Le comunicazioni FAA ( tra Air Traffic Control System Command Center e il Washington Operations Center Complex ) smontano le VU del NTSB e del 9/11CR

Le comunicazioni tra ATCSCC (NTMO-E) e il WOCC (ATC Doug Davis) dimostrano che "UA93" era in volo almeno fino alle 10:10...

Introduzione
Nemmeno per l'aereo che la FAA ufficialmente seguiva come "UA93", le comunicazioni degli ATC confermano le Versioni Ufficiali!
Le comunicazioni tra Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position ( NTMO-E ) e il Washington Operations Center Complex ( l'atc Doug Davis ) dimostrano che "UA93" era in volo almeno fino alle 10:10 ( rispetto ad un o schianto ufficiale alle 10:03:11 )

Dopo la 'garanzia' da parte del 9/11 CR e della National Transportation Safety Board ( UA93 Flight Path Study ) che 'UA93' si sia schiantato al suolo alle 10:03am; e dopo la conferma ufficialmente fornita dagli ACARS, che la Compagnia di bandiera e la FAA stessero seguendo due differenti aerei per UA93 ( gli ACARS dimostrano che l'aereo 'seguito' dalla UA fosse tranquillamente in volo sopra l'Illinois alle 10:11 )
Ecco che anche le comunicazioni tra l' Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position ( NTMO-E ) e l'ATC Doug Davis presso il Washington Operations Center Complex ci certificano dati assolutamente in contrasto con la barzelletta delle V.U., che vorrebbe 'UA93' schiantarsi al suolo alle 10:03.
In base alle trascrizioni di tali conversazioni tra gli ATC ( Air Traffic Controllers ) di NTMO-E e l'ATC Doug Davis, risulta infatti ufficialmente documentato che circa alle 10:10, il volo chela FAA tracciava come UA93, era ancora in volo.

Ricordando che si tratta di documentazione ufficiale della FAA, vediamo meglio e nel dettaglio tale scambio di comunicazioni tra gli ATC.

La documentazione
Il documento completo lo potete consultare e scaricare da questo LINK ( o scaricarlo direttamente dall'area di download, sulla destra ) ma, prima di addentrarci in quello che sono le comuncazioni intercorse, vale la spesa far risaltare alcuni di fatti:

- la data di tale documento è il 21 ottobre 2003

- le trascrizioni sono certificate come 'corrispondenti al vero' dai dirigenti responsabili della FAA Marsha S. DiVenere ( Management and Program Analyst ) e Richard M.Carelli Air Traffic Evaluator ) [ "I hereby certify that the following is a true transcription of the recorded conversations pertaining to the subject 9/11 tapes. Times were estimated and added by an AAT-20 staff specialist". ]

- come su riportato nella parole di certificazione delle trascrizioni "Times were estimated and added by an AAT-20 staff specialist. Questo è importante farlo notare, in quanto non si pretende una precisione a livello di minuto secondo, ma tra le 10:10 e le 10:03:11, resta una enorme discrepanza di tempo ( il NTSB il 19/02/2002 [ quasi due anni prima! ] aveva rilasciato il suo documento "Flight Path Study - United Airlines Flight 93", dove indicava le 10:03:11 come ora dell'impatto. Impossibile immaginare che alla FAA non lo sapessero ).

Le trascrizioni
Bene, adesso che vi siete scaricati e letto il documento, possiamo procedere ad analizzarlo.
Tralasciando tutte le altre importanti informazioni che contiene ( su Delta 1989, ad esempio ) e andando direttamente a pagina 29, si legge:

1405 (10:05 a.m.)

ntmo-e: ok united ninety three we're now receiving a transponder on and he is at eighty two hundred feet

doug: now transponder and he's eighty two-hundred

ntmo-e: southeastbound still

doug: eighty two hundred feet and now getting a transponder on him

ntmo-e: correct

doug: ok buddy

1406 ( 10:06 a.m.)

ntmo-e: ok we've lost radar contact with united ninety three

doug: all right

1407 ( 10:07 a.m. )

ntmo-e: sixteen south of Johnstown where they lost united ninety three and it was heading turning one four zero heading

doug: which will put him to what do you think

ntmo-e: uh I guess that put him down coming right just west of Dulles

doug: ok

ntmo-e: if he stays on that heading of course

doug: how we doing John with getting stuff on the ground

ntmo-e: uh we're they 're not they 're still going to their original destinations if you look at TSD you'll see that the eastern part of the unites states is thinning out

doug: ok

ntmo-e: uh you know airports like dulles uh new york there we have no aircraft going into there

doug: ok

1408 ( 10:08 a.m. )

ntmo-e: ok uh there is now on the on united ninety three

doug: yes

ntmo-e: there is now a report of black smoke in the last position I gave you fifteen miles of Johnstown

doug: from the airplane or from the ground

ntmo-e: uh they're speculating it's from the aircraft

doug: ok bud

ntmo-e: uh who hit the ground that's what they're speculation it's speculation only

doug: ok

1410 ( 10:10 a.m. )

doug: hey john

ntmo-e: yes

doug: do we have anything on delta nineteen eighty nine is she still heading to cleveland?

ntmo-e: delta nineteen eighty nine was returning to Cleveland and they were no longer treating it like a hijacked aircraft

doug: ok

ntmo-e: I don't know if he's landed ok; the last position of united I'm going to give some coordinates united ninety three

doug: yes

ntmo-e: three nine five one north zero seven eight four six west

doug: zero seven eight four six

ntmo-e: west

doug: west

doug: all right

ntmo-e: you got the thirty nine fifty one north

doug: ya thirty nine fifty one north zero seven eighty four six west

ntmo-e: that's the last known position of united ninety three

Analisi e conclusioni
Orbene, cosa contiene di tanto importante questa trascrizione? beh, questa documentazone ufficiale ci certifica che:

1) 'UA93' riaccese il transponder ( alle 10:05, ovvero ben due minuti dopo l'ora ufficiale delle schianto alle 10:03:11 )
2) che a quell'ora, il transponder indicava un altitudine di 8200 piedi ( altitudine mai citata nel documento della NTSB )
3) che l'aereo stava volando in direzione sud-est.
4) l'ultima posizione nota prima della definitiva perdita di contatto radar con 'UA93', è alle coordinate: 39° 51' N, 78° 46' W

Per un sacco di tempo, in merito alle sempre discrepanti informazioni sugli aeroplani coinvolti quel maledetto giorno, sovente si fece ricorso alla teoria del " blip introdotto sugli schermi radar" ( nei tentativi immaginare dove gli aerei fossero quando stavano a transponder spento. Radar Coast Mode ). Ma se per i voli AA77 e AA11 la spiegazione del Radar Coast Mode è accettabile, per 'UA93' non lo è!
Infatti, un "blip introdotto" ( ovvero non realmente emesso da un areoplano ) è impossibile che sia in grado di attivare e disattivare un transponder, seppellendo così del tutto la fumosa "Teoria TSD (Traffic Situation Display)", detta anche "teoria del Blip"!
Molto importante infatti l'informazione dell'altitudine, poichè questa ci certifica a sua volta che il transponder fosse stato riacceso ( l'altitudine è uno di quei dati che vengono a mancare spegnendo il transponder ).
Nelle trascrizioni, appunto, si legge chiaramente che gli ATC ricevano il segnale del trasponder di 'UA93' ( ben oltre le 10:03:11 ) e soprattutto si legge chiaramente come nessuno di loro faccia riferimento ad un Coast Mode; del resto, come già scritto, che non potesse trattasi di un CST è evidente dal fatto che i controllori riportino anche l'altitudine! L'unico modo per un atc per sapere l'altitudine, è che l'aereo fosse "squawking" in Mode C nel transponder ( ovvero avesse acceso il transponder in modo C, cioè in grado di trasmettere la propria altitudine ).

Di enorme importanza, dalle trascrizioni, si apprende poi anche l'ultima posizione di 'UA93'... una posizione che, guarda caso, non coincide con quella ufficiale del NTSB e del 9/11 Commission Report.

Del whitewashing e delle omissioni e distorsioni operate della Commissione 'manipolata' da Zelikowsky, già fiumi di parole si sono scritte; per il NTSB invece, vale la spesa ricordare: "As you know, the NTSB is an independent establishment of the United States Government, responsible for, among other things, investigating aircraft accidents. See 49 U.S.C. § 1131(a)(l)(A). The law enforcement investigation of the events of September 11, 2001 was under the jurisdiction of the Federal Bureau of Investigation ("FBI"), but, at FBI's request and under its direction, the NTSB provided technical assistance. The NTSB helped document factual information regarding the aircraft involved in the events of September 11th, and delivered this information and numerous reports and other technical products to the FBI. The material collected and produced by NTSB personnel for the FBI is, and was at all times, under the FBI's control", come dire... vatti a fidare!




Nota
Il Radar Coast Mode per un aereo si attiva quando:
il transponder è inoperativo ( o come per il 9/11, volutamente spento ) e i radar primari ne perdono la traccia.
in questa maniera, gli ATC hanno comunque almeno a disposizione un riferimento per l'aereo pur avendo perso il contatto radar con l'aereo vero e proprio.

Quando per un aereo è attivo il Radar Coast Mode, agli ATC ( air traffic controller ) tale situazione è segnalata sui loro schermi, evidenziando "l'aereo" con un 'tag' di colore azzurro e dalle lettere "CST" ( Coast Mode ). In questa maniera gli ATC non hanno alcun problema a prontamente identificare se e quando un aereo entra in una tale situazione di emergenza.

Riferimenti per le Note: link - link -link


Ringraziamenti

Per la scoperta e la prima diffusione delle informazioni, si ringraziano specialmente Woody Box, e Robert Balsamo di Pilots for 9/11 Truth.
Un paio di loro articoli in merito li potete trovare a questi indirizzi: link 1 e link 2

...Torna alla HOME