipi.jpg" /></a></div>[ LINK: <a href="http://biggles-software.com/software/757_tech/flight_management_navigation/fmc.htm">BOEING</a> ]<br />
<br />
<br />
I FMC versione “Pegasus” permettono agli operatori l’utilizzo di software opzionale capace di accedere ad elementi del <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Future_Air_Navigation_System">FANS (Future Air Navigation System)</a><br />
[ LINK: http://biggles-software.com/software/757_tech/flight_management_navigation/fmc.htm ]<br />
<br />
"<a href="http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300back.html"><i><b>With the Pegasus FMC</b>, operators can choose optional software that enables elements of the future air navigation system (FANS). <b>FANS functions provide operators with the ability to use advanced systems</b>, such as global positioning system (GPS) sensors and satellite communications (SATCOM), to take full advantage of new communication, navigation and air traffic management systems for more efficient routing and decreased trans-oceanic traffic separation.</i></a>"<br />
[ LINK: http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300back.html ]<br />
<br />
Interrogando il <a href="http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Inquiry.aspx">database della FAA</a> verifichiamo che appunto N591UA era proprio un Boeing 757, per l'esatttezza 757-222<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR1cBSAj7XGqjChcRLtPOgnysmnO60Ce5SnzJ0tdXcDi_nes-uOh-6-ddM_J7nPtBwYx6Q-aapLqUAsWa65Ud4_272gR2VIL8bmInCiSGC5uex6s0bOpDCXLKNe13f9aNERAYxfwOVRmqT/s1600/FAA+757.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="271" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR1cBSAj7XGqjChcRLtPOgnysmnO60Ce5SnzJ0tdXcDi_nes-uOh-6-ddM_J7nPtBwYx6Q-aapLqUAsWa65Ud4_272gR2VIL8bmInCiSGC5uex6s0bOpDCXLKNe13f9aNERAYxfwOVRmqT/s320/FAA+757.jpg" /></a></div><br />
Dalla pagina del sito della Boeing relativa ai <a href="http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200back.html">757 della famiglia della serie 200</a>, leggiamo sia di FMC sia di FANS:<br />
<br />
"<i><a href="http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200back.html">The <b>757-200</b> flight deck, designed for two-crew member operation, <b>pioneered the use of digital electronics and advanced displays</b>. Those offer <b>increased reliability and advanced features</b> compared to older electro-mechanical instruments.<br />
<b>A fully integrated flight management computer system (FMCS) provides for automatic guidance and control of the 757-200 from immediately after takeoff to final approach and landing</b>. Linking together digital processors controlling navigation, guidance and engine thrust, the flight management system assures that the aircraft flies the most efficient route and flight profile for reduced fuel consumption, flight time and crew workload</a></i>".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5CnA5YIFLRWzeNKVfeI6b48orTaegb26rsUH9C1qmAGqyLF7pB8y1_39w95cMto3MAEku8w6FNbSyjx1duG1a4FNe3eEysNWvfg-p4mIqHoqSfyWqrSwoYZ7H38mQAkd2Fw0xT4oFxNRA/s1600/boeing_flight+deck+757.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="97" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5CnA5YIFLRWzeNKVfeI6b48orTaegb26rsUH9C1qmAGqyLF7pB8y1_39w95cMto3MAEku8w6FNbSyjx1duG1a4FNe3eEysNWvfg-p4mIqHoqSfyWqrSwoYZ7H38mQAkd2Fw0xT4oFxNRA/s320/boeing_flight+deck+757.jpg" /></a></div><br />
Di FMC sui Boeing 757 abbiamo dunque letto; andiamo adesso a verificare che la versione del FMC fosse la "<i>Pegasus</i>" (cerceremo poi anche di scoprire di quale <i>release</i>)<br />
<br />
Per questo ci viene in aiuto il <a href="http://www.aviationweek.com/shownews/farnday1/pressr15.htm">numero del 7 Settembre 1998 di “Aviation Week”</a>, una rivista specializzata del settore aeronautico, che ci informa di come <b>già alla data del Marzo 1998</b>, la <a href="http://honeywell.com/Products-Services/Pages/aerospace-defense.aspx">Honeywell</a> avesse ottenuto i permessi di sicurezza e certificazione per l’installazione in conformità con le direttive vigenti, del sistema “Pegasus” per gli FMC; e che tali upgrade riguardassero appunto anche i Boeing 757 (e 767). <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjt77JUuh9Rib35IJ-gCC7SmcACd6H_lneWJqqmO1RQgGzRVlqd7m9-iqMDFDfJkxLaoqaM7hY_0q3eLOkskb306n5FG1qu0JEGzQ3aA81xoc8Lk0KatAApnPtsmpnTEab9lj8rfM1_suzd/s1600/aviationweek_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="222" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjt77JUuh9Rib35IJ-gCC7SmcACd6H_lneWJqqmO1RQgGzRVlqd7m9-iqMDFDfJkxLaoqaM7hY_0q3eLOkskb306n5FG1qu0JEGzQ3aA81xoc8Lk0KatAApnPtsmpnTEab9lj8rfM1_suzd/s320/aviationweek_1.jpg" /></a></div><br />
"<a href="http://www.aviationweek.com/shownews/farnday1/pressr15.htm"><b>Honeywell has been selected by more than 30 airlines</b> from around the world, plus the U.S. Air Force, <b>to supply its new-generation "Pegasus" flight management system (FMS) for their aircraft</b>. <br />
<br />
The Honeywell "Pegasus" flight management system earned its first FAA certifications March on the Boeing 757, 767 and MD-90 aircraft types, ushering in the long-anticipated era of Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM). <br />
<br />
The Pegasus architecture, a key element of Honeywell’s WorldNav™ program, is designed to be used across multiple aircraft hardware platforms – Airbus A320 family, A330, A340; <b>Boeing 757</b>, 767, 717, MD-11 and MD-90. This represents the first time there has been this level of hardware and software commonality of a major system across aircraft types.<br />
Airlines get FANS-1/FANS-A capability along with significantly enhanced system response times, greater operational reliability and increased navigation data base capacity"</a>.<br />
<br />
Dunque “Aviation Week” ci informa di come la Honeywell avesse, nel Settembre <b>1998</b> (ben tre anni prima del undici settembre) già ricevuto ordini di acquisto del “Pegasus” da oltre 30 compagnie aeree. <br />
Tra queste, ovviamente, c'è anche la United Airlines.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieIBhm14dJoTBKY0Vk2sU7bSJdr8yaQLzhFV7AzgANnaHSSrJkn1X1UvlWKwJKadvl64SeGqUBh-Wl5XmBr3GPQ1Cv8PasuFff2Zp98DNAlfs2JeJFxCGFbN_hiOoFEuv7V8fcxqqC_zhu/s1600/aviationweek_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="320" width="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieIBhm14dJoTBKY0Vk2sU7bSJdr8yaQLzhFV7AzgANnaHSSrJkn1X1UvlWKwJKadvl64SeGqUBh-Wl5XmBr3GPQ1Cv8PasuFff2Zp98DNAlfs2JeJFxCGFbN_hiOoFEuv7V8fcxqqC_zhu/s320/aviationweek_2.jpg" /></a></div><br />
Ad ulteriore conferma e certezza che alla data del l’11 settembre i FMC dei 757 della United Airlines fossero upgradati alla versione “Pegasus”, ci sono anche parole scritte nel “<a href="http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B767/misc/B767_Symposium_(2000).pdf">Summary Report</a>” del simposio tenuto dalla Boeing nell’ottobre del <b>2000</b> (dunque almeno un anno prima del undici settembre 2001):<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjduXips_fFm_e0SlUofcX7A3bfqCQY3SIUgu_ie37D4ycD85EAzet5DmQMh4f2L24Eh1BKTrg_DgidVNERLRxseoOHzG70XasELWPT0OsglGKfNqFurSoaRaYYLGDTEVJ6rgOtkpLt19pl/s1600/SIMPOSIUM_0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="108" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjduXips_fFm_e0SlUofcX7A3bfqCQY3SIUgu_ie37D4ycD85EAzet5DmQMh4f2L24Eh1BKTrg_DgidVNERLRxseoOHzG70XasELWPT0OsglGKfNqFurSoaRaYYLGDTEVJ6rgOtkpLt19pl/s320/SIMPOSIUM_0.jpg" /></a></div><br />
e nel dettaglio:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCjhUzXA9WZlntONM1-kyrXK_EKxY0GN7MYn-MlcY9RHNwJvRs_EA12wRm4svZrgJOqt1DHfdLqxEWRuG-8DYlyOZDgb5kRWJs6SJAiOrYoMM9Eo1U9Aw1qHa7d9Biv-H_1PJfaH5SVxPM/s1600/SIMPOSIUM_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="102" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCjhUzXA9WZlntONM1-kyrXK_EKxY0GN7MYn-MlcY9RHNwJvRs_EA12wRm4svZrgJOqt1DHfdLqxEWRuG-8DYlyOZDgb5kRWJs6SJAiOrYoMM9Eo1U9Aw1qHa7d9Biv-H_1PJfaH5SVxPM/s320/SIMPOSIUM_1.jpg" /></a></div><br />
"<a href="http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B767/misc/B767_Symposium_(2000).pdf">FMC. We use the P/N –127 and –945 (Pegasus) Flight Management Computers (FMC) on our 757 fleet</a>"<br />
[ LINK: http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B767/misc/B767_Symposium_(2000).pdf ]<br />
<br />
Ossia:<br />
"usiamo sulle flotte di 757 FMC PEGASUS, di cui alcuni pezzi hanno serial number..."<br />
<br />
Perchè queste informazioni sono importanti? Cosa ci garantisce la certezza di questa informazione?<br />
Beh, ciò che fornisce è che nel momento in cui si va a leggere e analizzare il fondamentale documento: <i><a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf">BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280</a></i>, sappiamo che non stiamo utilizzando un documento "svincolato" dalla storia di UA93/N591UA: Anzi!<br />
E visto che si tratta di un documento (pubblicamente consultabile a differenza delle specifiche Arinc) strettamente relazionato ai log delle comunicazioni ACARS... era ed è bene essere certi che su tale documento si possa fare affidamento. <br />
<br />
[ <b>NOTA*1</b>]<br />
il doc "BOEING CAGE CODE 81205 doc n° D926T0280" in formato PDF, scaricabile a questo link:<br />
<a href="http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf">http://www.boeing.com/commercial/caft/cwg/ats_dl/757-767_ATS_SRO.pdf</a><br />
non sempre risulta a disposizione.<br />
Lo stesso documento però, può essere scaricato in versione .DOC, a questo indirizzo:<br />
<a href="http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">http://www.overlookci.com/PegasusSRO.doc</a><br />
[ <b>FINE NOTA*1</b>]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF43S5Vy8FtGNbmyvnglWkIU8uzsZVHoxsRQ45TasJHY6Q_ZWntHRAe-73bWS7MVrhaMGynHU2EzpAS9udsVpkEntcWSIz6FnLPO17uW67rGo92Nw7tzjF-BAxMZMBswBcnxlbTbqOvi7S/s1600/cagecode_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="74" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF43S5Vy8FtGNbmyvnglWkIU8uzsZVHoxsRQ45TasJHY6Q_ZWntHRAe-73bWS7MVrhaMGynHU2EzpAS9udsVpkEntcWSIz6FnLPO17uW67rGo92Nw7tzjF-BAxMZMBswBcnxlbTbqOvi7S/s320/cagecode_01.jpg" /></a></div><br />
Il "Cage Code 81205" specificamente tratta del PEGASUS-00 (dove 00 indica l'anno della versione).<br />
Siccome sappiamo che N591UA era un 757, siccome sappiamo che sui 757 i FMC erano "Pegasus", siccome abbiamo a disposizione il documento della Boeing relativo ai Pegasus 00, dobbiamo adesso accertarci (visto che non sappiamo con certezza quale versione/anno fosse quella installata su N591UA) se tra questa <i>release</i> e le precedenti vi fossero dei cambi così sostanziali da impedirci di poter fare completo affidamento sul documento a disposizione in relazione a UA93, oppure no.<br />
<br />
per fare questo, basta andare a leggersi a fondo documento: <br />
-la "APPENDIX F2" e <br />
-la "APPENDIX F3" <br />
che riportano appunto le differenze rispetto alle precedenti versioni ('98 e '99).<br />
<br />
Come potete si può leggere dal documento e vedere negli screenshots, tali differenze non risultano impattatnti rispetto alle funzioni primarie del PEGASUS, permettendoci cosi di poter utilizzare tranquillamente il doc PEGASUS SRO come riferimento qualificato, quando si vanno ad analizzare i log ACRAS di UA93.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMlpOC59-Apa66crkteiOPjp8lULDLtoPtmye3NGvGFQVRvVMg-4AF3ChQFeL6dGRLgxlvcoV-C-37tJdgbECD60qjT7gf5InLgjGIUPwTrU4TT7_gB9gGKaP8saaOpSWpvPT-vWH_-SBu/s1600/appendix+f2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="279" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMlpOC59-Apa66crkteiOPjp8lULDLtoPtmye3NGvGFQVRvVMg-4AF3ChQFeL6dGRLgxlvcoV-C-37tJdgbECD60qjT7gf5InLgjGIUPwTrU4TT7_gB9gGKaP8saaOpSWpvPT-vWH_-SBu/s320/appendix+f2.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj48eV0OlneojU-DQHOFvoVy89GKS8HcgqQeMndbtjvzeEFjWZSQ3YOuqoXuZwkjY5p7WYI2gOUy61aBenSoPzvxffkw-x1ZaS9Yw6OO24AdZ9iQtwRJZhX7SHQADA0tMNNx67d0OkDWzm_/s1600/appendix+f2_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="133" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj48eV0OlneojU-DQHOFvoVy89GKS8HcgqQeMndbtjvzeEFjWZSQ3YOuqoXuZwkjY5p7WYI2gOUy61aBenSoPzvxffkw-x1ZaS9Yw6OO24AdZ9iQtwRJZhX7SHQADA0tMNNx67d0OkDWzm_/s320/appendix+f2_1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJEwquBDimRbw1J8aV2kWMUCUY6tlgEUnoAXGFvLPLCsomk1HgCh2Fsy1vNbvWox-7ftRpWTZEuJH3N7_K3kfJhDqiRbhKG8fIaHrLzojRnrJY43hJIyOdM3UUhQmBtpqImSMS9x7YFBMd/s1600/appendix+f23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="102" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJEwquBDimRbw1J8aV2kWMUCUY6tlgEUnoAXGFvLPLCsomk1HgCh2Fsy1vNbvWox-7ftRpWTZEuJH3N7_K3kfJhDqiRbhKG8fIaHrLzojRnrJY43hJIyOdM3UUhQmBtpqImSMS9x7YFBMd/s320/appendix+f23.jpg" /></a></div><br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-59847511761345740862012-02-11T00:42:00.002+01:002012-02-11T20:13:17.369+01:00Quando gli "esperti" smentiscono gli "esperti". Ovvero sia: ma come si fa a prenderli sul serio?<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnILYQQE24VVVLPMcJOT7naqehMyJvR6JMo87fYQuhAyetiBCYUV3y2Fs3pPOLESHYaCcWuU18REhjY36vSvvcotFVwfHePxMx_b8BU6G6a17VAIx2i1vIB_KUvRFWqf6Iw1MPr8JIZww/s1600/wtc1-collapse+1.jpg"><img style="margin: 0pt 10px 10px 0pt; float: left; cursor: pointer; width: 100px; height: 80px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnILYQQE24VVVLPMcJOT7naqehMyJvR6JMo87fYQuhAyetiBCYUV3y2Fs3pPOLESHYaCcWuU18REhjY36vSvvcotFVwfHePxMx_b8BU6G6a17VAIx2i1vIB_KUvRFWqf6Iw1MPr8JIZww/s200/wtc1-collapse+1.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5453419451560323186" border="0" /></a> <br />
<br />
Quando gli "esperti" smentiscono gli "esperti", un "semplice" video che ben mette in luce le contraddizioni delle varie "teste pensanti" (sic!)... [Aggiornamneto: 11-2-12: Grazie a Decalagon, c'è anche la versione sottotitolata in italiano]<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
Quando gli "esperti" smentiscono gli "esperti", un "semplice" video che ben mette in luce le contraddizioni dei vari "esperti" (sic!).<br />
<br />
<iframe width="480" height="300" src="http://www.youtube.com/embed/7ySUrEiVFIM?feature=player_embedded" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
<a href="http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7ySUrEiVFIM">LINK al video</a><br />
<br />
E qui, grazie all'impegno di <a href="http://groundzeroresearch.blogspot.com/">Decalagon</a>, ecco lo stesso video con anche le sottotitolature in italiano:<br />
<br />
<iframe width="480" height="300" src="http://www.youtube.com/embed/ad3VvaMc2KE?feature=player_embedded" frameborder="0" allowfullscreen></iframe><br />
<br />
<br />
Allora, come si fa ancora a prendere per oro colato la parola di certi personaggi? <br />
<br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-22916683560371437242012-02-11T00:29:00.003+01:002012-02-12T23:13:20.798+01:00Piloti LAST MINUTE, Personale di bordo LAST MINUTE, Passeggeri LAST MINUTE...e le incredibili stranezze continuano!!!<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOXowbrgZ1zXMjWv-pPuwPdoXfVIY3_o_bsE1muMBJ49SnJXfGE5EA6I_H79C-xz82HLY9GZbWOw8S0ty4evIKIZgP_LSJ3pc_jb7kWIxlO61uJBJpjOLW-pYuMrEZ_xJmi_4o8Se_hvQh/s1600/logo_lastminute.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOXowbrgZ1zXMjWv-pPuwPdoXfVIY3_o_bsE1muMBJ49SnJXfGE5EA6I_H79C-xz82HLY9GZbWOw8S0ty4evIKIZgP_LSJ3pc_jb7kWIxlO61uJBJpjOLW-pYuMrEZ_xJmi_4o8Se_hvQh/s200/logo_lastminute.jpg" /></a><br />
Piloti <i>LAST MINUTE</i>, Personale di bordo <i>LAST MINUTE</i>, Passeggeri <i>LAST MINUTE</i>...e le incredibili stranezze continuano...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Come recita il titolo, ecco servita su un piatto d'argento un'altra incredibile <i>stranezza</i> relativa ai fatti del 9-11.<br />
<br />
A <a href="http://shoestring911.blogspot.com/2008/03/last-minute-pilots-passengers-and.html">questo indirizzo</a> potete leggere un ben dettagliato articolo che spiega come<br />
<br />
"<i><a href="http://shoestring911.blogspot.com/2008/03/last-minute-pilots-passengers-and.html">a surprising proportion of the people on the four targeted planes had only been booked onto those flights at the last minute, often the day before or even the morning of September 11.<br />
Pilots on three of the four planes, more than half of all the flight attendants, and many passengers--including almost half those on Flight 93--were not originally booked to be on those flights</a></i>".<br />
<br />
Ossia che:<br />
una sorprendente percentuale di gente imbarcata sui quattro aerei, si era prenotata soltanto all'ultimo minuto, spesso solo il giorno prima o persino solo la stessa mattina mattina dell'11 settembre.<br />
<br />
Piloti di tre dei quattro aerei, più della metà di tutti gli/le stuart/hostess (e molti passeggeri(addirittura quasi la metà per quelli sul volo 93 ) non erano nemmeno schedulati per quei voli.<br />
<br />
Del resto, su parte di queste inspiegabili stranezze già ci aveva messo bocca addirittura la 9-11 Commission, che a proposito della bassissima quota di passeggeri a bordo di UA93, scriveva:<br />
<br />
"<i><a href="http://911myths.com/index.php/9/11_flight_passenger_numbers">The 37 passengers (including the four hijackers) <b>represented a load factor of 20 percent of the plane's passenger capacity of 182</b>. <b>This figure is considerably below the 52 percent average load factor for Flight 93</b> for Tuesdays in the three-month period prior to September 11; indeed, <b>it represents the lowest load factor</b> among these flights during that time span. In this three-month period, Tuesdays were the least traveled day for Flight 93</a></i>".<br />
Staff Monograph on the Four Flights and Civil Aviation Security<br />
[link:http://911myths.com/index.php/9/11_flight_passenger_numbers ]<br />
<br />
L'articolo è molto dettagliato, diviso per "capitoli" a seconda della tipologia di personaggi e aerei, e elenca compiutamente tutte le fonti.<br />
<br />
Non solo, a <a href="http://911blogger.com/news/2012-02-10/new-evidence-reveals-half-pilots-were-only-assigned-911-flights-last-minute">quest'altro indirizzo</a>, sempre il buon Shoestring, ha pubblicato anche un ulteriore addendum specificatamente dedicato a "Piloti e Personale di bordo".<br />
<br />
Altri articoli di attinenza, sono quelli di Woody Box:<br />
<br />
- <a href="http://911woodybox.blogspot.com/2009/09/who-was-male-in-flight-93s-co-pilot.html">Who was the male in Flight 93's co-pilot seat?</a><br />
<br />
- <a href="http://911woodybox.blogspot.com/2009/11/mysterious-united-177-from-boston.html">The mysterious United 177 from Boston</a><br />
<br />
- <a href="http://911woodybox.blogspot.com/2010/09/passengers-of-flight-11-embarked-on.html">The passengers of Flight 11 embarked on the wrong plane: CONFIRMED</a><br />
<br />
<br />
Consiglio dunque vivamente la interessantissima lettura degli articoli di Shoestring, e a dimostrazione del suo impegnio riporto anche la vasta quantità di fonti da lui utilizzate:<br />
<br />
<i>- Margaret Talbot, "A Mighty Fortress." New York Times, February 27, 2000; Dennis Hoey, "Prayers Answered, and a Church Finds Land for New Home." Portland Press Herald, March 1, 2003.<br />
- Peter Scheibner, In My Seat: A Pilot's Story From Sept. 10th-11th. August 30, 2011.<br />
- "Pilot Reflects on Being Spared From 9/11 Cockpit." WYFF 4, September 10, 2011.<br />
- Peter Scheibner, In My Seat.<br />
- Sally Applegate, "Flight 11 Crew Not Forgotten." Georgetown Record, September 18, 2003; "A Time to Reflect." Georgetown Record, September 7, 2005.<br />
- Elaine Sciolino and John H. Cushman Jr., "A Route out of Washington, Horribly Changed." New York Times, September 13, 2001.<br />
- "Pilot: Jason Dahl." Pittsburgh Post-Gazette, October 28, 2001; Jane Pauley, "No Greater Love." NBC News, September 11, 2006.<br />
- Susan Besze Wallace, "Legacy of Sept. 11 Pilot Comforts Widow." Denver Post, December 16, 2001; Jere Longman, Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew Who Fought Back. New York: HarperCollins, 2002, p. 1.<br />
- "Last-Minute Pilots, Passengers, and Flight Attendants: The Unexplained Oddity of 9/11." Shoestring 9/11, March 31, 2008<br />
- Sally Applegate, "Flight 11 Crew Not Forgotten." Georgetown Record, September 18, 2003. Credit to Woody Box for having found this little-known information.<br />
- Elaine Sciolino and John H. Cushman Jr., "A Route out of Washington, Horribly Changed." New York Times, September 13, 2001.<br />
- Susan Besze Wallace, "Legacy of Sept. 11 Pilot Comforts Widow." Denver Post, December 16, 2001.<br />
- Jere Longman, Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew Who Fought Back. New York: HarperCollins, 2002, p. 1.<br />
- "The Attack on America Hits Home." Cape Cod Times, September 10, 2002.<br />
- "Among the Lost: Victims Included CEO, Researcher." Seattle Times, September 17, 2001.<br />
- "Jean Destrehan Roger." Chicago Tribune, September 15, 2001.<br />
- "American Flight 11 Victims at a Glance." Associated Press, September 25, 2001.<br />
- Wendy Killeen, "Flight Attendant Changes Course." Boston Globe, May 22, 2005; "Twists of Fate: Stories from 9/11." CNN Presents, CNN, October 8, 2005.<br />
- Michael Taylor, "Airline Passengers Keeping Eyes Peeled." San Francisco Chronicle, October 23, 2001.<br />
- Joseph P. Kahn, "The Flight Not Taken." Boston Globe, September 8, 2002.<br />
- Meg Murphy, "Flight Workers: 'It Could Have Been Any of Us.'" Cape Cod Times, September 14, 2001; Meg Murphy, "Three Cape Flight Attendants Reflect on Returning to Air." Cape Cod Times, March 10, 2002.<br />
- Tom Murphy, Reclaiming the Sky: 9/11 and the Untold Story of the Men and Women Who Kept America Flying. New York: AMACOM, 2006, pp. 42-43.<br />
- Eunice Moscoso, "Not All Airline Pilots Want to be Armed." Atlanta Journal-Constitution, August 9, 2002; Cynthia Kopkowski, "Stewardess Returns to Work after Passing on Ill-Fated Flight." Daily Reflector, September 11, 2002.<br />
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny." Pittsburgh Post-Gazette, October 28, 2001; Maria C. Johnson, "Mother Wants People to Remember Bradshaw, Sept. 11." Greensboro News-Record, September 3, 2006.<br />
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny."<br />
- Kim Barker, Louise Kiernan, and Steve Mills, "The Heroes of Flight 93." Chicago Tribune, October 2, 2001; "Victims in the Flight 93 Crash." Associated Press, September 9, 2006.<br />
- "Their Lives, Deaths Touch Us All." Chicago Tribune, September 13, 2001.<br />
- "Charming the Snake and the Husband; Making the Fire Drills Count." New York Times, June 2, 2002.<br />
- Steve Lopez, "When Love Stands Bravely against Unbearable Grief." Los Angeles Times, October 24, 2001.<br />
- "Bittersweet Memories of Lives Cut Short." Chicago Tribune, September 17, 2001.<br />
- "Region Remembers Terrorism Victims." Boston Globe, September 16, 2001.<br />
- Alice Dembner and Bella English, "Firm and Families Mourn Seven Women." Boston Globe, September 13, 2001.<br />
- Amy Goldstein and Cheryl W. Thompson, "Jet Crash Victims' Stories Start to Emerge." Washington Post, September 12, 2001.<br />
- Liz Kowalczyk and Beth Healy, "After Tragedy, Executives Feel Invincible No More." Boston Globe, September 13, 2001.<br />
- "American Flight 11 Victims at a Glance."<br />
- "Calls to Family ... Then Silence." Chicago Tribune, September 14, 2001.<br />
- "United Flight 175 Victims at a Glance." Associated Press, September 25, 2001.<br />
- Jim McCabe, "Team Players Bavis Was at Center of Extended Family." Boston Globe, September 16, 2001.<br />
- John Glionna and Joe Mozingo, "Lurched into Grief, Families Are Left Only with Questions." Los Angeles Times, September 13, 2001; "A Spitball-Shooting Executive, a Frank Zappa Fan, and the Lawn King." New York Times, March 31, 2002.<br />
- "Barbara Olson: A Sparkling Celebrity 'Full of Energy.'" Newsday, February 27, 2002.<br />
- Shawn D. Lewis, "Memorial Day Recalls Pain of 9/11." Detroit News, May 27, 2002.<br />
- "Calls to Family ... Then Silence."<br />
- United States of America v. Zacarias Moussaoui. United States District Court for the Eastern District of Virginia, Alexandria Division, April 11, 2006, pp. 59-60.<br />
- John Scheibe, "Thousand Oaks, Calif., Scientist among Dead in Hijacking." Knight Ridder, September 14, 2001; "Dora Menchaca." Wall Street Journal, October 11, 2001.<br />
- "Ruben Ornedo." Los Angeles Times, September 17, 2001.<br />
- "Team from National Geographic Killed in Pentagon Crash." National Geographic News, September 12, 2001; "Maryland's Lost." Baltimore Sun, September 19, 2001.<br />
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination." San Francisco Chronicle, September 17, 2001<br />
- Peter Hecht, "A Spiritual Journey Aborted on Flight 93." Sacramento Bee, September 30, <br />
- Angie Cannon, "Final Words from Flight 93." US News and World Report, October 21, 2001.<br />
- "Victims in the Flight 93 Crash."<br />
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 35.<br />
- Karen Breslau, "Courage in the Air." Newsweek, September 27, 2001.<br />
- Jane Pauley, "No Greater Love." NBC News, September 11, 2006.<br />
- Oakley Brooks, "School Daze." Saratoga News, September 26, 2001.<br />
- Jane Pauley, "No Greater Love."<br />
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 12; "Victims in the Flight 93 Crash."<br />
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination."<br />
- Dennis B. Roddy, "Flight 93: Forty Lives, One Destiny."<br />
- Jere Longman, Among the Heroes, p. 12.<br />
- Jaxon Van Derbeken, "Bound by Fate, Determination"; Jere Longman, Among the Heroes, p. 8. </i><br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-42390649539741437882012-02-10T03:32:00.005+01:002012-02-12T23:13:48.454+01:00Acars/Arinc Research Sections - Chi paga il costo di mantenimento delle RGS<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a></div><br />
Acars/Arinc Research Sections: chi paga il costo di mantenimento delle Radio Ground Stations (RGS)...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
<br />
Un'altra utile informazione relativa alle Radio Ground Station, ossia scopriamo chi paga il costo di mantenimento e gestione delle RGS.<br />
<br />
<div align="center">*****CHI PAGA I COSTI DI MANTENIMENTO DELLE RGS*****</div><br />
"<i><a href="http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm">Communications consists of air-to-ground data link and ground-to-air voice and data communications. The principal domestic pilot/controller communications are via VHF radio. The main data link which is in operation today is the Aircraft Communication Addressing and Reporting System (ACARS) data link. T<b>he ACARS data link ground system is run by ARINC and operates as a service principally to the airlines. Ground operation data link costs are funded by a "fee per message" paid by the users</b></a></i>".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuZotJTBMFx8ynFU7OOBWnFZk-Wjsm1uQie_ktbkJYqKMQpkERbFRnYkKAqC-BCxiAxVX4R6W7SlTA3rs8-0lH2RDL9UDpBsijkLRs5H5UDG902ymC0Ly8ECEK-11hxfg_r4TmA57uYG1u/s1600/costi.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="92" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuZotJTBMFx8ynFU7OOBWnFZk-Wjsm1uQie_ktbkJYqKMQpkERbFRnYkKAqC-BCxiAxVX4R6W7SlTA3rs8-0lH2RDL9UDpBsijkLRs5H5UDG902ymC0Ly8ECEK-11hxfg_r4TmA57uYG1u/s400/costi.jpg" /></a></div><br />
<br />
blabla... [snip]...<br />
i costi di mantenimento e gestione delle RGS sono pagati da chi utilizza il sistema ACARS (le compagnie aeree principalmente dunque), al costo di "<i>un tanto a messaggio</i>" <br />
<br />
Nota: è ovviamnete facile immaginare che le compagnie stipulino contratti annuali/decennali/etc per un numero "X" di messaggi, un pò come avviene per le grandi aziende con le compagnie telefoniche.<br />
<br />
[ Link: http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm ]<br />
<br />
<div align="center">|| end section 1 ||</div><br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-14520933078879184382012-02-10T03:19:00.000+01:002012-02-10T03:19:02.499+01:00Acars/Arinc Research Sections - ACARS Management Unit (MU)<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s1600/logo_researchsections.jpg" imageanchor="1" style="clear:left; float:left;margin-right:1em; margin-bottom:1em"><img border="0" height="100" width="100" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmqTlV6Bo4lH7IWTURH0mIGRU3udP1drgwTHw-Z29UG0apNhlhQJeHiwiNR5FOHNElj4dJbuH6Ou1Eb7m4NkNZ283MOQbzsQuGbUrwFASporBOrjhLjYfQUPUcebsAWQgD_niu26W4lmnS/s200/logo_researchsections.jpg" /></a></div><br />
Research Sections ACARS/ARINC: un dato importante sul ACARS Management Unit...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
<br />
Come preannunciato nel precedente articolo... ecco il primo post della categoria "research sections".<br />
Da utilizzare come fonte e riferimento.<br />
<br />
<b>NOTA</b>: <br />
questo articolo subirà aggiornamenti, in quanto ogni ulteriore informazione relativa al MU, verrà qui di seguito aggiunta.<br />
<br />
<div align="center">****ACARS Management Unit (MU)****</div><br />
"<i><a href="http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm">The ACARS MU is the airborne communications management system that is responsible for the transfer of data between the airborne systems and the ground-based systems using the ACARS protocol.</a></i>"<br />
<br />
il MU (Managemet Unit) è la parte computerizzata del sistema di gestione delle comunicazioni ACARS, INSTALLATA A BORDO DELL'AEREO, che è RESPONSABILE del trasferimento dei dati tra i sistemi a bordo e i sistemi a terra che comunicano tarmite il protocollo ACARS <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3GaB2S0U8Bm_qX5fBYE8SrUOVVg23-J2xEaPFxuqKPgFxfKGrfI8tfEHUsHGjjJWJJJd7pKm_SoNbj7It0iTEwfpkNxSBnkJQe5iefHCRMQzCxIOqYJxoF9BYwvjcw3bfnaFaMZHMutYe/s1600/ACARSMU.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="44" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj3GaB2S0U8Bm_qX5fBYE8SrUOVVg23-J2xEaPFxuqKPgFxfKGrfI8tfEHUsHGjjJWJJJd7pKm_SoNbj7It0iTEwfpkNxSBnkJQe5iefHCRMQzCxIOqYJxoF9BYwvjcw3bfnaFaMZHMutYe/s400/ACARSMU.jpg" /></a></div><br />
<br />
"<a href="http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm">The ACARS MU can host Airlines Operational Control (AOC) applications that may have the need to send/receive data to/from the ground-based computer systems. It can also be connected to other onboard computer systems, such as the FMC (Flight Management Computer) which hosts ATC/AOC applications, to serve as a relay function for these computers for air-ground message transfer.</a>"<br />
<br />
il MU può essere connesso al FMC, favorendo e fornendo una funzione di connessione per i trasferimenti dati aria/terra tra FMC e basi a terra<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpqRvLDhJGR_0l7vPRN8jPShFmJEfpgQo6X5jpAyXwciFXW7BSiBtlVsvVpQh1mJxBwUpVKwMYJAx1g44Gv4NA9htRLteIHMyl9cEeGeuhM3UWf3ZifO-AX2QybUAKOBP_GIxICVno5S_e/s1600/acarsMU_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="34" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpqRvLDhJGR_0l7vPRN8jPShFmJEfpgQo6X5jpAyXwciFXW7BSiBtlVsvVpQh1mJxBwUpVKwMYJAx1g44Gv4NA9htRLteIHMyl9cEeGeuhM3UWf3ZifO-AX2QybUAKOBP_GIxICVno5S_e/s400/acarsMU_2.jpg" /></a></div><br />
"<i><a href="http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm">As a communication processor, the ACARS MU can operate seamlessly in any flight phase without peculiarities in any phase. The ACARS MU selects which data link to use depending on the aircraft operating environment (e.g., terminal area versus oceanic). This selection typically is based on airline policy rather than data link performance. For example, although SATCOM provides virtually world wide coverage, it is used only when necessary as it is also the most expensive form of communication</a></i>".<br />
<br />
L'ACARS MU è un computer dedicato alle trasmissioni in grado di operare senza interruzioni in qualsiasi fase del volo. Automaticamnete sceglie quale sistema usare per meglio garantire la riuscita della comunicazione a terra, scegliendo se usare VHF, HF o SATCOM. Ma tale scelta normalmente è limitata dalle policy delle compagnie aeree. Infatti ad esempio le comunicazioni SATCOM pur foriere di maggior garanzia di consegna, costano di più e quindi vengono usate di meno.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDTKsoiBKUCHUuJ6eHq4ksvt_ldn0iXnAaUIsfe_XkuITyiKTQFoGGYPZUvafMz7ERycGUOioTsEt52pqTuulTv4vCyrIySpzSi-wjWFFcOchIROp1dRz8HTozudSF12fhYGJOSwGZc3KM/s1600/acrasMU_3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="40" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDTKsoiBKUCHUuJ6eHq4ksvt_ldn0iXnAaUIsfe_XkuITyiKTQFoGGYPZUvafMz7ERycGUOioTsEt52pqTuulTv4vCyrIySpzSi-wjWFFcOchIROp1dRz8HTozudSF12fhYGJOSwGZc3KM/s400/acrasMU_3.jpg" /></a></div><br />
[ Link: http://bellsouthpwp.net/j/a/jacknadelman/jack-nadelman-resume/html/acars.htm ]<br />
<br />
<div align="center">||--end section 1 --||</div><br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-1052927658625279912012-02-10T01:54:00.002+01:002012-02-10T03:38:28.838+01:00log ARINC UA93: MsgLen, ULBLK, NAK e altri ragionameti (in libertà)<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
MsgLen, ULBLK, NAK e altri ragionameti in libertà. Ossia altri dubbi da sviscerare e una traccia di condotta da seguire... <br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify">A differenza di tutti i miei precedenti articoli, utilizzo questa volta questo spazio non per elencare fatti o dubbi o notizie supportate da link alle documentazioni, ma per cercare ben più banalmente di fare "quattro chiacchiere".<br />
<br />
"quattro chiacchiere" innanzitutto con me stesso. Come un attimo di break, per riprendere fiato, per cercare di vedere meglio.<br />
<br />
Chi è abituato a leggere i miei articoli sa che son solito appoggiare le mie parole a documentazione e che ben raraamente mi lascio andare a "voli pindarici". Sa inoltre che non ho mai avuto problemi a correggere le cose da me scritte ogni qualvolta che nuova o più approfondita documentazione mi sia passata tra le mani o mi sia stato fatto notare uno o più errori.<br />
Lo ribadisco: fare ricerca non è un gioco a punti. Non ci sono medaglie in palio e non si vince nulla.<br />
<br />
Solo di fronte ai primi documenti di quella che possiamo chiamare "<i>teoria ACARS/Planes Swap</i>" (i Log dei printouts di Ballinger e le relative interviste della FBI a Winter e Knerr), quello che fino a prima era "solo" la somma di tanti "fastidi logici ad elevato tasso di improbabilità" e tessere del puzzle che non si incastravano (se non con forzature enormi), assumeva pienamente la forma riconoscibile e documentata di un <i>pattern</i> al quale non si poteva evitare di prestare attenzione. Grande attenzione.<br />
<br />
Ora però, con il rilascio dei log Arinc di Warren Stutt e con il circolare di pezzi estratti dalle specifiche Arinc 618-5, questo solido <i>pattern</i> sembra vacillare. Anzi: vacilla.<br />
<br />
Eppure:<br />
diverse "incongruenze" a proposito sia di tali log sia dei ragionamenti che gli son stati cuciti addsso sono già emerse. <br />
Nulla di comprovante. <br />
Nulla che non possa avere la sua spiegazione logica (anche se sovenete per nulla facilmente comprensibile o pienamente razionale).<br />
<br />
Altre possibili "incongruenze", ad esempio, ho avuto modo di notarle in questi giorni (anche se ancora non ho pubblicato alcun articolo in merito); <br />
<br />
<b>*la prima*</b><br />
ad esempio:<br />
- rapporto (di eguaglianza?) tra i valori presenti nei campi che indicano la lunghezza delle trasmissioni [ DL MsgLen - ADNS MsgLen - UL MsgLen ] e il numero di caratteri effettivamente presenti nei messaggi [ Message Text ]...sia che consideriate caratteri anche i tag del protocollo [ <soh>, <nak>, <stx>, <etx>, etc etc].<br />
Normalmente per il campo <b>DL MsgLen</b>, abbiamo una differenza di 4 caratteri rispetto al campo <b>Message Text</b> decurtato dei tag.<br />
Tale valore aumenta solo nei messaggi in downlink relativi a comunicazioni di informazione dell'aereo vero e proprio.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8__2a4mWXJtZa0oqQkA9rJE4T5lRnpy4fHwOdvv1vnly3QfbLiN-LjpItXRgiH0vMqvpKkrNSNVrs52FmOTY9q8K6jw2KpCwwVy06oFmkg3WCGbVJnOaq3Lipmg4h5PUbsO9QWOnXgI4e/s1600/NUMBERSmslenght.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="255" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8__2a4mWXJtZa0oqQkA9rJE4T5lRnpy4fHwOdvv1vnly3QfbLiN-LjpItXRgiH0vMqvpKkrNSNVrs52FmOTY9q8K6jw2KpCwwVy06oFmkg3WCGbVJnOaq3Lipmg4h5PUbsO9QWOnXgI4e/s400/NUMBERSmslenght.jpg" /></a></div><br />
<b>*la seconda*</b><br />
Inoltre:<br />
- su 96 comunicazioni ULBLK ci sono ben 59 <nak>, pari ad oltre il 61%<br />
- su 356 comunicazioni in DLBLK ci sono 183 <nak>, pari ad oltre il 51%<br />
<br />
Possibile che un così collaudato e diffuso sistema di comunicazioni sia così tanto "ballerino" e inaffidabile?<br />
<br />
O invece come ben spiega il <a href="www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">documento della Boieng "PegasusSRO"</a>:<br />
<br />
<b>Figure 5 - Uplinks</b> [NOTA: SP= Service Provider]<br />
<b>Step</b>....<b>Description</b><br />
<b>1</b>.......ATC sends message to SP<br />
<br />
<b>2</b>.......SP sends message ACK to ATC [SP returns msg with reason if uplink cannot be formatted]<br />
<br />
<b>3</b>.......SP breaks message into blocks if necessary, then sends block to Airborne Communications Management function<br />
<br />
<b>4</b>.......Airborne Communications Management function sends block ACKs to SP [<b>Airborne Communications Management function</b> <b>sends NAK if BCS fails</b>]<br />
<br />
<b>5</b>.......Airborne Communications Management function re-assembles blocks if message is a multi-block message, then sends LDU to Airborne ATS application system<br />
[Airborne Communications Management function sends reject to SP if uplink is undeliverable]<br />
<b><br />
6</b>.......Airborne ATS application system sends link layer ACK to Airborne Communications Management function<br />
[<b>Airborne ATS application system</b> <b>sends NAK if CRC fails</b> or if the msg is larger than 2 LDUs]<br />
<br />
<b>7</b>.......SP sends MAS to ATC after all blocks are ACK'd by the Airborne Communications Management Function. [SP returns msg with reason if uplink was undeliverable]<br />
<br />
la presenza del valore <nak> non significa affatto che la trasmissione non sia stata fisicamente ricevuta, ma solo che non sia stata ricevuta in maniera corretta (errore di CRC o di BSC), e che tale errore appunto sia stato segnalato a terra dalle Airborne Communications Management Function del FMC ?<br />
<b>NOTA</b>: ho riportato l'esempio solo di Uplink, ma per il Downlink non cambia<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnM4GJ0JIorPv3MwSIC0rjUUJnJEDqIH6HYRTXJ3YwXBO-4K8yHzK36aA0-SoFDvdhyOHvjHzrnThzQN-d1isKOEXavK7oag_ZY6e86l4j8qtk9Bsp1Ulmy7vRFKZBWtBO6Jn_ho6X5zSe/s1600/NAKcase.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="235" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnM4GJ0JIorPv3MwSIC0rjUUJnJEDqIH6HYRTXJ3YwXBO-4K8yHzK36aA0-SoFDvdhyOHvjHzrnThzQN-d1isKOEXavK7oag_ZY6e86l4j8qtk9Bsp1Ulmy7vRFKZBWtBO6Jn_ho6X5zSe/s400/NAKcase.jpg" /></a></div><br />
Vorrà dire qualcosa tutto ciò? Il secondo punto indubbiamente avrebbe un'importanza da peso massimo. Per il primo, non so e non credo.<br />
<br />
<br />
Ma non e questo il punto dell'articolo in questo momento.<br />
Quello che volevo segnalere è come, specialmente in questo momento, giungere a conclusioni affrettate (in un senso o nell'altro) sia una cosa errata.<br />
<br />
Inutile negarlo: dubbi (in un senso e nell'altro) ci sono.<br />
E quindi, a volte, è corretto assumere un approccio meno di impatto e più ragionato.<br />
Per fare questo, credo che mi comporterò cercando di spezzettare il più possibile l'argomento. A volte magari solo con micro articoli dove segnalare "punti fermi" o "inevitabili dubbi".<br />
<br />
Tali articoli potranno quindi alle volte apparire come "micro" o "lunghi pipponi" o "slegati tra loro" o "forieri di dubbi e privi di certezze"; A volte potranno anche essere in parte duplicati di articoli precedenti: insomma un pò come una sorta di diario pubblico con le pagine riempite di appunti/ipotesi/ragionamenti/dati.<br />
Una traccia di impronte che potrà essere di aiuto (o meno) ad altri ricercatori e a me stesso.<br />
<br />
Tali articoli, per non fare troppa confusione, saranno etichettati con una immagine differente rispetto a quella usata per UA93 specificatamente.<br />
Inoltre faranno tutti riferimento al Tag: "<i>Research Sections</i>"<br />
<br />
Starà al lettore, tanto quanto a me, giungere alla fine a determinare una conclusione.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-38083534702233581372012-02-10T00:18:00.001+01:002012-02-10T00:27:51.116+01:00Log Arinc UA93: una mia doverosa correzione rispetto ad alcuni appunti mossi a booNyzarC<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
Una doverosa correzione riguardo alcune mie critiche formulate a booNyzarC...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
In alcuni miei precedenti articoli, avevo avanzato dubbi su alcuni aspetti delle specifiche ARINC 618, citate da booNyzarC.<br />
<br />
In particolare avevo fatto riferimento al fatto che booNyzarC non avesse riportato per esteso quali versione delle specifiche avesse usato.<br />
<br />
<a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/02/specifiche-arinc-e-il-cherrypicking-sul.html">Avevo provveduto già a correggere</a> questa mia "visione ristretta" dei fatti ( in quanto se pur nell'articolo suo principale "Return to Sender" non ne aveva fatto menzione, all'interno di alcuni thread di discussione invece aveva citato correttamente le versioni usate per il documento 618 e per quello 620).<br />
<br />
Ma, pur avendo corretto parte del mio errore già in tale articolo, avevo lasciato la porta aperta ai dubbi con questa mia (adesso lo so) errata frase:<br />
"<i><a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/02/specifiche-arinc-e-il-cherrypicking-sul.html">NOTA: <br />
le ARINC 618-5, dovrebbero comunque far riferimento alla loro pubblicazione nel 2005. Dunque ben quattro anni dopo il 2001.</a></i>"<br />
<br />
certo, avevo scritto "dovrebbero" e non "sono", ma non ho intenzione di rifugiarmi dietro giochetti di parole.<br />
<br />
Continuando le mie ricerche in rete ho trovato che a <a href="http://wenku.baidu.com/view/0e3b072d0066f5335a8121e0.html">questo indirizzo</a> è disponibile per la consultazione (per il download bisogna essere utenti registarti) copertina e capitolo di menù proprio delle specifiche Arinc 618.<br />
<br />
Il documento di per sè ovviamente non contiente informazioni salienti (eccetto che l'elenco dei capitoli mette l'acquolina in bocca a chi è impegnato su queste ricerche, perchè li dentro c'è la chiave del mistero), essendo solo l'elenco dei capitoli contenuti nel documento originale stesso; però riporta anche l'elenco delle versioni succedutesi negli anni.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjfpUGY_K5NjfDt0zHJnHpizv6IwxZ7IqCv3uxbaFKnz0h3M6sZPQOHj8Wgp04ZMJZySNldkwvNH0Xrh-KsS6Lj8mtGvZpr8A7swcJTwu3JRYKnTTii-_PyR99GVgPhamZuCKv0P6-g7BA/s1600/ARINC_618-6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="354" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjfpUGY_K5NjfDt0zHJnHpizv6IwxZ7IqCv3uxbaFKnz0h3M6sZPQOHj8Wgp04ZMJZySNldkwvNH0Xrh-KsS6Lj8mtGvZpr8A7swcJTwu3JRYKnTTii-_PyR99GVgPhamZuCKv0P6-g7BA/s400/ARINC_618-6.jpg" /></a></div><br />
Come si può leggere, le Arinc 618-5 (ossia la versione citata da booNyzarC), sono dell'anno 2000.<br />
Per cui pienamente compatibili per analizzare i log Arinc pubblicati da Stutt<br />
<br />
Qua di seguito lo screenshot dove booNyzarC dichiarava la versione da lui utilizzata:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLOPeyf98Owl_b3Nd-S29VKSmjMViISFkB5OwQTwR3Gifgud8wX6Ojzpxg45o5NVSclZfK8fp5dvnTNWv2V8PksHDOfTuAAH2ydV8_D17DyqMMvAUeRY9BvXAEyGq87WyCq9NaDQxXuE9/s1600/fffffff.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="237" width="704" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLOPeyf98Owl_b3Nd-S29VKSmjMViISFkB5OwQTwR3Gifgud8wX6Ojzpxg45o5NVSclZfK8fp5dvnTNWv2V8PksHDOfTuAAH2ydV8_D17DyqMMvAUeRY9BvXAEyGq87WyCq9NaDQxXuE9/s1600/fffffff.jpg" /></a></div><br />
Faccio quindi ammenda e correggo pubblicamente il mio errore.<br />
<br />
Una nota in tal senso ho provveduto ad aggiungerla anche al mio articolo "originale"<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-10888064811144296332012-02-03T23:17:00.005+01:002012-02-07T04:33:53.968+01:00Log Arinc UA93 - Qualche dubbio sulle spiegazioni di Warren Stutt circa RGS e Transceiver<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
<br />
Qualche dubbio sulle spiegazioni di Warren Stutt circa RGS e Transceiver...<br />
<br />
<span id="fullpost"><br />
<div align="justify"><br />
<span>A fronte dell'obiezione [ post #156 http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21756&view=findpost&p=10803294 ] formulata da <a href="http://911acars.blogspot.com/">Sergio</a>, su come sia possibile che talune RGS, pur vicinissime, vengano "ignorate", mentre altre molto distanti invece appaiano nei log Arinc pubblicati da Stutt...non si può evitare di notare che:</span><br />
<br />
<div bgcolor="#D7D7D7"><span>RGS molto più vicine all'aereo ( "CLExx" e/o "CAKxx" ad esempio) non appaiano nei "BepStnName" dei log relativi alle 9:35 EDT (riferimento al messaggio UAL #10), mentre, al contrario, i log Arinc di Stutt ne riportino di molto ma molto più distanti ( 1/ "BepStnName = YYZA6", 2/ "BepStnName = YYZB6", 3/ "BepStnName = YYZC6", 4/ "BepStnName = PITA6", 5/ "BepStnName = HTSA6 ), come riassunto nel seguente schemino:</span><br />
<br />
<span>United 93 - 9:35 EDT - distanza in NM</span><br />
<br />
<span>YYZ.....RGS..........175.50 nm (Toronto)</span> <br />
<span>HTS.....RGS..........180.08 nm</span><br />
<span>TOL.....RGS..........83.696 nm</span><br />
<span>FWA....RGS.........147.18 nm</span><br />
<span>DTW....RGS.........81.191 nm</span><br />
<span>CMH....RGS.........90.302 nm</span><br />
<br />
<span>mentre, sempre alle 9:35 EDT UA93 si trovava rispetto alle seguenti RGS</span><br />
<br />
<span>CLE....RGS........7.4020 nm (Cleveland)</span><br />
<span>CAK...RGS.......35.455 nm </span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtinH4ssW_59woAMchhxevfLrk-1hWRbSvWmu9KcAEAPzmO3WTxrzSQd2d22eiU5oEioFR3VlVa4AEJIo2ZKGfltT7upelh2mHkfW3rI47CqP4frgafeaOeLl91CAwqaspBV0x-AAnzfQK/s1600/10zpws8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="190" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtinH4ssW_59woAMchhxevfLrk-1hWRbSvWmu9KcAEAPzmO3WTxrzSQd2d22eiU5oEioFR3VlVa4AEJIo2ZKGfltT7upelh2mHkfW3rI47CqP4frgafeaOeLl91CAwqaspBV0x-AAnzfQK/s320/10zpws8.jpg" width="320" /></a></span></div><br />
<span>dove, inoltre, i log di Stutt indicano anche una priorità di ricezione (segnale più forte ossia migliore) per "YYZ" che sta a 115,50 NM, piuttosto che per "DTW" (per fare un esempio) che sta a "sole" 81,191 NM (dove "DTW" parrebbe quindi avere una qualità di segnale più debole rispetto "YYZ" nonostante la distanza maggiore)</span></div><br />
<span>Warren Stutt, ha risposto affermando che:</span><br />
<span>"<i>The reason that some RGS stations did not receive ACARS messages from or transmit ACARS messages to UA93 while RGS stations much further away did do so is that <b>not all RGS stations transmit and receive at all the frequencies used to carry ACARS message traffic</b></i>. </span><br />
<br />
<span>It has become evident to me that BepStnName and Stn values in the ACARS message log (1369 kB PDF) such as EWRB5 are transceiver names located at the RGS station with the first three letters of the transceiver name so for example the transceiver EWRB5 is located at the EWR RGS station. </span><br />
<br />
<span><i><b>Each transceiver at an RGS station only works on one particular fixed frequency</b></i>. </span><br />
<br />
<span><i>The transceiver on UA93 however could be switched to different frequencies. A transceiver at an RGS station could only successfully communicate with UA93 if the transceiver on UA93 was switched to the same frequency as the one used by the transceiver at the RGS station</i>".</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvRpkGQ09e4tqwmwSAx36q2r7Jr-TEcLXM8mXFrRMVvNLs8_DuE8U9iNpGvU2NwPJg0xle280mRBqqtRIW8VMKwEKUr-rWIDUqtONpq1APwsvQ4mVGwbIV6_wMKZRmY1BQlwCGZboNkiSE/s1600/img_stutt_dichiarazioni.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="95" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvRpkGQ09e4tqwmwSAx36q2r7Jr-TEcLXM8mXFrRMVvNLs8_DuE8U9iNpGvU2NwPJg0xle280mRBqqtRIW8VMKwEKUr-rWIDUqtONpq1APwsvQ4mVGwbIV6_wMKZRmY1BQlwCGZboNkiSE/s320/img_stutt_dichiarazioni.jpg" width="320" /></a></span></div><br />
<span>[<b>LINK</b>: post num:1924 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4155086 ]</span><br />
<br />
<span>Che succintamente tradotto, significa che:</span><br />
<span>le RGS incaricate di trasmettere/ricevere comunicazioni ACARS in VHF, non lo fanno su tutte le bande.</span><br />
<span>Ossia che ogni RGS è dotata solo di alcuni transceiver, ognuno dei quali si incarica di trasmettere/ricevere solo su una determinata frequenza.</span><br />
<span>Dove questa sarebbe appunto la ragione per la quale nel file dei log ARINC uploadati da Stutt, incrociandoli con quelli delle coordinate di UA93 per determinati momenti, otteniamo che UA93 pur essendo nelle immediate prossimità di alcune RGS, non comunicava con esse, ma bensì con RGS molto ma molto più distanti.</span><br />
<br />
<span>In linea di principio il ragionamento <i>1 transceiver/1 frequenza</i> può essere corretto (senza mai dimenticarsi però di concetti come quello del raggio di curvatura terrestre, qualità e decadimento del segnale, etc come molto bene documentato in <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acras-unanalisi-di-dennis-cimino-sulla.html">questo articolo di Dennis Cimino</a>):</span><br />
<span>ma ciò comunque fa sorgere spontanea una domanda prettamente logica alla quale nessuno, mi sembra, abbia ancora nè pensato nè fornito risposta.</span><br />
<br />
<span>Ossia:</span><br />
<span>come è posssibile che le RGS, il cui scopo è proprio quello di veicolare comunicazioni ACARS, non siano dotate di più transceiver al fine di coprire tutte le frequenze utilizzate proprio dalle comunicazioni ACARS, specialmente per quelle incaricate della copertura di porzioni di spazio aereo ad alta percentuale di traffico (CLE indubbiamente ad esempio) ? Le frequenze in utilizzo al sistema ACARS non è mica che siano nè migliaia, nè centinaia e nemmeno decine!</span><br />
<br />
<span>- Installare e mantenere in attività una RGS ha indubbiamente un costo.</span><br />
<span id="fullpost">- La ARINC non è certo un ente di carità, ma una consolidata impresa commerciale di business, che ha tra l'altro appunto sviluppato il protocollo ACARS.</span><br />
<span>- Senza le RGS il sitema ACARS, almeno nella sua modalità principale (VHF) non sarebbe in grado di funzionare.</span><br />
<span>- Se il sistema non è in grado di funzionare, chi mai sarebbe disposto a pagare per tale servizio?</span><br />
<span>- E quindi come farebbe a fare business con gli ACARS la Arinc ?</span><br />
<br />
<span>Stutt inoltre scrive:</span><br />
<span>"<i>The transceivers BWIB6, YYZB6, IADC6, LGAC6, YYZC6, BWIA6, LGAA6, SYRA6, ORFA6, IADA6, PITC6, CRWA6, DTWB6, HTSA6, DTWA6, YYZA6, PITA6, CVGA6, CVGB6 and ORDA6 operate at a frequency of 136.800MHz</i></span><br />
<br />
<span><i>The transceivers JFKB2, BUFB2, BWIB2, ROCA2, BDLA2, YYZB2, PHLC2, YYZC2, PITC2, ALBA2, RICA2, SWFA2, ABEA2, ACYA2, SYRA2, AVPA2, DCAA2, EWRA2, BWIA2, CAKA2, HPNA2 and CLEA2 operate at a frequency of 130.025MHz</i></span><br />
<br />
<span><i>The transceivers JFKB4, EWRB4, EWRA4, JFKA4, LGAA4, LGAC4, DCAA4 and DCAB4 operate at a frequency of 131.125MHz</i></span><br />
<br />
<span><i>The transceivers EWRB5, EWRA5 and LGAA5 operate at a frequency other than the three listed above.</i>"</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8dVlVZyDRBczG_hcVayCdyV3w2dKUIE0iRIzo_N2uj0bGw7n8lhhUJ60PyvjYcsrGrZ9R-2877phNybodRpW3BldmlBbuuSLvB3bacDNr_GEiFYzg0nSFVu3N-wfiOxoqfo3i932rqqPj/s1600/img_STUTT_elenco_transceiver.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="114" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8dVlVZyDRBczG_hcVayCdyV3w2dKUIE0iRIzo_N2uj0bGw7n8lhhUJ60PyvjYcsrGrZ9R-2877phNybodRpW3BldmlBbuuSLvB3bacDNr_GEiFYzg0nSFVu3N-wfiOxoqfo3i932rqqPj/s320/img_STUTT_elenco_transceiver.jpg" width="320" /></a></span></div><br />
<span>E poco più sotto aggiunge anche:</span><br />
<span>"<i>The CLEA2 (at Cleveland) transceiver was operating at a frequency of 130.025MHz and was able to receive a DLBLK from UA93 at 13:03:06 UTC since the transceiver on UA93 was tuned to that frequency at that time.</i> </span><br />
<br />
<span><i>The transceiver on UA93 was then tuned to 136.800MHz and remained on this frequency for the remainder of the flight and therefore the CLEA2 transceiver was unable to communicate with UA93 even when it was flying much closer to the transceiver. The PITC6 (Pittsburgh) transceiver was however operating at 136.800MHz and could therefore communicate with UA93 for the remainder of the flight.</i>"</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNJhk_rImiKrmugLz7WDcFXCck57oylQRHOCBl2piSptqiAi2_LWz0_r9iO2sdiVfhc8C_v1AQLuWAqtwnFcPdeowe81JnasTpTBLo05xm55mA6MQcBwPtdAycHwIovZm-Yt7v8oQtBLOP/s1600/img_stutt_CLE+spiegazione.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="68" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNJhk_rImiKrmugLz7WDcFXCck57oylQRHOCBl2piSptqiAi2_LWz0_r9iO2sdiVfhc8C_v1AQLuWAqtwnFcPdeowe81JnasTpTBLo05xm55mA6MQcBwPtdAycHwIovZm-Yt7v8oQtBLOP/s320/img_stutt_CLE+spiegazione.jpg" width="320" /></a></span></div><br />
<span>ma dove nel file dei log da lui stesso pubblicato, siano indicate le frequenze non è dato sapere,; nè da quale dato nel file da lui uploadato, appaia evidente che alle 13:03:06 UTC la funzione dell'<i>autotune</i> abbia cambiato la frequenza settandola su 130.025MHz.</span><br />
<br />
<span>Comunque, guardando ad esempio il primo blocchetto dei transceiver...</span><br />
<span>BWI - Baltimore International</span><br />
<span><b>BWIA6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span><b>BWIB6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.</span><br />
<br />
<span>YYZ - Toronto Peason International</span><br />
<span><b>YYZA6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span><b>YYZB6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span><b>YYZC6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. tre transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.</span><br />
<br />
<span>DTW - Detroit Wayne County</span><br />
<span><b>DTWA6</b>....136.800MHz</span><br />
<span><b>DTWB6</b>....136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza. </span><br />
<br />
<span>IAD - Washington Dulles</span><br />
<span><b>IADA6</b>......136.800MHz</span><br />
<span><b>IADC6</b>......136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza. </span><br />
<br />
<span>LGA - New York La Guardia</span><br />
<span><b>LGAA6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span><b>LGAC6</b>.....136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.</span><br />
<br />
<span>CVG - Cincinnati International</span><br />
<span><b>CVGA6</b>....136.800MHz</span><br />
<span><b>CVGB6</b>....136.800MHz</span><br />
<span>notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.</span><br />
<span>[...snip...]</span><br />
<br />
<span>Eppure, CLExx, CLEVELAND, che indubbiamente si trova in un crocevia ad altissimo tasso di traffico aereo... non ha un transceiver settato sui 136.800MHz.</span><br />
<span id="fullpost">Mentre PITxx, PITTSBURGH International, che pur trovandosi a coprire una delle parti di spazio aereo più trafficato, avrebbe uno e un solo transceiver dedicato a coprire i 136.800MHz.</span><br />
<br />
<span>Secondo le stesse parole di Stutt: "<i>Each transceiver at an RGS station only works on one particular fixed frequency</i>", quindi per "YYZ", "BWI", "DTW", "IAD", "LGA", "CVG" il traffico sui 136.800Mhz deve così congestionato che sono costretti a dedicare più di un transceiver ad una unica frequenza, lasciandone scoperte altre.</span><br />
<br />
<span>magari per YYZ, LGA, DTW, IAD il discorso può anche essere plausibile.</span><br />
<span>Ma anche per CVG, Cincinnati ? BWI, Baltimore ? </span><br />
<span>ma non per CLE? e non per CAK? e non per PIT?</span><br />
<br />
<br />
<span>Inoltre, non è che le comunicazioni ACARS possano essere veicolate sulla frequenza che più piace: il sistema ACARS funziona su solo alcune frequenze scelte e dedicate [ 9 evidenziate, non decine, centinaia o migliaia. ]</span><br />
<br />
<span><b><br />
131.550........Primary Channel worldwide</b></span><br />
<span><b><br />
129.125........Additional channel for USA & Canada<br />
130.025........Secondary channel for USA and Canada<br />
130.425........Additional channel for USA<br />
130.450........Additional channel for USA & Canada<br />
131.125........Additional channel for USA</b></span><br />
<span>131.450........Primary channel for Japan</span><br />
<span>131.475........Air Canada company channel</span><br />
<span>131.525........European secondary</span><br />
<span>131.725........Primary channel in Europe</span><br />
<span><b><br />
136.700........Additional channel for USA<br />
136.750........Additional channel for USA<br />
136.800........Additional channel for USA</b></span><br />
<span>136.900........European secondary</span><br />
<span>136.850........SITA North American Frequency</span><br />
<span>136.750........New European frequency</span><br />
<span>131.850........New European frequency</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij06BMuYPV1NfKv-OS2SJarCSFT_rYKcwJg4HzkSIhxOuCK9RVpNAb_7JZXZiEEO9UilHWmx7pHTAeeDxKnhFtLljzOBFmZAD1ZleNFzBJYfiveksirhT3jebPJCz2cnBVIz2xqd3ciJp4/s1600/img_acras_frequencies.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="222" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij06BMuYPV1NfKv-OS2SJarCSFT_rYKcwJg4HzkSIhxOuCK9RVpNAb_7JZXZiEEO9UilHWmx7pHTAeeDxKnhFtLljzOBFmZAD1ZleNFzBJYfiveksirhT3jebPJCz2cnBVIz2xqd3ciJp4/s320/img_acras_frequencies.jpg" width="320" /></a></span></div><span id="fullpost">[ LINK: <a href="http://www.acarsd.org/ACARS_frequencies.html">http://www.acarsd.org/ACARS_frequencies.html</a> ]</span><br />
<br />
<span>Questo porta quindi a doversi porre come minimo la seguente domanda:</span><br />
<br />
<span>ma se per tali spazi aerei, la frequenza "xxxx" risulta essere cosi congestionata da necessitare ben più di un trasceiver dedicato per gestire il traffico delle comunicazioni, perchè non utilizzare più frequenze distinte, di modo da abbasare il carico di "intasamaneto" di detta frequenza (e quindi di possibili ritardi nella trasmissione delle comunicazioni)? E quindi perchè non settare i vari tranceiver di una stessa RGS su frequenze differenti, anzichè sulla stessa ?</span><br />
<br />
<span>Alla fine dunque, per quanto come su ammesso il ragionamento proprosto da Stutt possa avere una logica e un suo valore, le sue affermazioni appaiono ancora ben lungi da aver fornito una risposta completa e accettabile da tutti.</span><br />
<br />
<span>Questo anche e soprattutto, lo ripeto, in virtù di quanto <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acras-unanalisi-di-dennis-cimino-sulla.html">scritto da Dennis Cimino</a> in merito alle reali distanze di trasmissione e reali modalità di propagazione delle onde VHF relativamente alle comunicazioni tra un aereo in volo e una stazione a terra.</span><br />
<br />
<span>E siccome Cimino, a differenza di Stutt, può giustamente vantare un fior fiore di curriculum in materia di comunicazioni radio e areonautica, <b>accettare a scatola chiusa le ipotesi proposte da Stutt appare ancora decisamnete prematuro</b>.</span><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMrYw4vLHF9vVp3iy6wgsCpFrLcQy8kJ2fvdZBJHIVhGq5QnHCtjE68BXAn5Urne3WPMoOmKgZXiWAwYSrTJXkaeOHX6M1JfMh75ZxvItDX-NMbv-5Z0nv7G-mT8uR-I_igrm6TCPNPjBh/s1600/img_denniscimino.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="131" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMrYw4vLHF9vVp3iy6wgsCpFrLcQy8kJ2fvdZBJHIVhGq5QnHCtjE68BXAn5Urne3WPMoOmKgZXiWAwYSrTJXkaeOHX6M1JfMh75ZxvItDX-NMbv-5Z0nv7G-mT8uR-I_igrm6TCPNPjBh/s320/img_denniscimino.jpg" width="320" /></a></span></div></div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-23334898623445813522012-02-03T06:16:00.012+01:002012-02-10T00:22:33.168+01:00Specifiche Arinc e il "cherrypicking" sul "Multiblock" da parte di booNyzarC<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
Sulle citazioni di booNyzarC; ovvero: come ricorrere al "<i>cherypicking</i>" e vivere felici e contenti fin tanto che non vi sgamano... <br />
[editato il 3/2/12] e [ <b>editato il 09/02/2012</b>]<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify">******<br />
<b>[EDITATO IL 09/02/2012]</b><br />
Aggiungo ad inizio articolo questa NOTA, per segnalare una importante correzione ad una asserzione fatta in questo articolo.<br />
Il corpo della nota si trova in <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/02/log-arinc-ua93-una-mia-doverosa.html">questo mio nuovo articolo</a><br />
<br />
Si prega di tenerne conto. <br />
Grazie.<br />
******<br />
<br />
Chi ha letto i miei <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/search/label/ACARS">precedenti articoli</a>, chi si è letto le vecchie versioni del Case Study e/o gli articoli di <a href="http://911woodybox.blogspot.com/">Woody Box</a> e/o quelli pubblicati su PilotsForTruths [<a href="http://pilotsfor911truth.org/ACARS-CONFIRMED-911-AIRCRAFT-AIRBORNE-LONG-AFTER-CRASH.html">link1</a>, <a href="http://it%20is%20conclusive%20-%209/11%20AIRCRAFT%20AIRBORNE%20WELL%20AFTER%20CRASH%20">link2</a>] , sa bene su quali dati la "teoria ACARS" del <i>Plane Swap</i> si basi. <br />
<br />
Come più volte evidenziato nelle mie vecchie edizioni del "Case Study" (anche se con una imprecisione: perchè i Log UAL di Ballinger sono log di comunicazioni ACARS elaborati, e formattati , ossia personalizzati, dalla ARINC sulle specifiche esigenze del cliente [ United Airlines, in questo caso] e quindi non sono dirttamente ed automaticamente valide per una completamente sicura interpretazione dei log UAL), le specifiche ARINC 618 e 620 sono documenti di grandissima importanza ai fini di corroborare o meno gli assunti della "teoria ACRAS / Plane Swap".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhReFUkV9WYZugrJ98dP2jn1ahFMqi2EzSg2Smw6tzwet_0wf_5KT3X2nfI8_T60Y6Swn6T_O4xL66AXu30Wg17ee7Xf6iA-DvH1KJ-OdNrWLPSBMyyruoI9eLSwKSOVBab_7bkk_EAU9Pz/s1600/casestudy_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="194" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhReFUkV9WYZugrJ98dP2jn1ahFMqi2EzSg2Smw6tzwet_0wf_5KT3X2nfI8_T60Y6Swn6T_O4xL66AXu30Wg17ee7Xf6iA-DvH1KJ-OdNrWLPSBMyyruoI9eLSwKSOVBab_7bkk_EAU9Pz/s320/casestudy_1.jpg" /></a></div><br />
Tali specifiche infatti, fanno parte di tutta quella serie di documenti che spiegano gli standard dei protocolli scritti dalla ARINC per la gestione delle comunicazioni ACARS.<br />
<br />
<a href="https://www.arinc.com/cf/store/catalog.cfm?prod_group_id=1&category_group_id=3">Tali documenti</a> però non sono liberamente consultabili online. Sono protetti da Copyright e possono solo essere acquistati online dalla ARINC stessa, ad un prezzo che oscilla intorno ai 230 dollari ciascuno.<br />
<br />
Però il "<i>debunker</i>" booNyzarC è entrato in possesso di una copia di entrambi ( comprate? regalate? ottenute in omaggio? Non sappiamo ) e quindi, forte di tali documenti nelle sue mani e appoggiandosi ai <a href="http://www.scribd.com/doc/76015964/5-AWA-898-Printout-of-ARINC-Messages">log ARINC pubblicati da Warren Stutt</a> si è cimentato, si può dire pure con successo, in un <a href="http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415">articolo</a> e una serie di commenti sul <a href="http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472">questo thread</a>, volti a smontare tale teoria.<br />
<br />
<a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acars-arinc-gli-screenshots-disponibili.html">Qui</a> ho provveduto a ripubblicare i pochi screenshots delle Arinc 618 e Arinc 620 pubblicati da booNyzarC.<br />
<br />
Prima di proseguire è bene ricordare, come già ho scritto in questi articoli [ <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/ua93-arinc-acars-floc-numbers.html">link1</a>, <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/arinc-acars-ua93-altri-piccoli-dettagli.html">link2</a> ] , che tuttavia susssiste un grande e pesante cappa di incertezza: sia sui log Arinc di Warren Stutt, sia sulle stesse specifiche citate da booNyzarC.<br />
<br />
Siccome questo post però ha come argomento le citazioni e il metodo utilizzato da booNyzarC, e non l'anonimo file uploadato da Stutt, possiamo momentaneamente dimenticarci di quest'ultimo, e concentraci invece sui dubbi e i tentativi di "<i>cherrypicking</i>" seminati da booNyzarC.<br />
<br />
Iniziamo quindi citando le sue stesse parole:<br />
"<i><a href="http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415">I am not involved in aviation in any way, nor am I an ACARS expert. I first heard about ACARS around October of 2011 in a discussion here on Unexplained-Mysteries.com and all of my research regarding the subject has been from sources located on the internet.</a></i>"<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxj7u2orn6x_mCTak7zPiMbakDboulS7WQP14iBpRj68i12RjZmNQCCZMFbPcNrbfc3BAybcfUzfuytGxOJ5uaDPzV6qU79aNTUx2jlkrnVkZ6h8rt4dF5E7jGHydewbx3mjdgfF07_qDk/s1600/citazione_boonyzarc.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="90" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxj7u2orn6x_mCTak7zPiMbakDboulS7WQP14iBpRj68i12RjZmNQCCZMFbPcNrbfc3BAybcfUzfuytGxOJ5uaDPzV6qU79aNTUx2jlkrnVkZ6h8rt4dF5E7jGHydewbx3mjdgfF07_qDk/s320/citazione_boonyzarc.jpg" /></a></div><br />
...e quindi:<br />
<br />
<b>Primo dubbio:</b> <br />
<b>QUALE VERSIONE DELLE SPECIFICHE Arinc 618 HA UTILIZZATO booNyzarC ?</b><br />
Come si vede bene dallo screenshot della pagina di acquisto delle specifiche Arinc 618, <a href="https://www.arinc.com/cf/store/catalog_detail.cfm?item_id=661">le specifiche attualmente acquistabili sono le Arinc 618-6</a>, datate 2006 [226 dollari]. <br />
Ben 5 anni dopo gli attacchi terroristici dell'undici settembre.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdgVJQbSWFWCE4u1D7DyM0UTwak4aiKWPwtx4GRxTg_LPfbAd1Q6m6N21MpJFz6ziVE_PvOifikV2HBVpSM1c3LH6KdSbMmvgqSRaTslAxj7zM3HevwynmHhhA68spbigD0ADPno9ZFYGw/s1600/618.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="190" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdgVJQbSWFWCE4u1D7DyM0UTwak4aiKWPwtx4GRxTg_LPfbAd1Q6m6N21MpJFz6ziVE_PvOifikV2HBVpSM1c3LH6KdSbMmvgqSRaTslAxj7zM3HevwynmHhhA68spbigD0ADPno9ZFYGw/s320/618.jpg" /></a></div><br />
Queste, che sono le specifiche in vendita, NON SONO QUELLE USATE da booNyzarC ( che "<i>first heard about ACARS around October of 2011</i>").<br />
<br />
Infatti, a questo link [ post: @1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ], lui stesso scrive di aver utilizzato le <b>Arinc 618-5</b>.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLOPeyf98Owl_b3Nd-S29VKSmjMViISFkB5OwQTwR3Gifgud8wX6Ojzpxg45o5NVSclZfK8fp5dvnTNWv2V8PksHDOfTuAAH2ydV8_D17DyqMMvAUeRY9BvXAEyGq87WyCq9NaDQxXuE9/s1600/fffffff.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="135" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYLOPeyf98Owl_b3Nd-S29VKSmjMViISFkB5OwQTwR3Gifgud8wX6Ojzpxg45o5NVSclZfK8fp5dvnTNWv2V8PksHDOfTuAAH2ydV8_D17DyqMMvAUeRY9BvXAEyGq87WyCq9NaDQxXuE9/s400/fffffff.jpg" /></a></div><br />
Dove, di grazia, sia riuscito a trovare una simile fonte in rete, mi è difficle immaginare ("<i>my research regarding the subject has been from sources located on the internet</i>"), soprattutto tenendo conto che le 618-5 non sono più in vendita da tempo, e che comunuqe continuano ad essere coperte da Copyright.<br />
Facendo i gentili, possiamo pensare ad un banale errore di battitura e che dunque intendesse le 618-6... che non sposterebbe il problema del "<i>viaggio nel futuro per interpretare il passato</i>".<br />
<br />
NOTA: <br />
le ARINC 618-5, dovrebbero comunque far riferimento alla loro pubblicazione nel 2005. Dunque ben quattro anni dopo il 2001.<br />
<br />
<b>Secondo dubbio:</b> <br />
<b>QUALE VERSIONE DELLE SPECIFICHE Arinc 620 HA UTILIZZATO booNyzarC ?</b><br />
Stesso discorso che sopra, vale anche per le <a href="https://www.arinc.com/cf/store/catalog_detail.cfm?item_id=760">specifiche Arinc 620-6, prezzo di 226 dollari</a>, di cui anche in questo caso BooNYzarC è entrato in possesso e di cui alcuni screenshots ha pubblicato.<br />
<br />
Queste, che sono le specifiche in vendita, NON SONO QUELLE USATE da booNyzarC ( che "<i>first heard about ACARS around October of 2011</i>").<br />
<br />
Infatti, a questo link [ post: @1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ], lui stesso scrive di aver utilizzato le <b>Arinc 620-4</b>.<br />
<br />
Dove, di grazia, sia riuscito a trovare una simile fonte in rete, mi è difficle immaginare ("<i>my research regarding the subject has been from sources located on the internet</i>"), soprattutto tenendo conto che le 620-4 non sono più in vendita da tempo, e che comunuqe continuano ad essere coperte da Copyright.<br />
Facendo i gentili, possiamo pensare ad un banale errore di battitura e che dunque intendesse le 620-6... che non sposterebbe il problema del "<i>viaggio nel futuro per interpretare il passato</i>".<br />
<br />
NOTA: <br />
le ARINC 620-4, dovrebbero comunque far riferimento alla loro pubblicazione nel 2004. Comunque ben tre anni dopo il 2001.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRwqzOXMjvoEFuZ8oX4g90M_7ocgh782aR-HEfffQVXef-VaTQQsVeu5Pd6b55drrPJpoclPwbNC7xZNDFd-_lKYUEV4baWlJc48IxKy7a_acmHfmT3lNBUqkt5I4jYgI8QTDIeM4p8o5x/s1600/ggggggggggggg1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="32" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRwqzOXMjvoEFuZ8oX4g90M_7ocgh782aR-HEfffQVXef-VaTQQsVeu5Pd6b55drrPJpoclPwbNC7xZNDFd-_lKYUEV4baWlJc48IxKy7a_acmHfmT3lNBUqkt5I4jYgI8QTDIeM4p8o5x/s400/ggggggggggggg1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7ZhOusEQmLSRljiqNnxCMOZ1HbLVuhcCn3Zq6-EFIz83FJ3BC25LWMPH3D5gGaFFKLoSslVeTyUiSVms9lBND8OeOCCCxQzp3bVJePG_zcV6ZbJp1-Qj0r9IacVF-s0Uks5ISNkdOI78i/s1600/620.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="180" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7ZhOusEQmLSRljiqNnxCMOZ1HbLVuhcCn3Zq6-EFIz83FJ3BC25LWMPH3D5gGaFFKLoSslVeTyUiSVms9lBND8OeOCCCxQzp3bVJePG_zcV6ZbJp1-Qj0r9IacVF-s0Uks5ISNkdOI78i/s320/620.jpg" /></a></div><br />
In campo tecnologico 3-5 anni sono un sacco di tempo. <br />
In particolar modo per gli ACARS, dove aumento delle funzionalità, ampliamenti della copertura, adeguamenti software, aumento dei voli, ammodernamento delle tecnologie lato aereo, etc etc. sono state una costante negli anni. <br />
( Copiosa documentazione in tal senso è facilmente reperibile in Internet, giusto un esempio: <a href="http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/navigation/Getting_to_grips_with_FANS.pdf">link 1</a>, etc)<br />
<br />
<b>Terzo dubbio:</b><br />
<b>PERCHE' booNyzarC NON HA PUBBLICAMENTE AVVERTITO DELLA DATA DI PUBBLICAZIONE DEI DOCUMENTI CHE HA UTILIZZATO?</b><br />
La domanda può sembrare puerile, ma chi non ha nulla da nascondere, non dovrebbe nemmeno aver problemi ad indicare correttamente le fonti che utilizza.<br />
O, almeno, avere la correttezza di avvisare i lettori che si utilizzano strumenti/documenti più recenti dei fatti che si vogliono spiegare/interpretare tramite proprio quegli stessi documenti, e che quindi dunque possono non essere adeguati per intervenuti cambi.<br />
<br />
Ma booNyzarC non ha fatto nè l'una nè l'altra cosa.<br />
Nessuna fonte, nessun "<i>disclaimer</i>", nessuna "<i>Avvertenza</i>".<br />
<br />
Ma c'è qualcosa di peggio di utilizzare un documento tecnico più recente (di almeno 3-5 anni) per spiegare un dato tecnico antecedente (di almeno 3-5 anni) ?<br />
<br />
Si. Certo che c'è.<br />
Come è certo che si può fare "di peggio".<br />
<br />
Si può infatti ricorre al "<i><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Cherry_picking_(fallacy)">cherrypicking</a></i>", tecnica che prevede il far riferimento solo a particolari che sembrano confermare le proprie posizioni, ignorando a bella posta altre informazioni che invece contraddicono o sminuiscono le proprie posizioni.<br />
<br />
<i>Cherrypycking</i> che se abbinato alla mancanza di fonti di riferimento corrette e alla mancanza di "<i>Avvertenze</i>" per i lettori, dà tutta l'impressione di un "<i>appositamente voluto</i>" del quale sarebbe meglio evitare (tralascio di esprimermi sui possibili "<i>secondi fini</i>"; la cosa non mi interessa).<br />
<br />
Infatti:<br />
<br />
<b>Primo Cherrypicking</b><br />
<b>Img: ATTACHMENT 4 - MULTIBLOCK TIMING DIAGRAMS</b><br />
In questo screenshot preso dalle Arinc 618 uploadato da booNyzarC, si legge chiaramente "MULTIBLOCK"<br />
[ Fonte: post #1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSK2Fr229iKCC5E7cCz4xOC1BR_rTEuKFbgpnSzrpk78PGpPXO3_S_pS9VtBuJavSf5UIgCu8oQBL6iK2bP4wi9WnD645ZUmIXYQ7A_S64Zb0oPNYOVB0HlK_oYmSi4m2N3XCLXFOsmx-X/s1600/aaaaa1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="400" width="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSK2Fr229iKCC5E7cCz4xOC1BR_rTEuKFbgpnSzrpk78PGpPXO3_S_pS9VtBuJavSf5UIgCu8oQBL6iK2bP4wi9WnD645ZUmIXYQ7A_S64Zb0oPNYOVB0HlK_oYmSi4m2N3XCLXFOsmx-X/s400/aaaaa1.jpg" /></a></div><br />
<b>Secondo Cherrypicking</b><br />
<b>Img: ARINC SPECIFICATION 618 - Pag.87</b><br />
In questo screenshot preso dalle Arinc 618 uploadato da booNyzarC, si legge chiaramente "MULTIBLOCK"<br />
[ Fonte: post #1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipuu2MtG707Lt7RKRavKvCvsNpaleTTK0BJD7TmvfeR0MROcMZFPgEi4B9mCY90xYXeKaGQcAYECPHg4dzsID8qTh1WvmlF7J8VBfdKZB4KBgduRxofkbqqQ9e8DziTuE3OVHWUfUP7omZ/s1600/bbbbb1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="400" width="351" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipuu2MtG707Lt7RKRavKvCvsNpaleTTK0BJD7TmvfeR0MROcMZFPgEi4B9mCY90xYXeKaGQcAYECPHg4dzsID8qTh1WvmlF7J8VBfdKZB4KBgduRxofkbqqQ9e8DziTuE3OVHWUfUP7omZ/s400/bbbbb1.jpg" /></a></div><br />
<b>Terzo Cherrypicking</b><br />
<b>Img: ARINC SPECIFICATION 618 - Pag.87</b><br />
In questo screenshot preso dalle Arinc 618 uploadato da booNyzarC, si legge chiaramente "MULTIBLOCK"<br />
[ Fonte: post #1857 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4153028 ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCKXrrcvDTGrQm27dAoG46WsnC-xsoHWfwGgKoSQ6YEocTqwQi9aqKQA4iG9KBOQUBNgxf29obMQtqTo8BaGu7yZf-_rI400OTCVxtzC5PFun-hPG2cPbbod-ZOFfwTyV0IO3vQN8KEXn-/s1600/ccccc1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="300" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCKXrrcvDTGrQm27dAoG46WsnC-xsoHWfwGgKoSQ6YEocTqwQi9aqKQA4iG9KBOQUBNgxf29obMQtqTo8BaGu7yZf-_rI400OTCVxtzC5PFun-hPG2cPbbod-ZOFfwTyV0IO3vQN8KEXn-/s400/ccccc1.jpg" /></a></div><br />
<b>Quarto Cherrypicking</b><br />
<b>Img: ARINC SPECIFICATION 618 - Pag.27</b><br />
In questo screenshot preso dalle Arinc 618 uploadato da booNyzarC, si legge chiaramente "...[snip]... an incomplete MULTIBLOCK message... [snip]" al punto da lui evidenziato 5.4.1.3<br />
[ Fonte: post #1857 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4153028 ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheee326UlV141kN2Qgrvm1MT_YdF1jHxyii8jowdYz3F4E0h1MIB3xXNzkV15aCUZu3Bjk53j1Q1M5t3wn_lioaSnIdyZzQGRMrTh72e1P-R3v1OdBPBac84GLIdKhx9Qz6HZrF9xoex8n/s1600/dddddd1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="400" width="286" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheee326UlV141kN2Qgrvm1MT_YdF1jHxyii8jowdYz3F4E0h1MIB3xXNzkV15aCUZu3Bjk53j1Q1M5t3wn_lioaSnIdyZzQGRMrTh72e1P-R3v1OdBPBac84GLIdKhx9Qz6HZrF9xoex8n/s400/dddddd1.jpg" /></a></div><br />
<b>Quinto Cherrypicking</b><br />
<b>SCREENSHOT SUA ELABORAZIONE, PRIVA DEL CAMPO CHE INDICA LA LUNGHEZZA DEL MESSAGGIO</b><br />
[ LINK: post #1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ]<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEvfndC9D3gBGCra7aLnyz-nVDX3k70jpRKOlAFZC91oOQfs4ltmINtGp5B9Wk45J3M9y4CGAEWugB0DnjWoGG5ezXvS5Ae68uDCEKbL2ZhGsW7kxtSa56kRBp5QZKI5MaLQOWdQOpSYJT/s1600/eeeeee1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="232" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEvfndC9D3gBGCra7aLnyz-nVDX3k70jpRKOlAFZC91oOQfs4ltmINtGp5B9Wk45J3M9y4CGAEWugB0DnjWoGG5ezXvS5Ae68uDCEKbL2ZhGsW7kxtSa56kRBp5QZKI5MaLQOWdQOpSYJT/s400/eeeeee1.jpg" /></a></div><br />
Ora vi chiederete voi, ma perchè il termine "MULTIBLOCK" dovrebbe in questo caso essere sinonimo di <i>cherrypicking</i>?<br />
<br />
Lo è per un paio di buoni motivi:<br />
<br />
<b>- il primo</b> <br />
è che il "ragionamneto seguito da booNyzarC, è ben espresso da questa sua stessa affermazione:<br />
"<i>If the aircraft doesn't acknowledge the attempted uplink, the DSP attempts to resend it <b>for a period of time based on preset timers</b> and counters</i>", abbinata alle prime due immagini.<br />
[ LINK: post #1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472]<br />
<br />
Il che è anche giusto, <b>MA NELLE SUE SPIEGAZIONI HA FATTO RIFERIMENTO A TEMPI E CONTATORI TIMER RELATIVI AI MESSAGGI MULTIBLOCK</b>, ossia composta da più di 220 caratteri (solo oltre i 220 caratteri un messaggio diventa Multiblock, e quindi diviso in parti e inviato in tranches successive che devono rispettare i check di ricezione delle varie parti del messaggio perchè la trasmissione possa avere esito globale positivo).<br />
<br />
Facendo CHERRYPICKING, ha a bella posta pubblicato una tabella relativa a tempi di retry per messaggi multiblock, guardandosi dal pubblicare (ammesso che una almeno esista nelle specifiche) tabelle o informazioni (numeri e tempi di retry e di intercept) per messaggi che non siano multiblock.<br />
<br />
Che il protocollo Acars preveda a garanzia della corretta consegna delle comunicazioni, timer e retry, non è certo una novità, come si può ben leggere in <a href="www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">questo documento</a>:<br />
"<i>The Airborne Communications Management function may retry a message if the NO ACK timer expires. The timer is programmed differently depending upon whether the Airborne Communications Management function is using VHF or SATCOM, and depending upon the service provider. For example, in ARINC VHF, typically retries are between 10 - 25 seconds...</i>"<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQW5pJu9QQ2lZwV5Eiw8l13BE3m7BYBNCfPt4-VrKuqfpVKV2V-HQ3X6ooNLRT5rVs_ChXQpwvBMbvb50P-e9rnnayGLUdFhOHEiNq-lbxQdaRxzH6_WBKFx80nOwktRX_OQKw6t6almHs/s1600/111ccc.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="245" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQW5pJu9QQ2lZwV5Eiw8l13BE3m7BYBNCfPt4-VrKuqfpVKV2V-HQ3X6ooNLRT5rVs_ChXQpwvBMbvb50P-e9rnnayGLUdFhOHEiNq-lbxQdaRxzH6_WBKFx80nOwktRX_OQKw6t6almHs/s320/111ccc.jpg" /></a></div><br />
E anche:<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheBHEiVCStYJJr5bSe7DtQ9Vc7XPjVeKOuQgiMqWbdn-BclIuHm9o9T7NFpMo3fwADzKnBsfgKUscALxuFU6bX8pvorb7RBobYFrWr4rz5SQHU9dnauYxOG5_I8e_5uLX8coV_nmq-HOEA/s1600/zxzxc34.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="154" width="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheBHEiVCStYJJr5bSe7DtQ9Vc7XPjVeKOuQgiMqWbdn-BclIuHm9o9T7NFpMo3fwADzKnBsfgKUscALxuFU6bX8pvorb7RBobYFrWr4rz5SQHU9dnauYxOG5_I8e_5uLX8coV_nmq-HOEA/s320/zxzxc34.jpg" /></a></div><br />
<br />
<br />
Ma come si vede, si parla di messaggi MULTIBLOCK, solo per quelli di oltre 220 caratteri. <br />
<br />
"<b>7.3.2.3 ACARS AIR-GROUND PROTOCOL</b><br />
<i><a href="www.overlookci.com/PegasusSRO.doc">Messages greater than 220 characters are termed 'multi-block' messages. That is, they are divided into 'blocks' no greater than 220 characters in size. Each 'block' then becomes an individual transmission on the air-ground subnetwork.</a></i>"<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0SB5ee2jXJoqSav_HFRG7xahwNvqHjO1rAzTYzVFP2QVsBsf5oa_FuPczn6oGdzO3GKegtWGS2gwz0GvcMEOaz-k5YSRE_fjAQJ9iSNpxgKNtfirVPKHzhopz5vax6Go4ZrIcSU9W7-Bs/s1600/pegasus_img_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="54" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0SB5ee2jXJoqSav_HFRG7xahwNvqHjO1rAzTYzVFP2QVsBsf5oa_FuPczn6oGdzO3GKegtWGS2gwz0GvcMEOaz-k5YSRE_fjAQJ9iSNpxgKNtfirVPKHzhopz5vax6Go4ZrIcSU9W7-Bs/s400/pegasus_img_1.jpg" /></a></div><br />
Guardando con attenzione lo screenshot con la tabella, possiamo leggere i BEPts, e da questi risalire alle lunghezze dei messaggi tramite il file di Stutt e vedere se il debunker booNyzarc ci ha raccontato il vero o facendo "cherrypicking" ha postato tabelle di messaggi multiblock, appiccicandoli però a messaggi che multiblock non erano affatto.<br />
<br />
Controlliamo: <br />
e vediamo che i messaggi selezionati da booNyzarc partono da quello con FLoc 359963300 BEPts 14:01:57, e vanno fino al FLoc 368197875 BEPts 14:21:06.<br />
<br />
Ed ora ecco lo screenshot con anche la lunghezza delle comunicazioni (in ROSSO quelle sopra i 220 caratteri)...<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8D81yh-PuhaG1cslpnf3e5z271FT7rNFPr_6quT2JMSSKfKYi8X5I4jIL_DyAe8vnlnUnTIqGwYvNonq72LVCm3bEpkjLqQ5p-cCWb-KRXa8r2PAV3IXWYQUopVpPlr8Gg2mlA8rq-Bta/s1600/hhhhhhh1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="400" width="356" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8D81yh-PuhaG1cslpnf3e5z271FT7rNFPr_6quT2JMSSKfKYi8X5I4jIL_DyAe8vnlnUnTIqGwYvNonq72LVCm3bEpkjLqQ5p-cCWb-KRXa8r2PAV3IXWYQUopVpPlr8Gg2mlA8rq-Bta/s400/hhhhhhh1.jpg" /></a></div><br />
... e come vedete, in rosso non c'è nulla.<br />
<br />
per il campo: DL MsgLen, il valore più grande è 24 (minore di 220)<br />
per il campo: ADNS MsgLen, il valore più grande è 206 (minore di 220)<br />
per il campo: UL MsgLen, il valore è 138 (minore di 220)<br />
<br />
Quindi per nessuno dei FLoc portati ad esempio da booNyzarc, si può e si deve parlare di "multiblock" in quanto nessuna di quelle comunicazioni lo era.<br />
<br />
Certo, premurandosi di nascondere quelle tre colonne... diventa molto più facile riempirsi la bocca di "multiblock" di qui e di là.<br />
Ma poi basta andare a controllare e ci si accorge che le bugie hanno le gambe corte!<br />
<br />
<b>- il secondo</b><br />
Perchè se è vero che dobbiamo prendere per buone le parole di Steve Ledger ("<i><a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00032.pdf">Director of AQP services-a group within ARINC</a></i>") circa il timestamp dei log ( "<a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00032.pdf">The message is not stamped with the time it is received in the cockpit</a>", che tanto ha potrebbe azzoppare la parte della "teoria ACARS" sul secondo timestamp dei log di Ballinger ), dobbiamo anche prenderle per buone quando la stessa persona afferma che un "<a href="http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00032.pdf">In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, but typically, <b>for short messages (under 220 characters) like the ones sent to</b> Flights 175 and <b>93</b>, <b>the delivery time would be within 10 seconds</b></a>".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6PNIF2l6J5mK0At4GKcUeoztX9zl4xndjgn873udX-7zs0MNInJr5CgpMunSWL_QmXzzbPZur3lWEvyjkGWrW3ixD6eC6EMHX-rzwlqc9gjyzvsZXXjCOutVxV7Ej9KQN9x88h_p_Hrpk/s1600/iiiiiiiiiii.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="90" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj6PNIF2l6J5mK0At4GKcUeoztX9zl4xndjgn873udX-7zs0MNInJr5CgpMunSWL_QmXzzbPZur3lWEvyjkGWrW3ixD6eC6EMHX-rzwlqc9gjyzvsZXXjCOutVxV7Ej9KQN9x88h_p_Hrpk/s400/iiiiiiiiiii.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTDZ61OGmMyhcBFJsJ9hadQ94a6TfZ_pgSWFhJots6vdWpFMVMQATHSB4eGfOx_dfDWUZ2ZbhPooku0jic9wBPDaGfcV2hvD9Ja6U0mwIq6VsH9zirsaBP_3MAKzluIQsaiD2xx0zCb9A-/s1600/mmmmm1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="98" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTDZ61OGmMyhcBFJsJ9hadQ94a6TfZ_pgSWFhJots6vdWpFMVMQATHSB4eGfOx_dfDWUZ2ZbhPooku0jic9wBPDaGfcV2hvD9Ja6U0mwIq6VsH9zirsaBP_3MAKzluIQsaiD2xx0zCb9A-/s400/mmmmm1.jpg" /></a></div><br />
Cioè, <br />
- accettiamo pure la teoria debunker che <a href="http://www.scribd.com/doc/14094164/T7-B11-FBI-302s-ACARS-Fdr-Entire-Contents-FBI-302-s">Knerr e Winter e i dispatcher</a> tutti della UAL (anche se con pluri decennale esperienza sulle spalle) non avessero la minima idea di cosa dichiaravano alla FBI durante un'indagine di terrorismo internazionale; <br />
- accettiamo pure che quelli della UAL, nonostante le loro qualifiche fossero dei perfetti incompetenti, e votiamoci ad accettare come unica voce corretta quella di Ledger e della ARINC.<br />
Facciamolo pure, ma:<br />
- almeno su quello che Ledger dichiara non è mica che ci si possa dividere in due parti e dargli un pò della persona preparata e competente (dove torna comodo), e un pò dell'inetto ignorante (dove torna scomodo).<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-34642873252773209102012-02-01T23:01:00.001+01:002012-02-10T03:36:54.347+01:00UA93 - A disposizione uno strumento in .CSV con dati 84Th RADES, FDR, ARINC e UAL ordinati su base temporale<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
<br />
Rilascio di uno strumento di lavoro per UA93: dati "84th Rades + Fdr + log Arinc + log Ballinger" ordinati su base temporale...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Con questo articolo metto a disposizione un nuovo strumento di lavoro che può essere utile ad ogni ricercatore.<br />
<br />
Si tratta di un file in .CSV, in cui ho aggreato alcuni salienti dati rilasciati da:<br />
- 84Th RADES per UA93<br />
- FDR UA93 (tramite il deocoder fornito da Stutt)<br />
- Log ARINC UA93 (pubblicati da Stutt)<br />
- LOG UAL Ballinger UA93<br />
<br />
Tutti i tempi son stati convertiti in ET, tutte le informazioni sono state quindi ordinate su base temporale.<br />
<br />
I dati che ho selezionato fanno riferimento a:<br />
<br />
<b>**84th RADES**:</b><br />
- Time ET <br />
- Mode C Altitude <br />
- Decimal Latitude <br />
- Decimal Longitude <br />
- Latitude<br />
- Longitude<br />
<br />
<b>**FDR**</b><br />
- Time ET <br />
- Subframe Counter<br />
- ALTITUDE (1013.25mB) (FEET)<br />
- PRES POSN LAT (DEG)<br />
- PRES POSN LONG (DEG)<br />
<br />
<b>**LOG ARINC**</b><br />
- Time Et BEPts<br />
- FLoc <br />
- BepStnName<br />
- Target Stn<br />
- Stn<br />
- SSV<br />
- Org TimeStamp 20010911<br />
- Block Type<br />
- NAK presence<br />
<br />
<b>**LOG UAL BALLINGER**</b><br />
. Time [sent message]<br />
- Time [elaborated/received]<br />
- Time order num <br />
- Scan order num <br />
- Uplink/downlink <br />
- CMD/AGM<br />
- RGS<br />
- Flag_31 ( STATE OF TRANSMISSION [ ??? ] *vedasi <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acars-ual-ballingers-logs-un-analisi.html">questo articolo</a> )<br />
<br />
Tale documento in . CSV è scaricabile a <a href="https://www.box.net/shared/1nv3terllkjnluyz7xdt">questo LINK</a><br />
<br />
<br />
NOTA:<br />
siccome i log UAl di Ballinger non presentano anche i "minuti secondi", sono stati inseriti come se tale valore fosse "00". <br />
<br />
il campo "ACK presence" è una mia estrapolzaione della presenza o meno di tale valore nella colonna di riferimento<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-50483177713685611252012-01-31T09:46:00.001+01:002012-01-31T19:15:42.319+01:00LOG ACARS ARINC e il TRANSPONDER di UA93... questione di tempi<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
<br />
Diamoo uno sguardo ai log ARINC uploadati da Stutt... <br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
<br />
Diamo uno sguardo ai log ARINC uploadati da Stutt, ma prima di farlo... facciamo che a scatola chiusa accettiamo le interpretazioni proposte da Stutt e "booNyzarC" e vediamo se così facendo tornano i conti tutti (così da archivaiare la "teoria ACARS" detta anche teoria del "Plane Swap"), o se il sapore di amaro in bocca "ancora" un poco resta.<br />
Pronti? <br />
Via! <br />
<br />
I debunkers ci spiegano che dai <a href="http://www.scribd.com/doc/76015964/5-AWA-898-Printout-of-ARINC-Messages">log ARINC</a> si vede chiaramente che da dopo le 14:01:59 [ FLoc 59981238 ] non sono più presenti valori DLBLK, a dimostrazione che dopo tale ora UA93 non abbia continuato a scorrazzare nei cieli.<br />
<br />
A ragion di logica però, l'ultimo DLBLK da prendere per buono dovrebbe invece essere quello delle 13:52:00 [ FLoc 352604683 ], in quanto in quello identificato dal FLoc 59981238, compare anche il marcatore <nak> (a sinonimo di non già avvenuta ricezione). <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHrjdO8e4bAYHN15hGWpq2PKnDwPij8KPoIFmZ_7-zUiMYw3tCblc4-iJq2K51sYGnt_EVXHmFqYKHQ1L8V7S4GKiHVg2i3vLrf-6E5uMFriBmc2mimDmA1XGW6rxHMqM-gHnIDkL9xPzo/s1600/arinc_log_001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="52" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHrjdO8e4bAYHN15hGWpq2PKnDwPij8KPoIFmZ_7-zUiMYw3tCblc4-iJq2K51sYGnt_EVXHmFqYKHQ1L8V7S4GKiHVg2i3vLrf-6E5uMFriBmc2mimDmA1XGW6rxHMqM-gHnIDkL9xPzo/s400/arinc_log_001.jpg" /></a></div><br />
Prendendo il primo dei due valori indicati e confrontandolo con quanto ha stabilito la 9-11 Commission, otteremo una discrepanza di (14:03:11 meno 14:01:59=) 00:01:12 meno i tempi tra un DLBLK e l'altro, che si aggirano sull'ordine dei tra gli 1 e i 3 seoondi, arrivando quindi a (00: 01: 12 meno 00:00:03=) 00:01:09 minuti; ma siamo magnanimi e scaliamo anche i 9 secondi restanti, arrivando alla cifra tonda di 00:01:00 minuti di discrepanza tra quanto presente nei log ARINC e quanto affermato dalla <a href="http://www.911commission.gov/report/911Report.pdf">9-11 Commission</a> e dal NTSB (etc).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyVTbfRMeJyOzSCfayIVgqYaq_CzFqfIMbXcjreRfGC5hqTEb7PvpAON7XczK1qrWSlpZw-Y2hf4DKiSdasEkEzPNi3eGDhbBX60V6gUvr1M2dXG8TId0PE5sLJRJn0LyVmdvUaQ0b1ARj/s1600/911comm_001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="88" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyVTbfRMeJyOzSCfayIVgqYaq_CzFqfIMbXcjreRfGC5hqTEb7PvpAON7XczK1qrWSlpZw-Y2hf4DKiSdasEkEzPNi3eGDhbBX60V6gUvr1M2dXG8TId0PE5sLJRJn0LyVmdvUaQ0b1ARj/s400/911comm_001.jpg" /></a></div><br />
Andiamo peggio peggio se ricorriamo alle informazioni del FLoc 352604683:<br />
(14:03:11 meno 13:52:00=) 00.11.11, meno i tempi tra un DLBLK e l'altro e con la solità magnanimità, arrivando a 00:11:00 minuti di discrepanza tra quanto presente nei log ARINC e quanto affermato dalla 9-11 Commission e dal NTSB (etc).<br />
<br />
Ma valori ancore più discrepanti, li otteniamo andando a confrontare i timestamps ARINC, con l'ora in cui gli ATC della FAA hanno ricevuto l'ultimo segnale del transponder di UA93 (e come tutti sanno e convengono, nessun aereo disintegratosi al suolo è in grado di riaccendere un trasponder).<br />
<br />
Sottolineo che tali trascrizioni sono state certificate come 'corrispondenti al vero' dai dirigenti responsabili della FAA Marsha S. DiVenere ( Management and Program Analyst ) e Richard M.Carelli (Air Traffic Evaluator ). <br />
[ "<i><a href="http://www.scribd.com/doc/14141827/NYC-B1-NTMO-East-Position-3-Fdr-Transcript">I hereby certify that the following is a true transcription of the recorded conversations pertaining to the subject 9/11 tapes. Times were estimated and added by an AAT-20 staff specialist</a></i>" ].<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0Mihl3jB69wH5BTR5Z0tnqnDPnYbRIWas11uFPJXq2qV97NONQYXoZb9VbWKSYZ5-xl_zNOkafH-5B_kGDtbJag0gZUwQky4OC3Jhl7qNsk1AW1hw2_iozusKINw38xanuJJhJjsCQepX/s1600/ntmoe_000.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="115" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0Mihl3jB69wH5BTR5Z0tnqnDPnYbRIWas11uFPJXq2qV97NONQYXoZb9VbWKSYZ5-xl_zNOkafH-5B_kGDtbJag0gZUwQky4OC3Jhl7qNsk1AW1hw2_iozusKINw38xanuJJhJjsCQepX/s400/ntmoe_000.jpg" /></a></div><br />
Come si legge infatti nelle <a href="http://www.scribd.com/doc/14141827/NYC-B1-NTMO-East-Position-3-Fdr-Transcript">trascrizioni delle comunicazioni</a> intercorse tra l'Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position (NTMO-E) e il Washington Operations Center Complex (l'atc Doug Davis)<br />
<br />
1405 (10:05 a.m.)<br />
<br />
<b>ntmo-e</b>: ok united ninety three we're now receiving a transponder on and he is at eighty two hundred feet<br />
doug: now transponder and he's eighty two-hundred<br />
<b>ntmo-e</b>: southeastbound still<br />
doug: eighty two hundred feet and now getting a transponder on him<br />
<b>ntmo-e</b>: correct<br />
doug: ok buddy<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE4TqixHeKKTHvXHcQVHqnUZveKLfA-osrXgBjDeJoAPGRhKdUUslnQXEHtAqQfpc0O52wAAJll_fKOy-e3SZm1rsF10k9kNGNqTQ05FPKOVGS8Pe50UCEyhidmKW3xC56rSCN2WV3j75R/s1600/ntmoe_001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="315" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE4TqixHeKKTHvXHcQVHqnUZveKLfA-osrXgBjDeJoAPGRhKdUUslnQXEHtAqQfpc0O52wAAJll_fKOy-e3SZm1rsF10k9kNGNqTQ05FPKOVGS8Pe50UCEyhidmKW3xC56rSCN2WV3j75R/s400/ntmoe_001.jpg" /></a></div><br />
1406 (10:06 a.m.)<br />
<br />
<b>ntmo-e</b>: ok we've lost radar contact with united ninety three<br />
doug: all right<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRGYzurv6rLo4CaB70xjJsJo93NBBZ8Ff0ByFtKQzutpbIzqTT3CYXr0xcAO5aXirYxA_RxBSDunMBXKIXGradu_KPYESQCHgaoNjFAe3Q_1gYB1HmC-NbrggOC8yVicYfYd3wjgRRY_nn/s1600/ntmoe_002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="84" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRGYzurv6rLo4CaB70xjJsJo93NBBZ8Ff0ByFtKQzutpbIzqTT3CYXr0xcAO5aXirYxA_RxBSDunMBXKIXGradu_KPYESQCHgaoNjFAe3Q_1gYB1HmC-NbrggOC8yVicYfYd3wjgRRY_nn/s400/ntmoe_002.jpg" /></a></div><br />
Avremo in tal caso che:<br />
(14:06:00/59 meno 14:01:59=)<br />
a) 00.04.01, anche togliendo 2 minuto tra approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00:04:01 meno 00:02:00=) 00:02:01 minuti di discrepanza<br />
<br />
b) 00.05.00, anche togliendo 2 minuto tra approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00:05:00 meno 00:02:00=) 00:03:00 minuti di discrepanza<br />
<br />
(14:06:00/59 meno 13:52:00=)<br />
a) 00.14.00, anche togliendo 2 minuto approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00.14.00 meno 00:02:00=) 00:13:00 minuti di discrepanza<br />
<br />
b) 00.14.59, anche togliendo 2 minuto approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00.14.59 meno 00:02:00=) 00:12:59 minuti di discrepanza<br />
<br />
Questi ultimi conti non vi tornano? Vi fan venire malditesta?<br />
Non vi preoccupate, 14:06:00/59 meno 14:03:11, fornisce e sempre fornirà un valore in contrasto con quanto asserito nel 9-11 Commission Report<br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7213924484852203024.post-21717316446361520102012-01-31T07:02:00.005+01:002012-02-10T03:37:27.268+01:00ACARS UAL BALLINGERS LOGS: analisi dai dati in .CSV<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s1600-h/titolo.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5392333124652022642" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjmV0WeqP2zP91HKKpxl_eYKgDSztMmBPkquGW-bKavJ5WjcRIW1ZNamV_Aq5X8bTlX2AXbXpn9uQv3pHr22UCiiUbNGrebtfe0jBmuinYt63dI51KFfwu5f-lXPjFp9zWzYmp0RLf3_hZ/s200/titolo.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 100px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 100px;" /></a><br />
ACARS UAL BALLINGERS LOGS: analisi dai dati in .CSV...<br />
<br />
<span id="fullpost"><div align="justify"><br />
Utilizzando il file "<a href="https://www.box.net/shared/m093y0j4j6le4pxbsmbh">Ballinger_LINEAR_CSV.csv</a>", messo a pubblica dispozizione in <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acars-ballingers-printout-rilascio-e.html">questo</a> articolo, ho notato che i valori presenti nella colonna del "flag_31", possono suscitare nuovo interesse.<br />
<br />
Tale colonna infatti, presenta valori degni di essere notati (e poi quindi compresi e interpretati).<br />
<br />
Il "flag_31", per tutti i messaggi presenti, appare impostato a soli tre distinti valori: "blank" (inteso come assente, vuoto), "1" e "2".<br />
<br />
Ciò che si può e deve notare è che:<br />
<br />
- il valore "blank" per i messaggi in uplink [messaggi time order "2" 13:22; "11" 13:50; "12" 13:50; "13" 13:51; "14" 13:51;] sono tutti trasmessi con attivo il campo "AGM" (stampante)<br />
- il valore "blank" per il messaggio in downlink [messaggio time order "1" 13:21;] è anch'esso trasmesso con attivo il campo "AGM" (stampante)<br />
<br />
- il valore "1" appare per tutti i messaggi con attivo il campo "CMD" (monitor), eccetto che per la ultima comunicazione indubbiamente "<i>non ricevuta/non inoltrabile</i>"<br />
- il valore "1" appare per messaggi che sicuramente son stati fisicamente ricevuti da UA93 (come ad esempio per il messaiio time order "3" 13:23)<br />
<br />
- il valore "2" appare una ed una volta sola<br />
- il valore "2" appare in riferimento ad un messaggio con attivo il campo "CMD" (monitor)<br />
- il valore "2" appare solo in relazione alla comunicazione (messaggio time order "18" 14:20) che sicuramente non è stata mai ricevuta / mai inoltrata dalla Arinc ad UA93<br />
<br />
- tale messaggio "18", il cui campo "flag_31" è settato a "2", è stato inviato da "ROB" (Robert Brittain), e come RGS riporta "/GL DEC" (RGS di Decatur)<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjywDG5pilbfcQ0c5Gwr7xXVwn_Rkajy2nTYX955GY7ujNJRLGC3OzT-Q2IyRp8osrwMJxGhUDMqK-bwXwpZorHJg5HPoTemQBD5pzPlzLpE9vk6WzkQjdeWFIaPdyLuWOQ45hCarm9B_Gl/s1600/UAL_LOG.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="266" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjywDG5pilbfcQ0c5Gwr7xXVwn_Rkajy2nTYX955GY7ujNJRLGC3OzT-Q2IyRp8osrwMJxGhUDMqK-bwXwpZorHJg5HPoTemQBD5pzPlzLpE9vk6WzkQjdeWFIaPdyLuWOQ45hCarm9B_Gl/s400/UAL_LOG.jpg" /></a></div><br />
<br />
Adesso, se andiamo ad incrociare queste informazioni con quelle presenti nei <a href="http://www.scribd.com/doc/76015964/5-AWA-898-Printout-of-ARINC-Messages">log Arinc presentati da Warren Stutt</a>, possiamo notare che:<br />
<br />
<div><table BORDER="1" ALIGN="left" WIDTH="100%"><tr> <th>FLoc</th><th>BEPts</th><th>Target Stn</th><th>Stn</th><th>Org TimeStamp</th><th>Reason Code</th><th>Block Type</th> </tr>
<tr> <td>365464105</td><td>20010911 14:13:30</td><td> </td><td>IADA6</td><td> </td><td> </td><td>ULBLK</td> </tr>
<tr> <td>365550345</td><td>20010911 14:13:40</td><td> </td><td>IADA6</td><td> </td><td> </td><td>ULBLK</td> </tr>
<tr> <td>365612804</td><td>20010911 14:13:50</td><td> </td><td>IADA6</td><td> </td><td> </td><td>ULBLK</td>
<tr> <td>365678382</td><td>20010911 14:14:00</td><td> </td><td> </td><td> </td><td>311</td><td>ICPUL</td> </tr>
<tr> <td>365678701</td><td>20010911 14:14:00</td><td> </td><td> </td><td> </td><td>231</td><td>ICPUL</td> </tr>
<tr> <td>367059755</td><td>20010911 14:17:39</td><td>CMI 00 00</td><td> </td><td>20010911 14:17:00</td><td> </td><td>ULMSG</td> </tr>
<tr> <td>367059889</td><td>20010911 14:17:39</td><td> </td><td> </td><td> </td><td>231</td><td>ICPUL</td> </tr>
<tr> <td>367187539</td><td>20010911 14:18:03</td><td>CMI 00 00</td><td> </td><td>20010911 14:17:00</td><td> </td><td>ULMSG</td> </tr>
<tr> <td>367187673</td><td>20010911 14:18:03</td><td> </td><td> </td><td> </td><td>231</td><td>ICPUL</td> </tr>
<tr> <td>367542701</td><td>20010911 14:19:04</td><td>CMI 00 00</td><td> </td><td>20010911 14:19:00</td><td> </td><td>ULMSG</td> </tr>
<tr> <td>367542835</td><td>20010911 14:19:04</td><td> </td><td> </td><td> </td><td>231</td><td>ICPUL</td> </tr>
<tr> <td>368197741</td><td>20010911 14:21:06</td><td>DEC 00 00</td><td> </td><td>20010911 14:20:00</td><td> </td><td>ULMSG</td> </tr>
<tr> <td>368197875</td><td>20010911 14:21:06</td><td> </td><td> </td><td> <br />
</td><td>231</td><td>ICPUL</td> </tr>
</table></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br />
<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2svO-EZE5Q2fbYmD1N03FLMID5-jdYSZQpRUkonAaJXzvEhuhNXZcIz080sqKkLxxyDbfazgL_-AWTn7V0Bx9AlR0rABHya9N1Zy9S_1qqOcI1ujMZBQMOF_fUxvDMestHDqSuE3ZCeEa/s1600/ARINC_log.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="138" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2svO-EZE5Q2fbYmD1N03FLMID5-jdYSZQpRUkonAaJXzvEhuhNXZcIz080sqKkLxxyDbfazgL_-AWTn7V0Bx9AlR0rABHya9N1Zy9S_1qqOcI1ujMZBQMOF_fUxvDMestHDqSuE3ZCeEa/s400/ARINC_log.jpg" /></a></div><br />
Il messaggio UAL "18" ( l'unico con valore "2" al "flag_31") è perfettamente allineato con quello Arinc "FLoc" 368197741, "BEPts" 20010911 14:21:06, ULMSG, "/GL DEC", dispatcher ROB e "Reason Code 231" (Reason code 231 = "<i>no station t</i>o", secondo quanto indicato nelle specifiche Arinc 618, come riportato da <i>booNyzarC</i>, <a href="http://info911insidejob.blogspot.com/2012/01/acars-arinc-gli-screenshots-disponibili.html">vedasi qui</a> )<br />
<br />
Ebbene, su ciò a cui fanno riferimento i valori "<i>blank</i>", "<i>1</i>" e "<i>2</i>", si può al momento solo speculare, visto che una tale informazione è di pertinenza direttamente della UAL (essendo i loro log delle comunicazioni ACARS tagliati direttamente sulle loro esigenze e apparecchiature).<br />
<br />
Ma, quello che comunque si può e si deve sapere e notare è che:<br />
- i printouts di Ballinger sono quelli che arrivano alla UAL dalla ARINC, in risposta ai messaggi di testo inviati dalle postazioni dei dispatcher (Ballinger) della UAL. Ossia sono log che già sono passati attraverso un'elaborazione fatta da parte della ARINC. [ *vedi nota 01]<br />
<br />
- il valore "2" non è funzione diretta nè di "CMD" nè di "AGM"<br />
<br />
- i log UAL presentano uno e uno solo messaggio certamente "<i>non recapitato/non inoltrato</i>" ad UA93<br />
<br />
- nei log ARINC, sono presenti 5 marcatori impostati a "231 ICPUL" ("<i>no station to</i>")<br />
<br />
- sia nei log ARINC sia in quelli UAL, ci sono 3 ULMSG indicanti la RGS GL/CMI<br />
- nei log ARINC, gli ultimi 3 ULMSG indicati con la RGS GL/CMI, sono anche marcati con ICPUL 231 ("<i>no station to</i>")<br />
- nei log UAL gli stessi tre messaggi hanno "flag_31" impostato a valore "1", e RGS GL/CMI<br />
<br />
- sia nei log ARINC sia in quelli UAL, cìè un ULMSG indicato con la RGS GL/DEC<br />
- nei log ARINC, l'ultimo ULMSG indicato con la RGS GL/DEC, è anche marcato con ICPUL 231 ("<i>no station to</i>")<br />
- nei log UAL lo stesso ultimo messaggio ha "flag_31" impostato a valore "2", e RGS GL/DEC<br />
<br />
Ognuno tragga le proprie conclusioni.<br />
<br />
<br />
[*Nota 01]<br />
Questo è un dato certo, facilmente comprensibile oltre che dalla diversa formattazione del messaggio (gli asterichi; la mancanza di un secondo campo <i>timestamp</i>; la mancanza del numero progressivo segnato dal counter) anche dalle parole di Steve Ledger ( Director of AQP services- ARINC ): <br />
<br />
"<a href="http://www.scribd.com/doc/19414562/Mfr-Nara-t7-Arinc-Arinc-Briefing-52704-00032">The Central Processing System (CPS) <b>time stamp in the second line</b> <b>is the Greenwich mean (universal) time at which the message was electronically processed at the ARINC center in Annapolis</b>, MD, <b>before being sent to a ground station</b> and then transmitted to the aircraft. <b>The time it would take for the message to get from this point to the cockpit of the aircraft would vary</b>, depending on the size of the message, and how much message traffic there was. In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, but <b>typically, for short messages (under 220 characters) like the ones sent to Flights 175 and 93, the delivery time would be within 10 seconds</b>. <b>The message is not stamped with the time it is received in the cockpit</b></a>".<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCZDHGSpSGEzdFeKwXxbrOFU7QDbywbjVvvGAeykiAnRy1w5hGw-7j2z7UwAQtjTord7dSXJ5Yj1ltOHzu2_K5N8_reJyc1mUQ_wklV1t9_swMH8AQmcnzvcbW4JT72ri-74GpFdng_SVZ/s1600/arinc_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="182" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCZDHGSpSGEzdFeKwXxbrOFU7QDbywbjVvvGAeykiAnRy1w5hGw-7j2z7UwAQtjTord7dSXJ5Yj1ltOHzu2_K5N8_reJyc1mUQ_wklV1t9_swMH8AQmcnzvcbW4JT72ri-74GpFdng_SVZ/s400/arinc_1.jpg" /></a></div><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqvJ3oOVqsi_IQO7W-MQwwql9zTvuPAHOjlTHL7nWLZLZYml95ZSGtrtuaVx8sS-_BZYnowU-JA8dseV8AmddZ1U5oeyjVeBnzkT87RS1_zH_gptWt7Zb0Mylpdvpw0OniQX8WeaZcRp-s/s1600/arinc_2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left:1em; margin-right:1em"><img border="0" height="88" width="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqvJ3oOVqsi_IQO7W-MQwwql9zTvuPAHOjlTHL7nWLZLZYml95ZSGtrtuaVx8sS-_BZYnowU-JA8dseV8AmddZ1U5oeyjVeBnzkT87RS1_zH_gptWt7Zb0Mylpdvpw0OniQX8WeaZcRp-s/s400/arinc_2.jpg" /></a></div><br />
<br />
</div></span>9/11_admin_superuserhttp://www.blogger.com/profile/13338941321264820866noreply@blogger.com0