Analisi del "NORTH APPROACH IMPACT" - analisi peer reviewed e tradotta

Il documento peer reviewed e tradotto de "Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord"...

info iniziali
La seguente è una traduzione del documento "NORTH APPROACH IMPACT ANALYSIS" pubblicato da Rob Balsamo e peer reviewed dal capitano Jeff Latas e dal comandante Ralph Kolstad
[ - articolo originale: QUI ]
[ - Traduzione: Teba ].


Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord

Introduzione
Il Citizen Investigation Team (CitizenInvestigationTeam.com) ha condotto, ripreso e pubblicato interviste con dozzine di testimoni oculari dell’attacco dell’11 Settembre presso il Pentagono. Di questi testimoni, più di una dozzina si trovavano in posizioni eccellenti per poter giudicare dove l’aereo volava rispetto alla ex stazione di servizio Citgo, la quale rappresentava l’ultimo importante riferimento visivo lungo la traiettoria dell’aereo negli ultimi secondi di volo prima di raggiungere l’edificio [ndr il pentagono]. Tutti questi testimoni oculari hanno dichiarato unanimamente di aver osservato l’aereo volare al di sopra, o verso, la parte a nord della stazione gas Citgo. Sono inclusi anche tutti i testimoni oculari presenti sulla proprietà stessa della stazione gas, i quali si trovavano nella posizione in assoluto migliore per poter giudicare su quale lato della stazione è volato il velivolo, con nessuna possibilità di errore di valutazione dovuto alla prospettiva.

E’ fisicamente impossibile, per un aereo che si avvicina al Pentagono su una traiettoria coerente con le dichiarazioni dei testimoni oculari, aver causato i danni materiali ai pali della luce, al generatore e al Pentagono come documentato e segnalato dal materiale fotografico. La seguente analisi tecnica presenterà i calcoli a dimostrazione di questo semplice fatto scientifico.

Obiettivo
Determinare se un aeroplano sia in grado di transitare a nord della stazione gas Citgo come dichiarato dai testimoni oculari e causare comunque i danni meccanici ai pali, generatore ed edificio del Pentagono.

Nota importante
Il semplice dato di fatto è che molti se non tutti i testimoni oculari non hanno smesso di guardare l’aereo nell’istante in cui transitava sul lato nord della stazione Citgo. Per poter affermare che l’aereo sarebbe potuto transitare dal lato nord della stazione e poi virare verso una traiettoria che gli avrebbe permesso di causare i danni meccanici osservati – a cominciare dal primo palo della luce abbattuto – si dovrebbe ignorare qualsiasi cosa disegnata e dichiarata oltre quel punto dai testimoni oculari stessi. Ignorare le dichiarazioni dei testimoni oculari è disonesto dal punto di vista intellettuale e non lo si può considerare un approccio obiettivo per un’analisi di questo tipo. Questa analisi include in modo specifico, ma non solo a ciò è limitata, il posizionamento dell’aereo da parte di testimoni sopra o molto vicino il parcheggio fuori dagli edifici adibiti alla manutenzione dell’Arlington National Cemetery, dato su cui vi sono numerose testimonianze esplicite. Anche se fosse possibile l’ipotetica manovra – la quale, come dimostra questa pubblicazione, non lo è – resterebbe comunque un punto di discussione controverso, dal momento che l’analisi dei danni meccanici e l’ipotesi di un impatto dalla traiettoria nord non sarebbe comunque in linea con le dichiarazioni, disegni e descrizioni dei testimoni oculari.

Calcoli ed Analisi
Come si è potuto vedere nel documento video National Security Alert, molti dei testimoni oculari che si trovavano nelle posizioni migliori per poter giudicare dove esattamente l’aereo volasse rispetto al Navy Annex e all’ex stazione gas Citgo, hanno personalmente tracciato il percorso dell’aereo su foto prese dall’alto durante le loro interviste direttamente sul posto e riprese con telecamere da parte del Citizen Investigation Team. L’immagine seguente è un insieme dei loro tracciati.


Basandosi su un ipotetica traiettoria “media” fra quelle illustrate dai disegni dei testimoni oculari, abbiamo calcolato il raggio necessario per una transizione verso la traiettoria a sud, in modo da causare i danni meccanici attraverso i pali abbattuti, il generatore e il “punto d’impatto” sul Pentagono.



Raggio della curva Ovest = 273 piedi
Raggio della curva Est = 264 piedi

Per semplificazione, useremo solo un valore medio, di 270 piedi, per entrambi i raggi di curvatura da cui poter determinare l’accelerazione del moto circolare.

I calcoli sono stati basati sia per velocità di 400 che di 200 nodi.

Per determinare le forze G che agiscono su un oggetto in un moto circolare lungo una curva/raggio, viene utilizzata la formula G = (v^2/r)/32.

Per velocità = 400 nodi (675 piedi/secondo):
G = (675^2/270)/32
G = 52.2

Per velocità = 200 nodi (338 piedi/secondo):
G = (338^2/270)/32
G = 13.2

Le forze G richieste per una transizione dal percorso a nord a quello a sud sono impossibili da sotenere per qualsiasi aereo ad “ala fissa” di categoria Transport [ndr - aerei tipo Boeing, Airbus…].


Lo scenario ipotetico meno improbabile ( contraddice le testimonianze in maniera ancora più palese rispetto alla ricostruzione precedente)

E’ stato ipotizzato e presentato un approccio dell’aereo reputato, falsamente, coerente sia con le descrizioni dell’approccio nord descritto dai testimoni, sia con i danni meccanici ai pali della luce, generatore e Pentagono.
Questa traiettoria ignora del tutto e contraddice la maggior parte degli elementi chiave circa il percorso dell’aereo, descritti da tutti i testimoni oculari presentati in National Security Alert, e da anche altri testimoni che non erano visibili in quel video per motivi di limitazioni nella durata (George Aman, per esempio).
Un altro grosso problema con questo percorso è che la sua ampiezza – che viene dichiarata essere uguale all’apertura alare di un 757 (124 piedi 10 pollici) – non prende in considerazione in modo corretto il fatto che, per poter eseguire curve di questo tipo, l’angolo di bank dovrebbe obbligare a ridurre in modo significativo l’apertura alare, come dimostreremo più sotto. Per poter far curvare un aeroplano, deve esserci una componente orizzontale della portanza. In altre parole, un aereo non può semplicemente cambiare direzione, lungo il percorso illustrato qui sotto, solamente "imbardando", ma deve effettuare un rollio ed inclinarsi in un angolo.

I raggi sono stati misurati per entrambe le curve e gli angoli di virata sono stati calcolati in base alla velocità. Le velocità prese in considerazione sono ancora quelle di 400 e 200 nodi. Vengono inserite delle immagini del punto di vista del testimone per poterle comparare con le dichiarazioni fatte dal testimone stesso.

La traiettoria che segue è stata presentato come il “primo percorso possibile” dalla posizione a nord della stazione gas. Questo è il percorso che abbiamo analizzato con precisione, e poiché rappresenta la ricostruzione ipotetica meno difficile da realizzare, qualsiasi altro ipotetico percorso sarebbe costituito da angoli ancora maggiori di virata e forze G ancora più alte, come dimostrato sopra.


Il raggio di curva per la transizione Ovest è di 2.834 piedi. Scala 1cm = 100 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)


Il raggio di curva per la transizione Est è di 1.692 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)


Topografia rimossa per chiarezza.


Il percorso qui sopra non tiene in considerazione il rollio. Perciò il cambio di direzione dalla curva Ovest a quella Est deve essere esguita instantaneamente, cosa impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.


Per calcolare l’angolo di bank richiesto in base al raggio di curvatura, usiamo:
Angolo di bank = arctan(v^2/11.26r)
La forza G può esser poi calcolata usando l’angolo di bank:
G = 1/Cos(angolo di bank)

Per la velocità = 200 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(200^2/2834*11.26) = 51 gradi*
Forza G = 1.6 G
Raggio di curva Est= 1639
Angolo di bank = arctan(200^2/1639*11.26) = 65 gradi*
Forza G = 2.3 G

Per la velocità = 400 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(400^2/2834*11.26) = 79 gradi*
Forza G = 5.2 G**
Raggio di curva Est = 1639
Angolo di bank = arctan(400^2/1639*11.26) = 83 gradi*
Forza G = 8.7 G**

*Gli angoli di bank necessari per entrambe le velocità sono in contrasto con le affermazioni del testimone ed eccedono gli angoli di bank necessari per poter causare i danni meccanici (si veda dimostrazione sotto). La quantità di rollio necessaria per passare dalla curva Ovest a quella Est non è possibile sia per la velocità che per traiettoria.

**Le forze G necessarie per la velocità di 400 nodi non sono sostenibili per qualsiasi velivolo di categoria “transport” ad ali fisse.

I seguenti sono gli angoli di bank e i gradi di rollio che sarebbero dovuti essere osservati dalle diverse posizioni dei testimoni a partire dal testimone più a Ovest, Edward Paik, fino all’addetto alla stazione gas Robert Turcios. Si tenga ben presente che per qualunque velocità maggiore di 200 nodi si necessiterebbe di rollii e forze G ancora maggiori.

Quello che avrebbe dovuto vedere il sergente Lagasse:

Visione di Lagasse Ovest - 200nodi.

Visione di Lagasse a Ovest - 400 nodi.

Visione di Lagasse Est - 200 nodi.

Visione di Lagasse Est - 400 nodi.

Grado di rollio che avrebbe dovuto descrivere il personale dell'Arlington National Cemetery - 200 nodi. (gif animata)

Ipotetica visione dell'aereo del personale dell'Arlington National Cemetery - 400 nodi.

Passaggio dell'aereo dal medesimo POV. ( Arlington National Cemetery)

Ipotetica visione dell'aereo di Robert Turcios (citgo gas station) - 200 nodi. (gif animata)

Medesima ipotetica visione di Robert Turcios ma a 400 nodi. (gif animata)

Parking gate del Pentagono - 200 nodi:

Aereo e passagio fra i pali - 200 nodi.


Video ricostruzione dell'intero percorso a 400 nodi
(Si noti l'angolo di bank dell'aereo mentre passa attraverso i pali e il contatto dell'ala con il terreno. L'impatto con i pali è impossibile a causa dell'angolo di bank richiesto per virare ad entrambe le velocità considerate. L'angolo di bank inoltre causerebbe un enorme solco nel terreno in direzione del'impatto con il Pentagono.)

Conclusione
E' impossibile per qualsiasi aereo ad ala fissa causare con la traiettoria i danni meccanici ai pali della luce, generatore e al Pentagono sino al foro d'uscita al terzo anello provenendo direttamente da sopra il Navy Annex e da nord della ex stazione di rifornimento Citgo. Le traiettorie illustrate dai testimoni, affinchè il velivolo si allinei lungo il percorso coincidente con i danni meccanici, richiederebbero forze G che andrebbero oltre i limiti strutturali di qualsiasi velivolo. Inoltre, l'ipotetico scenario meno improbabile ad una velocità bassa richiederebbe angoli di bank che sono inconciliabili con i danni meccanici, come con le dichiarazioni dei testimoni, e richiederebbe un rollio istantaneo impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.

...Torna alla HOME