Log Arinc UA93 - Qualche dubbio sulle spiegazioni di Warren Stutt circa RGS e Transceiver

Qualche dubbio sulle spiegazioni di Warren Stutt circa RGS e Transceiver...

A fronte dell'obiezione [ post #156 http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21756&view=findpost&p=10803294 ] formulata da Sergio, su come sia possibile che talune RGS, pur vicinissime, vengano "ignorate", mentre altre molto distanti invece appaiano nei log Arinc pubblicati da Stutt...non si può evitare di notare che:

RGS molto più vicine all'aereo ( "CLExx" e/o "CAKxx" ad esempio) non appaiano nei "BepStnName" dei log relativi alle 9:35 EDT (riferimento al messaggio UAL #10), mentre, al contrario, i log Arinc di Stutt ne riportino di molto ma molto più distanti ( 1/ "BepStnName = YYZA6", 2/ "BepStnName = YYZB6", 3/ "BepStnName = YYZC6", 4/ "BepStnName = PITA6", 5/ "BepStnName = HTSA6 ), come riassunto nel seguente schemino:

United 93 - 9:35 EDT - distanza in NM

YYZ.....RGS..........175.50 nm  (Toronto)
HTS.....RGS..........180.08 nm
TOL.....RGS..........83.696 nm
FWA....RGS.........147.18 nm
DTW....RGS.........81.191 nm
CMH....RGS.........90.302 nm

mentre, sempre alle 9:35 EDT UA93 si trovava rispetto alle seguenti RGS

CLE....RGS........7.4020 nm (Cleveland)
CAK...RGS.......35.455 nm 

dove, inoltre, i log di Stutt indicano anche una priorità di ricezione (segnale più forte ossia migliore) per "YYZ" che sta a 115,50 NM, piuttosto che per  "DTW" (per fare un esempio) che sta a "sole" 81,191 NM (dove  "DTW" parrebbe quindi avere una qualità di segnale più debole rispetto "YYZ" nonostante la distanza maggiore)

Warren Stutt, ha risposto affermando che:
"The reason that some RGS stations did not receive ACARS messages from or transmit ACARS messages to UA93 while RGS stations much further away did do so is that not all RGS stations transmit and receive at all the frequencies used to carry ACARS message traffic.

It has become evident to me that BepStnName and Stn values in the ACARS message log (1369 kB PDF) such as EWRB5 are transceiver names located at the RGS station with the first three letters of the transceiver name so for example the transceiver EWRB5 is located at the EWR RGS station.

Each transceiver at an RGS station only works on one particular fixed frequency.

The transceiver on UA93 however could be switched to different frequencies. A transceiver at an RGS station could only successfully communicate with UA93 if the transceiver on UA93 was switched to the same frequency as the one used by the transceiver at the RGS station".

[LINK: post num:1924 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4155086 ]

Che succintamente tradotto, significa che:
le RGS incaricate di trasmettere/ricevere comunicazioni ACARS in VHF, non lo fanno su tutte le bande.
Ossia che ogni RGS è dotata solo di alcuni transceiver, ognuno dei quali si incarica di trasmettere/ricevere solo su una determinata frequenza.
Dove questa sarebbe appunto la ragione per la quale nel file dei log ARINC uploadati da Stutt, incrociandoli con quelli delle coordinate di UA93 per determinati momenti, otteniamo che UA93 pur essendo nelle immediate prossimità di alcune RGS, non comunicava con esse, ma bensì con RGS molto ma molto più distanti.

In linea di principio il ragionamento 1 transceiver/1 frequenza può essere corretto (senza mai dimenticarsi però di concetti come quello del raggio di curvatura terrestre, qualità e decadimento del segnale, etc come molto bene documentato in questo articolo di Dennis Cimino):
ma ciò comunque fa sorgere spontanea una domanda prettamente logica alla quale nessuno, mi sembra, abbia ancora nè pensato nè fornito risposta.

Ossia:
come è posssibile che le RGS, il cui scopo è proprio quello di veicolare comunicazioni ACARS, non siano dotate di più transceiver al fine di coprire tutte le frequenze utilizzate proprio dalle comunicazioni ACARS, specialmente per quelle incaricate della copertura di porzioni di spazio aereo ad alta percentuale di traffico (CLE indubbiamente ad esempio) ? Le frequenze in utilizzo al sistema ACARS non è mica che siano nè migliaia, nè centinaia e nemmeno decine!

- Installare e mantenere in attività una RGS ha indubbiamente un costo.
- La ARINC non è certo un ente di carità, ma una consolidata impresa commerciale di business, che ha tra l'altro appunto sviluppato il protocollo ACARS.
- Senza le RGS il sitema ACARS, almeno nella sua modalità principale (VHF) non sarebbe in grado di funzionare.
- Se il sistema non è in grado di funzionare, chi mai sarebbe disposto a pagare per tale servizio?
- E quindi come farebbe a fare business con gli ACARS la Arinc ?

Stutt inoltre scrive:
"The transceivers BWIB6, YYZB6, IADC6, LGAC6, YYZC6, BWIA6, LGAA6, SYRA6, ORFA6, IADA6, PITC6, CRWA6, DTWB6, HTSA6, DTWA6, YYZA6, PITA6, CVGA6, CVGB6 and ORDA6 operate at a frequency of 136.800MHz

The transceivers JFKB2, BUFB2, BWIB2, ROCA2, BDLA2, YYZB2, PHLC2, YYZC2, PITC2, ALBA2, RICA2, SWFA2, ABEA2, ACYA2, SYRA2, AVPA2, DCAA2, EWRA2, BWIA2, CAKA2, HPNA2 and CLEA2 operate at a frequency of 130.025MHz

The transceivers JFKB4, EWRB4, EWRA4, JFKA4, LGAA4, LGAC4, DCAA4 and DCAB4 operate at a frequency of 131.125MHz

The transceivers EWRB5, EWRA5 and LGAA5 operate at a frequency other than the three listed above."

E poco più sotto aggiunge anche:
"The CLEA2 (at Cleveland) transceiver was operating at a frequency of 130.025MHz and was able to receive a DLBLK from UA93 at 13:03:06 UTC since the transceiver on UA93 was tuned to that frequency at that time.

The transceiver on UA93 was then tuned to 136.800MHz and remained on this frequency for the remainder of the flight and therefore the CLEA2 transceiver was unable to communicate with UA93 even when it was flying much closer to the transceiver. The PITC6 (Pittsburgh) transceiver was however operating at 136.800MHz and could therefore communicate with UA93 for the remainder of the flight."

ma dove nel file dei log da lui stesso pubblicato, siano indicate le frequenze non è dato sapere,; nè da quale dato nel file da lui uploadato, appaia evidente che alle 13:03:06 UTC la funzione dell'autotune abbia cambiato la frequenza settandola su 130.025MHz.

Comunque, guardando ad esempio il primo blocchetto dei transceiver...
BWI - Baltimore International
BWIA6.....136.800MHz
BWIB6.....136.800MHz
notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.

YYZ - Toronto Peason International
YYZA6.....136.800MHz
YYZB6.....136.800MHz
YYZC6.....136.800MHz
notiamo: stessa RGS. tre transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.

DTW - Detroit Wayne County
DTWA6....136.800MHz
DTWB6....136.800MHz
notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.

IAD - Washington Dulles
IADA6......136.800MHz
IADC6......136.800MHz
notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.

LGA - New York La Guardia
LGAA6.....136.800MHz
LGAC6.....136.800MHz
notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.

CVG - Cincinnati International
CVGA6....136.800MHz
CVGB6....136.800MHz
notiamo: stessa RGS. due transciever differenti, ma che trasmettono sulla stessa frequenza.
[...snip...]

Eppure, CLExx, CLEVELAND, che indubbiamente si trova in un crocevia ad altissimo tasso di traffico aereo... non ha un transceiver settato sui 136.800MHz.
Mentre PITxx, PITTSBURGH International, che pur trovandosi a coprire una delle parti di spazio aereo più trafficato, avrebbe uno e un solo transceiver dedicato a coprire i 136.800MHz.

Secondo le stesse parole di Stutt: "Each transceiver at an RGS station only works on one particular fixed frequency", quindi per "YYZ", "BWI", "DTW", "IAD", "LGA", "CVG" il traffico sui 136.800Mhz deve così congestionato che sono costretti a dedicare più di un transceiver ad una unica frequenza, lasciandone scoperte altre.

magari per YYZ, LGA, DTW, IAD il discorso può anche essere plausibile.
Ma anche per CVG, Cincinnati ? BWI, Baltimore ?
ma non per CLE? e non per CAK? e non per PIT?


Inoltre, non è che le comunicazioni ACARS possano essere veicolate sulla frequenza che più piace: il sistema ACARS funziona su solo alcune frequenze scelte e dedicate [ 9 evidenziate, non decine, centinaia o migliaia. ]


131.550........Primary Channel worldwide

129.125........Additional channel for USA & Canada
130.025........Secondary channel for USA and Canada
130.425........Additional channel for USA
130.450........Additional channel for USA & Canada
131.125........Additional channel for USA
131.450........Primary channel for Japan
131.475........Air Canada company channel
131.525........European secondary
131.725........Primary channel in Europe

136.700........Additional channel for USA
136.750........Additional channel for USA
136.800........Additional channel for USA
136.900........European secondary
136.850........SITA North American Frequency
136.750........New European frequency
131.850........New European frequency

[ LINK: http://www.acarsd.org/ACARS_frequencies.html ]

Questo porta quindi a doversi porre come minimo la seguente domanda:

ma se per tali spazi aerei, la frequenza "xxxx" risulta essere cosi congestionata da necessitare ben più di un trasceiver dedicato per gestire il traffico delle comunicazioni, perchè non utilizzare più frequenze distinte, di modo da abbasare il carico di "intasamaneto" di detta frequenza (e quindi di possibili ritardi nella trasmissione delle comunicazioni)? E quindi perchè non settare i vari tranceiver di una stessa RGS su frequenze differenti, anzichè sulla stessa ?

Alla fine dunque, per quanto come su ammesso il ragionamento proprosto da Stutt possa avere una logica e un suo valore, le sue affermazioni appaiono ancora ben lungi da aver fornito una risposta completa e accettabile da tutti.

Questo anche e soprattutto, lo ripeto, in virtù di quanto scritto da Dennis Cimino in merito alle reali distanze di trasmissione e reali modalità di propagazione delle onde VHF relativamente alle comunicazioni tra un aereo in volo e una stazione a terra.

E siccome Cimino, a differenza di Stutt, può giustamente vantare un fior fiore di curriculum in materia di comunicazioni radio e areonautica, accettare a scatola chiusa le ipotesi proposte da Stutt appare ancora decisamnete prematuro.

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