l'analisi completa degli ACARS di UA 93 - confermato: FAA e UAL seguivano due differenti "UA 93"

L'analisi completa dei messaggi ACARS per UA 93 - documento di studio e di analisi che evidenzia in modo documentato come FAA e UAL tracciassero due differnti aerei. [ articolo aggiornato ]

Case study: "Acars UAL - UA 93" | Bambooboy | date: 16/2/10 | Rev.: 1.04a

introduzione
Questa è un'analisi di documeti ufficiali, e su essi si poggia. Non è compito di questa analisi fornire alcuna interpretazione, parziale o globale che sia, di cosa realmente avvenne il 9/11.

Questo è un compito che solo ed esclusivamente una NUOVA E INDIPENDENTE COMMISSIONE DI INCHIESTA potrà svolgere.


nota di aggiornamento del 20-2-2010
A fronte di alcune obienzioni [ "Ed ballinger non poteva sapere se i suoi messaggi fossero effettivamente ricevuti dall'aereo" ] sollevate ( per quanto non le condivida assolutamente perchè non dimostrate con fatti e perchè illogiche ) ho deciso di aggiungere un anota al Case Study.

In tale nota segnalo di non tenere in considerazione il fatto se Ed Ballinger ( ovvero se i dispatcher di UAL ) fosse in grado, quando inviava un messaggio acars, di sapere se tale messaggio fosse fisicamente stato ricevuto o meno dalle apparecchiature preposte, presenti a bordo dell'aereo destinatrio del messaggio.

Ribadisco, non sono assolutamente concorde col fatto che i dispatcher non sappiamo se i loro messaggi vengono ricevuti dall'aereo ( non sto dicendo letti dei piloti ), ma siccome ai fini del CASE STUDY, questa è una informazione assolutamente inifluente, ho deciso di aggiungere questa nota, per evitare l'insorgere di dubbi che nulla hanno a che fare con il core dell'analisi.
Nel Proseguio della lettura di questo documento di analisi quindi, evitate di prendere in considerazione una simile circostanza ( o, meglio, valutatela da voi stessi )


una prima nota iniziale
Per comodità di esposizione in questo articolo, il discorso sugli ACARS e le loro implicazioni, verteerà in maniera principale su quelli relativi ad UA93 ( lascio gli approfondimenti su UA 175, ad altro post )


una seconda nota iniziale
I miei precedenti articoli sugli ACARS, contenevano una imprecisione e una approssimazione. Le trovate illustrate e spiegate qua sotto.


L’imprecisione:
ho erroneamente lasciato sottintendere ( anche a me era parso così ) che il file con i log di UA93, fosse il file di tutti i log di UAL per UA93.
Così non era, ed era anche semplice da capirlo, vista la nota scritta mano ad inizio documento da un membro della 9/11 Commission ).
Tale file è il file dei log degli ACARS della postazione di Ed Ballinger.
Resta comunque un documento assolutamente ufficiale; nulla toglie alla sua importanza e soprattutto continua a restare un documento che non va in contrasto con nessuna delle dichiarazioni rese alla FBI.

Mi sembrava comunque corretto farlo notare, e così ho fatto.


L’approssimazione
Ho inoltre commesso un’imprecisione.
Nel caso della relazione “messaggi-non-ricevuti” = ‘messaggi-con-asterischi”, devo riconoscere di essermi basato più su una logica deduzione causa-effetto, che su una reale documentazione in merito.
Pur restando certe e documentate le parole di Winter e il log ‘asteriscato’ della postazione di Ed Ballinger, da soli questi due fatti, non ho la possibilità di dimostrare che questa sia la effettiva realtà, e non solo una logica deduzione.

Anche in questo casomi sembrava corretto farlo notare, e così ho fatto.
E il ‘ragionamento’ è stato escluso dall’analisi.


i files di riferimento
- ACARS_UAL
- FBI_interviste_UAL
- NTSB_autopilot
- 9/11 CR
- NTSB_black_box

i documenti ufficiali
Partiamo da tre certezze ufficiali
- i log degli acars di UAL
- le ‘interviste’ dell’FBI al personale UAL
- i risultati della 9/11 Commission

I primi due, sono, lo ribadisco, documenti ufficiali di un’ufficiale indagine della FBI.

- Nessuno di questi documenti presentati e consegnati alla FBI per tale indagine, è stato considerato falso o manipolato.
- Nessuna delle persone coinvolte in queste interviste è mai stato denunciata per aver detto il falso nel corso delle ‘audizioni’

Questi sono tutti dati imprescindibili. Dati di fatto. Ufficiali e certificati. Punto.
Da qui non si può scappare.

Altro dato di fatto, ufficiale e certificato, sono l’ora e il luogo indicati dalla 9/11 Commission, come ora e luogo dello schianto di quello che la 9/11 Commission identifica come“UA 93” ( 10:03:11, vicino Shanksville, PA ).




i LOG degli ACARS di Ed Ballinger, UAL
Trattasi di un documento a disposizione della 9/11 Commission ( Team 7; Box 13 )

Alcune precisazioni per iniziare:

*-Tale documento è stato scannerizzato da MIKE WILLIAMS ( 911myths.com ) e da lui reso disponibile online.
( per chi non lo sapesse, Mike Williams è un sicuro sotenitore delle VU )

*- Nel caso imprecisioni siano presenti nella scannerizzazione, o nella qualità della stessa, le lamentele vanno perciò a lui indirizzate.

*- Nel caso in cui, il documento reso disponibile da Mike Williams, non fosse corrispondente all’originale, sua sarebbe la responsabilità della manipolazione.



Finite le precisazioni iniziali, andiamo a vederlo più da vicino.
Tale documento contiene, relativamente ad UA93, 18 messaggi ACARS:

1 di TARA CAMPBELL ( #18)
2 di ROBERT BRITTAN ( #4, #17 )
1 di AD ROGERS (ALESSANDRO SANDY D. ROGERS ) ( #3)
1 di PRICE DAVID ( #9)
11 di ED BALLINGER ( # 2, #5, #7, #8, #10, #11, #12, #13, #14, #15, #16 )
1 di UA 93 ( #1 )
1 di CHAD MCCURDY. ( #6 )

Rispetto ai messaggi ACARS analizzati durante le interviste della FBI, sono presenti alcune differenze:

- differente numero totale di messaggi ACARS
- differente ordine cronologico

Questo però ha una ragione d’essere valida, coerente e documentata.
Infatti nel documento delle interviste della FBI al personale UAL, è espressamente scritto che il documento sottoposto a Winter è la versione “Sanitized Time and Text of ACARS messages.

“Sanitized Time” che? “Sanitized Text” che?
Ovvero: perché differenti?

1°) Perché si trattava dei log completi e non solo di quelli della postazione di Ed Ballinger ( completi, con tanto di campi “DLBLK” e “ULBLK”, come da log conservati presso la ARINC ( the network administrator for the communication data ) [ vedasi capitolo intervista a Knerr ]

2°) “sanitized” nei “TEXT”, perché contengono solo i messaggi per e da UA 93. Ovvero, sono stati ‘ripuliti’ dei testi dei messaggi ACARS della UAL, per tutti quegli aerei che non fossero UA 93

3°) “sanitized” nei “TIME”, perché come correttamente fa notare Knerr [ vedasi capitolo intervista Knerr ], “uplink and downlink times may show a time delay when compared. This is caused by the/processing of multiple ACARS messages through the ARINC network at the same time”

Ai fini di questa analisi che ha a disposizione ‘solo’ il file dei log di Ed Ballinger, comunque, tali differenze non risultano essere significative.
Infatti, è importante notare è che:

- “messages #16 and #17” ( nelle numerazione che sta seguendo Winter )
sono comunque presenti nel documento dei log degli Acars di UAL ( RGS (FWA) di Fort Wayne, IN)
- “messages #18 and #19” ( nelle numerazione che sta seguendo Winter ), sono comunque presenti nel documento dei log degli Acars di UAL ( RGS (CMI) di Champaign, IL )



Informazioni in netto contrasto con la versione della 9/11 Commission.

le ‘interviste’ della FBI
Documento a disposizione della 9/11 Commission ( Team 7; Box 11 ) – interviste al personale UAL

Cosa contiene questo documento di così interessante?
Beh, ovviamente l’interessantissima e ‘pesantissima’ ‘intervista’ a Winter e a Knerr; ma non solo!
Infatti, scorrendolo fin dall’inizio, si apprendono un sacco di informazioni utili per correttamente inquadrare la questione ‘ACARS’.

le interviste
**[intervista FBI di GARY P. GAMBARANI ]** - impiegato della ARINC
[ pag 2 di 57 in pdf format ]

“[…ACARS…] This system is run by ARINC. ARINC is a corporation which maintains the aeronautical radio contact points for airlines throughout the United States”

[commento]
E così scopriamo chi è e cosa fa, la ARINC e il loro legame con il sistema degli ACARS

“GAMBARANI advised all text data messages retrieved from the four hijacked aircraft were stored without being analyzed by ARINC

[commento]
Questo ( a meno di non accusare Gambarani di aver mentito, fatto del quale non esiste nessuna denuncia a suo carico), esclude che presso la ARINC, i dati ACARS possano essere stati manipolati, anche inavvertitamente. Solo “stored”.

“Occasionally, companies will monitor engine instruments and performance through the ARINC system automatically”

[commento]
Dell'esistenza di questi questi ACARS “tecnici” ( passatemi il termine ), parla anche Knerr. E non solo ne parla, ma anche li consegna alla FBI:
“ These [ 2 ] messages were routine maintenance messages… […snip…] … The ACARS report provided by KNERR will be maintained in the 1A section of this file ”
[ pag 37 di 57 in pdf format ]

[ NOTA_1]: la ARINC che “For nearly eight decades, ARINC has provided communications, engineering, and integration to deliver mission-critical solutions to the commercial, government, and defense industries”, è una compagnia appunto specializzata nel ramo delle comunicazioni.

[ NOTA_2]: è a disposizione QUI questo documento ufficiale del 1998, dove si illustra nel dettaglio il doveroso adeguamento tecnologico che dovrà interessare la tecnologia ACARS e le relative specifiche tecniche.

**[intervista FBI di PRICE DAVID ]** - UAL San Francisco Maintenance
[ pag 33 di 57 in pdf format ]

“sent an ACARS message to the computer screen in the cockpit of flight 93”

[ commento ]
Facile: un’ennesima conferma che Price invia un messaggio ACARS a UA 93

“and did not receive any confirmation of receipt from the flight crew”

[ commento ]
Può una simile affermazione inficiare ciò che gli ACARS dimostrano?
Ovvero, sarebbe plausibile immaginare che nonostante un ‘dispatcher’ invii un messaggio acars, questi non sappia se tale messaggio venga ricevuto o meno dall’ aereo?
No. Non è possibile, dalle parole di Price, poter trarre una simile conclusione, e questo per due specifici motivi:
- Price testualmente dice di non aver avuto conferma dalla “flight crew”
- Price non dice che il messaggio non sia andato a buon fine ( come pura ricezione tecnica )
- Michael J. Winter, esplicitamente dice”
“Message #13 was sent to the aircraft from UAL San Francisco, CA line maintenance to the ACARS screen and also activated the audible signal. The RGS for this message was near Toledo, OH as designated "TOL" in the line "AN N591UA/GL TOL...”

Quindi questo semplicemente vuol dire che Price non poteva sapere se l’equipaggio avesse letto o no il messaggio, regolarmente fisicamente ‘consegnato’.





**[intervista FBI di JIM RITTER ]** - NTSB
[ pag 47 di 57 in pdf format ]
“ JIM RITTER, Chief, Vehicle Performance Division, Office of Research and Engineering, NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD NTSB, 490 L'Enfant Plaza East S.W., furnished the following items
to the interviewing Agents: …
3. ACARS message traffic printouts for UA 93, dated 9/11/2001”

[ commento ]
questo significa che il NTSB, che analizzò la scatola nera ritrovata dalle parti Shanksville, fosse in possesso dei messaggi ACARS di UA 93, oltre che dei flight data recorder, flight syudy path, radar datas, etc , come riportato nella lista di documenti che Ritter consegna alla FBI per intervistare il personale UAL.

**[intervista FBI di ED BALLINGER ]** - UAL dispatcher
[ pag 50 di 57 in pdf format ]

tale intervista, ai fini di questa indagine, non riporta nulla che meriti menzione.

**[intervista FBI di ROBERT R. BRITTAIN ]** - UAL dispatcher
[ pag 51 di 57 in pdf format ]
“ He explained that as aircraft travel across the country, the FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FAA, Air Traffic Control Center ATC, maintains radio contact with the aircraft. Often times an aircraft does not tune to a radio frequency as directed by the FAA ATC. When the FAA ATC attempts to contact a particular flight, another flight will hear the radio contact and send an ACARS message to UA dispatch notifying them of the FAA ATC radio traffic. UA dispatch will then send an ACARS message to the flight that the FAA ATC is attempting to contact. ”

[ commento ]
Ai fini di questa indagine, queste parole sono la conferma che FAA e UAL non hanno lo stesso “contatto” con gli aereoplani.

**[intervista FBI di ALESSANDRO SANDY D. ROGERS]** - UAL dispatcher
[ pag 51 di 57 in pdf format ]

Anche questa intervista non contiene nulla di particolare da segnalare, se non che conferma le parole di Robert R. Brittain, in merito alle ‘separazioni’ FAA e UAL.

**[intervista FBI di –omississ ]** - Agente Special Investigator and Firearms Instructor, Firearms Training Unit, FBI Academy
[ pag 42+ di 57 in pdf format ]

L’agente visita un Boeing per familiarizzare con le strumentazioni.
In merito agli ACARS riporta che:

“The ACARS system is a VHF-based radio system which is synchronized with Coordinated Universal Time UTC. ACARS messages are received on either the ACARS display screen or a small printer. I [-omissis-] printed out an example of a printed ACARS message. This message was placed in a 1A envelope! A visual indicator on the ACARS screen Labeled "MSG" flashes when a message is received. ”

[ commento ]
Scopriam così che tipo di sistema utilizzassero i messaggi ACARS.
VHF-radio. Tenetelo presente quando leggerete le parole di Knerr.

**[intervista FBI di – MICHAEL J. WINTER ]** - UAL
[ pag 55+ di 57 in pdf format ]

All’intervista di Winter non aggiungo commenti, solo riporto im maniera integrale la sua lettura dei “sanitized Time” messaggi ACARS di UA 93:

“Message #1 was routed from the aircraft through the RGS near Pittsburgh, PA PIT as designated in the line "DT DDL PIT...". Message #2, to the aircraft, was also routed through the RGS near Pittsburgh, A and was directed to the ACARS printer on the aircraft. The routing to the printer is designated by the letters "AGM" following "Smi=AGM" and "STX=AGM.."

Message #3 was a message to the aircraft from Chicago Dispatch CHIDD listed as a Command Respoinse MD type message. The CMD message, designated in the line "Smi=CMD Agy/Num=65535", was sent to the ACARS screen and utilized the RGS near Pittsburgh, PA. In this type of message, the flight dispatcher can also activate an audible signal to alert the flight crew of the sent message but this was not done.

Message #4 was sent from the aircraft to UAL flight dispatch using the RGS near Pittsburgh, PA. The designation "C4" appears just before the sentence "EWRSFO..." indicating the message was sent from the aircraft.

Message #5 was an engine data message which was sent automatically to UAL Chicago dispatch and a UAL maintenance computer. The information in the message as N41.20 W080.5" was the latitude and longitude of the aircraft when the date was sent.

Message #6 was a message to the aircraft from CHIDD using a RGS near Akron/Canton, OH CAK and was sent to the ACARS screen. The designation for Akron/Canton, OH CAK appears in the line beginning "AN N591UA/GL CAK..."

Message #7 was sent to the aircraft from CHIDD using a RGS near Akron/Canton, OH. The message was sent to the ACARS screen and was a CMD type message.

Message #8 was sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Akron/Canton, OH. The message ws a CMD message and also activated the audible signal. The audible signal designated as "BEL" in the line "QUCHIAKUA-1-BL>UA 93".

Message #9 was an engine data message. The latitude and longitude was also listed in the message as "N41.31 W081.06".

Message #10 was sent to the aircraft from CHIDD and was sent to the ACARS screen omly. The RGS in this instance was near Cleveand, OH CLE from the line "AN N591UA/GL CLE...".

Messages #11 and #12 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Cleveland, OH. These messages also activated the audible signal in the aircraft.

Message #13 was sent to the aircraft from UAL San Francisco, CA line maintenance to the ACARS screen and also activated the audible signal. The RGS for this message was near Toledo, OH as designated "TOL" in the oine "AN N591UA/GL TOL...".

Messages #14 and #15 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Toledo, OH. The messages were sent to the ACARS printer.

Messages #16 and #17 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Ft. Wayne, IN, FWA as designated in the line "AN N591UA/GL FWA...". The messages were sent to the ACARS printer.

Messages #18 and #19 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Champaign, IL CMI as designated in the line "AN N591UA/GL CMI...". Both messages were sent to the printer and Message #19 also activated an audible signal in the aircraft.

Messages #20 to #24 were sent to the aircraft from CHIDD. However, all of the messages were rejected indicating the aircraft did not receive them.”

**[intervista FBI di DAVID KNERR ]** - Manager Dispatch Automation UAL
[ pag 36, 37 di 57 in pdf format ]

“KNERR explained the uplink and downlink references on an ACARS message.
DLBLK refers to downlink while ULBLK refers to uplink.
These references also identify that a ACARS message has been received by its sender, either ground communications or the aircraft”

[commento]
Questo egregiamente e coerentemente spiega come Winter potesse affermare, ad un ufficiale della FBI, senza alcuna ombra di dubbio, quali messaggi ACARS siano stati ricevuti e quali no ( senza dover andare a perdersi nell’ipotesi degli ‘asterischi’ a fine messaggio )
Ricordo ancora che i log completi erano “stored” presso la ARINC, e che la ARINC stessa non eseguì alcuna operazione sugli stessi.

Tali log furono sicuramente a disposizione del NTSB ( tramite la FBI da cui dipendeva ) [ vedasi intervista di Jim Ritter e questo link ] che li utilizzò nelle sue analisi, e che li diede alla FBI per effettuare le interviste in oggetto.

Non è quindi un’ipotesi, ma un dato di fatto che tali log siano stati consegnati alla FBI per le indagini, infatti, la versione sanitized di tali messaggi, venne sottoposta dalla FBI a Michael J. Winter della UAL, per la corretta interpretazione delle informazioni in essi presenti.

“ KNERR advised that FLIGHT 93's low altitude may have caused this dilemma or the fact that FLIGHT 93 had already crashed at the time the messages were sent”

[ commento ]
Da questa parte di dialogo apprendiamo una cosa; ovvero che: l’altitudine, o meglio la bassa altitudine, può influire sulla ricezione fisica dei messaggi ACARS.

Da una simile affermazione, si deduce che facendo abbassare un aereo sotto una certa altitudine, la possibilità di tracciarlo tramite messaggi ACARS, diventa improbabile se non impossibile ( dipendendo ovviamente dalla distanza con la RGS di pertinanza )

Chi ritenesse il su scritto punto, un punto meramente speculativo, può tranquillamente ignorarlo.

“In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight, ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected”

[ commento ]
Questa affermazione è da dividere in due parti:

la prima:
- “ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected”

Ovvero un’altra conferma che alcuni messaggi ACARS inviati, non vennero ricevuti da UA 93;
E un’ ennesima conferma che UAL fosse e sia in grado di sapere quali messaggi ACARS siano stati ricevuti e quali no (“DLBLK” e “ULBLK” )!!!

la seconda:
“In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight…”

KNERR dice le 10:12 am ( ultimo messaggio NON ricevuto. Quello precedente, RICEVUTO, come da documento ACARS e come confermato dalle parole di Winters è delle 10:10 ), ma secondo l’ analisi della scatola nera ritrovata dalle parti di Shnaksville compiuta dalla NTSB, e quindi poi anche dalla 9/11 Commission: UA 93 era già bello e schiantato al suolo alle 10:03:11, vicino Shanksville, PA!!!

Va ricordato che il NTSB, come da ordini ricevuti dalla FBI, mai effettuò alcuna analisi identificativa della scatola nera
[ vedasi QUI ]

“According to KNERR, this is important to remember when reviewing data messages because uplink and downlink times may show a time delay when compared. This is caused by the processing of multiple ACARS messages through the ARINC network at the same time

[ commento ]
Questo punto è decisamente molto importante, in quento è l’unico punto che può, teoricamente, inficiare il dato che alle 10:10 am UA 93 fosse ancora in volo.

Dobbiamo però notare che:
1°) Knerr non dica che assolutamente ci sia il “time delay”, ma che, in alcuni casi, ci possa essere.

2°) ipotizzare un ritardo ( su una comunicazione “VHF-BASED”, in una zona vasta ma ben circoscritta ) di 10:10 meno 10:03:11 = circa 7 minuti, sinceramente non sembra assolutamente possibile.

3°)tale 'delay' di circa nove minuti avrebbe dovuto interessare solo i messaggi ACARS "compromettenti", mentre per gli altri nessun ritardo sarebbe occorso. Non che la cosa fisicamente sia da ritenersi impossibile, ma sicuremente le probabilità che i 'delay' possano essere stati così selettevi, non possono essere considerate elevate.

Ma soprattutto perchè:
4°) il documento con l’elenco degli ACARS che viene sottoposto a Winter, è il documento degli ACARS che arriva dalla NTSB, e viene ufficialmente chiamato dagli agenti della FBI che stilano il rapporto: “Sanitized TIME and text of ACARS”
Dove il ‘sanitized Time’ esattamente dice che i tempi sono stati controllati e “sanitized”.


le Radio Ground Stations
** Dalla intervista di Winter **
[ pag 55 di 57 in pdf format ]
"Mr. Winter explained the Aircraft Condition and Reporting System ACARS uses radio ground stations RGS at various
locations throughout the United States for communication. The messages from the aircraft utilize the RGS in a downlink operating
system. A central router determines the strongest signal received from the aircraft and routes the signal/message to UAL flight
dispatch. "

[ commento ]
RGS ( radio ground station ) differenti, che comunicano a seconda di quanto sia forte il segnale.
Ovvero, più sei vicino ad una RGS, più facilmente quella RGS gestirà il tuo messaggio ( e l'informazione della RGS di riferimento, viene acquisita nel log ).

** dalla 'intervista' FBI di Knerr **
[ pag 42 di 57 in pdf format ]
"Regarding the VOR, a plane must be within approximately 200 miles of the tower site to receive the radial beacon signal.
The VOR is an older navigational aid and is typically used as a back up to land the plane in the event the electronic GPS aids are
not functioning"

[ commento ]
Pur non stando espressamente parlando del sistema ACARS, in questo punto Knerr fa riferimento ad una modalità di comunicazione assimilabile ( VOR, short for VHF Omni-directional Radio Range, is a type of radio navigation system for aircraft. A VOR ground station broadcasts a VHF radio composite signal including the station's identifier, voice (if equipped), and navigation signal. ).

Per aver qualche informazione in più sugli ACARS, possiamo leggere QUI, anche se il documento fa riferimento al 2005, può lo stesso tornare utile per 'schiarirsi' le idee.

Ricordo che i messaggi ACARS, riportano come RGS ( radio Ground Station ) che gestirono gli ultimi messaggi, quella di Toledo, quella di Fort Wayne e quella di Champaign!!!

Righello di Google Earth alla mano, possiamo andare a vedere a cosa corrispondono 200 miglia sulla cartina, in relazione a Cleveland, Pittsburgh, Toledo, Fort Wayne, Champaign e Shanksville!!!




conclusioni: UAL e FAA stessero tracciando due differenti aerei
Innanzitutto bisogna, ancora una volta, ricordare che questo studio si basa su dati ufficiali, presi da documentazione ufficiale certificata. Se, e ed è questo caso, alcuni di questi dati sono in contrasto con quelli riportati nel 9/11 Commission Report, "non è colpa dell'autore di questo articolo".
Trattandosi però di dati ufficiali, chi volesse contestarli, dovrà pertanto essere in grado di fornire altrettanta documentazione ufficiale che, nel merito, puntualmente, li smentisca.

Questo studio non intende minimamente sostenere che i dati radar, le comunicazioni FAA, gli ATC, e/o i dati presntati dal NTSB riguardo all'aereo che la 9/11 Commission indica come "UA 93", sia falsi o manipolati.

Non è nemmeno nè intenzione nè sostenuto da questo studio, che nulla successe dalle parti di Shanksville: troppe informazioni, troppe testimonianze 'convergenti'sul fatto che qualcosa successe.

Ma, anche senza dover scomodare la testimonianza di Winter ( su riportata ), con le parole di KNERR e i log ufficiali di UAL, questo documento, questo studio, sostiene che UAL e FAA stessero tracciando due differenti aerei.

Questi dati infatti mostrano che l'ufficiale UA 93 non si schiantò alla 10:03:11 dalle parti di Shanksville.

Cosa successe in quel luogo, non è compito di questa documentata ricerca scriverlo.
Compito di questa analisi è poter affermare, su basi documentate ed ufficiali, che ciò che è scritto nel 9/11 Commission Report, in merito all’aereo di cui vennero ritrovati dei rottami dalle pari di Shanksville, non corrisponde a ciò che i documenti riportano.

domande
Da questi dati documentati, sorgono però domande importanti.
Domande alle quali risulta impossibile sottrarsi, e che solo una nuova, ufficiale e indipendente indagine potrà fornire risposta:

Visto che UA 93 non poteva essere l’aereo che presumibilmente si schiantò dalle parti di Shanksville alle 10:03:11, essendo ancora in volo alle 10:10 am:

- da quale aereo provenivano le telefonate che la 9/11 Commission dice essere state fatte dal volo UA 93?

- A che volo realmente apparteneva la scatola nera analizzata dal analisi che indica la data dello schianto alle 10:03:11 )?

- a quale aereo appartengono i resti di aereo recuperati a Shanksville?

- su quale aereo erano effettivamente i 'dirottatori'?

- che impatto ha una simile informazione su a quando scritto nel 9/11 Commission Report?


un obiezione: …e una possibile speculazione per spiegazione
Avvertenza
Questa si tratta solo di una mia personale speculazione, per cui queste ultime parole non fanno ‘effettivamente’ parte dell’indagine su svolta.

La riporto qui, perché può tornare utile ad altri ricercatori ( pro o contro questa analisi, non ha importanza ).

Immagino infatti possa sorgere spontanea l’obiezione:

“ma se era così evidente dagli ACARS che UA 93 non si era schiantato a Shanksville all’orario detto, come è possibile che il 9/11 Report invece…?”

Capisco il ragionamneto, ma, permettetemi una speculazione una volta tanto, che offre una spiegazione, semplice e plausibile.

Ed è il rapporto del NTSB sui dati di volo di quello che asseriscono essere UA 93.

gli investigatori raccolgono testimonianze ( ATC, che sono FAA ), scatole nere ( senza chiederne un’analisi comparativa serial-number / aereo di appartenenza ) [ ciò non viene fatto per “disonestà”, semplicemente perché tutti ( media, tv, governo ) fin dal primo giorno parlano di UA 93 in relazione a Shanksville ]

chi alla fine viene incaricato di analizzare i dati ( NTSB su ordine FBI), si trova davanti ad una montagna di dati congruenti ( tutti quelli che afferiscono a Shanksville ) che hanno tutti come fonte primaria la FAA ,una scatola nera non identificata e i dati ACARS UAL



A nessuno viene in mente ( è umanamente comprensibile ) che ci si possa trovare davanti a due differenti areoplani e non ad uno solo ( ACARS che sono UAL ), quando si incontrano tali informazioni

Per umano approccio, si è quindi pronti a scartare ( senza ulteriori indagini ) i fatti che non combaciano con quanto “antecedentemente stabilito fin dai primi minuti”, anziché approfondire un dato che, in base a quanto affermato da tutti, Presidente in testa, risulterebbe incongruente.

Le informazioni contenute negli ufficialissimi e confermatissimi messaggi ACARS dell’ufficiale UA 93, vengono così semplicemente ‘tagliati’ dove non combaciano con la “vox populi”. Nessun complotto in questo da parte di commissari o agenti FBI o tecnici NTSB.

E così, ci si ritrova per le mani un 9/11 Commission Report che può ‘innocentemente’ affermare che “UA 93” si schiantò dalle parti di Shnaksville alle 10:03:11, mentre gli ufficiali e confermati messaggi ACARS UAL, dicono che UA 93 alle 10:10 era ancora in volo!

Trattandosi questa parte di una mia speculazione, può essere non presa in considerazione.

nota finale
Il merito di questa indagine è principalmente da attribure, lo ripeto, a Woody Box, in quanto è stato il primo a notare ed evidenziare le informazioni relative ai messaggi ACARS di UA 93.

Io ho solo deciso di verificare la correttezza delle sue indicazioni e di approfondirne l’analisi.


PER UNA NUOVA UFFICIALE E INDIPENDENTE INDAGINE SUI FATTI E SULLA TRAGEDIA DELL’ UNDICI SETTEMBRE


*[ questo articolo ha avuto un aggiornamento a distanza di pochi minuti dalla pubblicazione. L'aggiornamento riguarda il punto " 3°)", presente nel paragrafo dell'analisidell'intervista a Knerr ]
*[ aggiunto un aggiornamento in data 17 febbraio 2010: capitolo sulle RGS ]
*[ aggiunto un aggiornamento in data 18 febbraio 2010: meglio specificato un concetto: 10:12 Knerr msg not received - 10:10 Winter last received ]
*[ aggiunta l'avvertenza iniziale ]
*[ aggiunte nuove elaborazioni concettuali e grafiche: QUI ]

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