Analizzando il Transcript completo del CVR di UA93 (completo nel senso che riporta anche le trascrizioni dei rumori di fondo registrati dal CVR), ci si imbatte in alcuni "strani" riferimenti all'areoporto regionale di Youngstown-Warren.
Il transcript infatti riporta:
09:41:20.7
RDO
"Cycling through the VHF radio frequency selector. Activating various frequencies"
09:41:33.0
RDO-1
"Warren country ATIS is being received on radio 1 starts"
09:45:51.1
RDO-1
"ATIS transmission stopped on captains radio channel"
09:48:57.2
RDO-1
"Warren tower ATIS starts"
09:50:37.4
RDO-1
"ATIS stops on the captain's radio"
09:51:44.9
RDO-1
"ATIS stars on the captain's radio channe Whiskey"
09:52:39.9
RDO-1
"ATIS stops"
esempi:
RDO, come il documento stesso si incarica di informarci, sta per " Aircraft Radio Source".
ATIS invece significa "Automatic Terminal Information Service".
La prima cosa da fare adesso è andare a scoprire qualche informazione in più sia rispetto alle ATIS in generale, sia rispetto all'ATIS di Warren in particolare.
Per il secondo punto, è abbastanza semplice: dopo un minimo di ricerca su Internet, basta andare a digitare "Warren Ohio" su Google Earth per localizzarne la posizione (NOTA: viste le ore di riferimento e visto quanto riportato dalle VU circa il tragitto di UA93, ho ristretto la ricerca all' area di riferimento ovvero Ohio/Pennsylvania/Virginia occidentale, e quindi ho scelto il riferimento più vicino al tracciato "ufficiale" di UA93. In questo caso appunto la Warren in Ohio).
Ed eccolo qui:
41° 15.454'N 80° 40.035'O Youngstown-Warren Regional Airport, OH
Se fin qui ci siamo, è adesso il momento di andare a scoprire qualcosa di più sulle ATIS in generale.
In questo chi meglio della FAA può aiutarci? Leggiamo cosa ha da dirci:
"4-1-13. Automatic Terminal Information Service (ATIS)
a. ATIS is the continuous broadcast of recorded noncontrol information in selected high activity terminal areas. Its purpose is to improve controller effectiveness and to relieve frequency congestion by automating the repetitive transmission of essential but routine information. The information is continuously broadcast over a discrete VHF radio frequency or the voice portion of a local NAVAID. ATIS transmissions on a discrete VHF radio frequency are engineered to be receivable to a maximum of 60 NM from the ATIS site and a maximum altitude of 25,000 feet AGL. At most locations, ATIS signals may be received on the surface of the airport, but local conditions may limit the maximum ATIS reception distance and/or altitude. Pilots are urged to cooperate in the ATIS program as it relieves frequency congestion on approach control, ground control, and local control frequencies. The A/FD indicates airports for which ATIS is provided."
Altre informazioni son reperibili qui:
Link: http://faaglossary.com/automatic-terminal-information-service-atis-faa-h-8083-25a-pilots-handbook/
Link: http://oh004.ohwg.cap.gov/emergency-services/automatic-terminal-information-service
Ossia la FAA ci spiega che le ATIS forniscono un servizio di trasmissione continuo (pre-registrato e aggiornato ogni volta che una tale necessità si presenta, ossia normalmente ad ogni cambio di condizioni atmosferiche o di congestione del traffico aereo, come si può leggere a quest'altro indirizzo: LINK ), utile a snellire il lavoro degli ATC nella trasmissione delle informazioni ripetitive, nelle aree Terminal. Informazioni che vengono usate appunto quando ci si approssima ad un aereoporto in fase di atterraggio o successivamente al decollo.
Scoperto cosa sono e come trasmettono, dobbiamo a questo punto focalizzare l'attenzione su un particolare (anche due).
Il PRIMO, fa riferimento alla massima distanza alla quale una ATIS può trasmettere. Con le parole della FAA: "60NM", ossia 60 Miglia Nautiche. La stessa FAA si premura inoltre di segnalare che " ATIS signals may be received on the surface of the airport, but local conditions may limit the maximum ATIS reception distance and/or altitude."
IL SECONDO, ben più importante in questo caso, fa riferimento all'altitudine " frequency are engineered to be receivable to a maximum of 60 NM from the ATIS site and a maximum altitude of 25,000 feet AGL facendo notare che la portata massima per l'altitudine è quella dei 25000 feet.
Tornando alla trascrizione, volendo fare gli iperpignoli, la sigla delle trasmissioni ricevute relative dalla ATIS di Warren, la si incontra solo due volte (le altre volte viene detto che la la trasmissione viene chiusa), dando per implicito che fino a quel momento ne fosso in contatto).
Anche solo facendo riferimento a quei due momenti specifici (ossia non guardando a tutta la durata di connessione alla trasmissione) ci sorge però spontaneo un dubbio, ossia:
alle 09:41:33.0
e alle 09:48:57.2
UA93 si trovava ad un'altitudine inferiore ai 25000 feet ?
Dal FLIGHT PATH STUDY di UA93 del NTSB, sappiamo che:
- alle 09:34 UA93 si trova a 35000 feet di quota, ed inizia a salire ulteriormente fino ad arrivare ai 41000 feet alle 09:39
- quindi, alle 09:39, inizia una rapida discesa alla velocità di 4000 feet/minuto.
Dalle 09:39 (ora inizio discesa) alle 09:41:33.0 (ora di registrazione da parte del CVR della trasmissione della ATIS di Warren), passano 2 minuti e 33 secondi al massimo visto che il documento della NTSB non riporta anche i decimi di secondo.
2 minuti e 33 secondi di discesa a 4000 feet/minuto da un'altitudine di 41000 feet, significa che alle 09:41:33.0 UA93 si trovava decisamente ancora troppo in alto rispetto alla massima altitudine di trasmissione di 25000 feet della ATIS di Warren
4000 ft il primo minuto + 4000 ft il secondo minuto + 30 secondi (arrotondati) ossia mezzo minuto ossia 2000 ft = 10000ft di discesa.
41000-10000 = 31000 feet
visto che una ATIS può al massimo trasmettere fino ad un'altitudine di 25000 ft.... come è possibile che UA93 abbia potuto ricevere questa trasmissione quando si trovava a 31000 feet?
Per il secondo (e i successivi) orario invece, non dovrebbero esserci problemi di sorta, visto che il NTSB si premura di dirci che alle 09:46 l'aereo, per un momento, inverte la sua discesa (si trovava sui 19000 feet) portandosi a quota 20500 feet, entrambe accettabili..
Il mistero relativo alla ricezione/registrazione delle 09:41:33.0 (e successivi fino a trovarsi ad una quota inferiore di 25000ft) , dunque, resta.
Vista l'area e i tempi di riferimento (oltre ovviamnete il soggetto "UA93"), vi consiglio di dare anche una lettura a questo mio precedente articolo relativo alle "strane" ecavcuazioni delle torri di controllo e della ARTCC di Ckeveland al passaggio di UA93.
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