ARINC ACARS UA93: altri "piccoli dettagli" che è giusto conoscere

Ulteriori "piccoli dettagli" che è giusto conoscere... [ * ARTICOLO AGGIORNATO il 3/2/12]

A seguito del mio precedente articolo è doveroso segnalare alcuni ulteriori "piccoli dettagli" di cui è importante conoscere l'esitenza.

- PARTE I: Una questione di date
Alcuni researcher analizzando i log della UAL di Ballinger e le interviste dalla FBI al personale della United, si accocorgono che in tali documenti sono presenti dati e affermazioni - che se veritiere - sono in grado di minare fin nella fondamenta le ricostruzioni ufficiali di ciò che avvenne l'unidic settembre.

Come su detto, tali dati fanno riferimento in prima battuta a dati di fonte UAL e FBI. All'epoca in cui queste informazioni e le seguenti analisi e case study sono stati rilasciati, non erano a disposizione i log della ARINC e in rete non era consultabile/scaricabile il documento delle specifiche tecniche ARINC 618 (coperte da copyright ed in vendita ad un prezzo di circa 200 dollari).

Dalla seguente immagine notiamo sia il prezzo, sia la versione e la data di rilascio d tali specifiche.

Cominciamo col far presente dunque alcuni "dettagli":
- gli attacchi terroristici avvenero l' 11-09-2001

- il primo upload pubblico su 911Myths degli log ACRAS UAL è del 26-03-2009

- il primo articolo a trattare delle informazioni presenti in tali log, è di Woody Box, ed è stato pubblicato il 23-09-2009

- l'upload pubblico dei log ARINC da parte di Warren Stutt è dal 2011

- l'uso e l'upload di alcuni screenshots delle specifiche ARINC 618, è anch'esso datato 2011
[ Link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]

Ma, come è ben visibile dallo screenshot:
- le specifiche ARINC 618 attualmente in vendita direttamente dal sito della ARINC stessa, sono datate 06-2006.

[punto 1]
Per quanto sia pure ammissibile che possano anche non essere cambiati di molto, resta comunqune il fatto certo che i protocolli di gestione delle comnicazioni ACARS della ARINC utilizzabili per comprendere realmente appieno cosa, quando e come la ARINC all'epoca gestisse e tenesse traccia delle comunicazioni ACRAS, debbono essere relativi a quel periodo (2001) e non successivi (2006).

Son state introdotte modifiche nel frattempo? E se si, quali?
La domanda non ha nulla di capzioso. Come si sa, il sistema ACARS è un sistema che nel corso del tempo si è evoluto e ampliato per stare al passo con le sempre maggiori esigenze e nuove tecnoligie di avionica e richieste di mercato. Piani di transizione, adeguamento alle novità tecnologiche e/o ai bisogni di mercato, miglioramenti necessari a prevenire rischi di saturazione delle comunicazioni, allargamento delle funzionalità, per fare alcuni esempi, sono tutte possibilità, oltre che logiche, citate in diversi documnenti FAA, delle compagnie e della ARINC stessa.

Quanto scritto ad indicare che le citazioni e i ragionamneti formulati da "booNyzarC" [ Link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ], siano errate o in malafede?
No. Non sto dicendo questo, ma sto sostenendo che booNyzarC:
- non si è premurato di indicare quale versione di specifiche Arinc 618 ha utilizzato
- non avendo fatto questo (e non essendo consultabile/disponibile in rete il manuale 618 afferente all'anno 2001) non è possibile sapere se le citazioni da lui fatte siano o meno realmente applicabili a dati relativi al 2001

[punto 2]
Un secondo punto da segnalere in merito (ma di questo nessuna "colpa" è ascrivibile a booNyzarC, visto che tale manuale è protetto dai diritti di Copyright) è che:
- senza aver a disposizione una copia del manuale delle specifiche tecniche usate e citate da booNyzarC, non è possibile sapere se le sue citazioni siano complete oppure no (errare humanum est, ma... cherrypicking diabolicum est), ossia se la sua conoscenza delle specifiche ARINC 618 sia stata esposta su base completa e/o da lui completamente compresa.

Questi due punti, lo ribadisco, non sono e non vogliono essere un attacco ad-personam, ma sono indubbiamente due punti da tener ben presente prima-durante-e-dopo la letterura delle conclusioni a cui booNyzarC, Stutt e alcuni altri nickname sono giunti.


- PARTE II: Una questione di qualifiche
Prima ancora di entrare nel merito di ogni singola contro-affermazione da parte dei debunkers circa la "teoria ACARS", bisogna comprendere che tali loro conclusioni portano unicamente a dover ammettere che tutta una serie di qualificate persone legate al mondo dell'areonautica, delle radio-comunicazioni e della gestione del traffico aereo, si siano sempre sbagliate nel loro lavoro (ossia siano degli incapaci) e che addirittura abbiano dichiarato alla FBI e alla 911 Commission nel corso di un indagine di terrorismo internazionale, informazioni non corrispondenti al vero (magnanimamente dando almeno per scontata la buona fede vista la mancanza di denunce o arresti per complicità nei loro confronti).

Vediamo quindi di chi stiamo parlando: delle qualifiche e delle affermazioni che, proprio dall'alto dei loro studi, lavoro ed esperienze sul campo, si possono permettere di affermare:

a) Da un lato abbiamo:

- Ed Ballinger: UAL Dispatcher

Mr. Ballinger went to work with United Airlines on January 28, 1958 as a weather clerk in the airline's dispatch office. He attained a Dispatcher License in December of 1967, and became a fully-fledged dispatcher in late 1979 or early 1980. Mr. Ballinger remained a dispatcher until his retirement on October 31, 2001·1
[ link ]

He retired from UAL in October 2001 after approximately 42 years in flight dispatch.
[ LINK ]

i cui compiti, tra l'altro, prevedevano espressamnete:

The pilot in command and the aircraft dispatcher are jointly responsible for the preflight planning, delay, and dispatch release of a flight in compliance with this chapter and operations specifications...[snip]...Issuing necessary information for the safety of the flight;
[ LINK ]

- David Knerr: Manager Flight Data Automation (United Airlines technical expert on cockpit communications)

[ LINK ]

These references also identify that a ACARS message has been received by its sender, either ground communications or the aircraft. In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight, ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected. KNERR advised that FLIGHT 93's low altitude may have caused this dilemma or the fact that FLIGHT 93 had already crashed at the time the messages were sent
[ LINK ]

He also certified during a review of critical time frames that there was no ACARS technical or textual information that either captured or depicted the several flight deviations, both controller-directed and pilot-initiated, that occurred during the flight of each United flight.
[ LINK ]

- Michael J. Winter: Manager Flight Dispatch UAL

[ LINK ]

Messages #14 and #15 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Toledo. OH....
Messages #16 and #16 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Ft. Wayne, FWA....
Messages #18 and #19 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Champaign, CMI....Mssage #19 also activated an audible signal in the airplane...
Messages #20 to #24 were sent to the aircraft from CHIDD
However all of the messages were rejected indicating the aircraft
did not receive them.
[ LINK ]

- Steve Ledger: Director of AQP services- ARINC

The time it would take for the message to get from this point to the cockpit of the aircraft would vary, depending on the size of the message, and how much message traffic there was. In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, but typically, for short messages (under 220 characters) like the ones sent to Flights 175 and 93, the delivery time would be within 10 seconds.
[ LINK ]

After the shortened restatement of the originating time and author, and the "STX," "CMD," or "AGM" sequence, three lines follow which indicate: the destination point (such as "N591 UA," the tail number of Flight 93, followed by "/GL PIT, which means that the message is via a ground link through the Pittsburgh station); another line specifying the destination; and a final line indicating the originating point (like "CHIDD" for United's Chicago dispatch operation). All of this information is automatically provided by the ACARS system.
[ LINK ]


b) dall'altro lato, invece, abbiamo:

- booNyzarC:

I am not involved in aviation in any way, nor am I an ACARS expert. I first heard about ACARS around October of 2011 in a discussion here on Unexplained-Mysteries.com and all of my research regarding the subject has been from sources located on the internet.
[ LINK: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]

- Warren Stutt:

I do not have any specific credentials to investigate FDRs or aircraft accidents. I do however have a BSc(Hons) degree in Computer Science as well as several years of commercial experience as a computer programmer. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for neither the US National Transport Safety Board (NTSB) nor any other aircraft accident investigator. I am neither a pilot nor an aircraft engineer and have never flown an aircraft. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for any airline, any pilots’ organisation, any aircraft engineering organisation or any FDR manufacturer.
[ LINK: http://warrenstutt.com/AboutMyFDRWork/index.html ]


Post Scriptum: chi ne sa qualcosa di VHF: gli esperti o i non esperti ?
Da notare in particolare che la contro-tesi espressa da Warren Stutt sul "problema" delle distanze tra RGS trasmettenti e posizioni in volo di UA93 [ LINK: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&st=1920 e pagine seguenti ] cozza completamente con quanto pubblicamnete scritto da Dennis Cimino, a questo indirizzo [ Articolo di cui consiglio assolutamente la lettura].

Anche in questo caso, abbiamo da un lato:
- Warren Stutt:

I do not have any specific credentials to investigate FDRs or aircraft accidents. I do however have a BSc(Hons) degree in Computer Science as well as several years of commercial experience as a computer programmer. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for neither the US National Transport Safety Board (NTSB) nor any other aircraft accident investigator. I am neither a pilot nor an aircraft engineer and have never flown an aircraft. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for any airline, any pilots’ organisation, any aircraft engineering organisation or any FDR manufacturer.
[ LINK: http://warrenstutt.com/AboutMyFDRWork/index.html ]

e dall'altro:

Dennis Cimino:
- Electrical Engineer
- Commercial Pilot Rating, since 1981 , IFR, MEL ratings since 1980.
- Navy Combat Systems Specialist: RADAR, ECM, cryptographic communications Navy EMI troubleshooter for COMNAVSURFPAC via MOTU-5, San Diego, CA., and under NAVELEX contract. AN/SLQ-32(V)3 Countermeasures System support specialist.
- Flight Data Recorder Engineer Smiths Aerospace (Now G.E. Aero)
- BA-609, IDARS, Military and Commercial
- Millimeter wave RADAR and countermeasures expert since 1973
- Two patents held for high powered modulator Triton HP, C-Band, 250kw LONG RANGE Doppler RADAR ( Kavouras ):
- long pulsewidth RADAR droop compensation network that improved radar output power thru long pulse transmissions, effectively imrproving weather phenomena detection ranges.
- and wave guide arc detection for high powered RADAR system

[ LINK ]

First, I want to state for the record that I have been working with high power R.F. transmitters and countermeasures sets, radar, communications, deception repeaters and jammers since 1973, and am quite experienced with in-flight dynamics of VHF signal propagation from both low altitude and high altitude aircraft, both civilian and military
[ LINK ]

Quindi, riducendo la questione ai minimi termini, è un pò come dire che un paio di debunkers ne sanno di più e di meglio, di quello che affermano esperti del campo.

[ * ARTICOLO AGGIORNATO il 3/2/12 ]
Relativamente alle specifiche Arinc usate da booNyzarc, mi sono accorto adesso che su un forum aveva citato le versioni usate.
Sono le seguenti:
- Arinc 618-5
- Arinc 620-4
Come si può leggere a questo indirizzo: [ post: #1853 http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&view=findpost&p=4152472 ]

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