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UA93 - A disposizione uno strumento in .CSV con dati 84Th RADES, FDR, ARINC e UAL ordinati su base temporale

2012-02-01T23:01:00.000+01:00

Rilascio di uno strumento di lavoro per UA93: dati "84th Rades + Fdr + log Arinc + log Ballinger" ordinati su base temporale...

Con questo articolo metto a disposizione un nuovo strumento di lavoro che può essere utile ad ogni ricercatore.

Si tratta di un file in .CSV, in cui ho aggreato alcuni salienti dati rilasciati da:
- 84Th RADES per UA93
- FDR UA93 (tramite il deocoder fornito da Stutt)
- Log ARINC UA93 (pubblicati da Stutt)
- LOG UAL Ballinger UA93

Tutti i tempi son stati convertiti in ET, tutte le informazioni sono state quindi ordinate su base temporale.

I dati che ho selezionato fanno riferimento a:

**84th RADES**:
- Time ET
- Mode C Altitude
- Decimal Latitude
- Decimal Longitude
- Latitude
- Longitude

**FDR**
- Time ET
- Subframe Counter
- ALTITUDE (1013.25mB) (FEET)
- PRES POSN LAT (DEG)
- PRES POSN LONG (DEG)

**LOG ARINC**
- Time Et BEPts
- FLoc
- BepStnName
- Target Stn
- Stn
- SSV
- Org TimeStamp 20010911
- Block Type
- NAK presence

**LOG UAL BALLINGER**
. Time [sent message]
- Time [elaborated/received]
- Time order num
- Scan order num
- Uplink/downlink
- CMD/AGM
- RGS
- Flag_31 ( STATE OF TRANSMISSION [ ??? ] *vedasi questo articolo )

Tale documento in . CSV è scaricabile a questo LINK

NOTA:
siccome i log UAl di Ballinger non presentano anche i "minuti secondi", sono stati inseriti come se tale valore fosse "00".

il campo "ACK presence" è una mia estrapolzaione della presenza o meno di tale valore nella colonna di riferimento

LOG ACARS ARINC e il TRANSPONDER di UA93... questione di tempi

2012-01-31T09:46:00.001+01:00

Diamoo uno sguardo ai log ARINC uploadati da Stutt...

Diamo uno sguardo ai log ARINC uploadati da Stutt, ma prima di farlo... facciamo che a scatola chiusa accettiamo le interpretazioni proposte da Stutt e "booNyzarC" e vediamo se così facendo tornano i conti tutti (così da archivaiare la "teoria ACARS" detta anche teoria del "Plane Swap"), o se il sapore di amaro in bocca "ancora" un poco resta.
Pronti?
Via!

I debunkers ci spiegano che dai log ARINC si vede chiaramente che da dopo le 14:01:59 [ FLoc 59981238 ] non sono più presenti valori DLBLK, a dimostrazione che dopo tale ora UA93 non abbia continuato a scorrazzare nei cieli.

A ragion di logica però, l'ultimo DLBLK da prendere per buono dovrebbe invece essere quello delle 13:52:00 [ FLoc 352604683 ], in quanto in quello identificato dal FLoc 59981238, compare anche il marcatore (a sinonimo di non già avvenuta ricezione).

Prendendo il primo dei due valori indicati e confrontandolo con quanto ha stabilito la 9-11 Commission, otteremo una discrepanza di (14:03:11 meno 14:01:59=) 00:01:12 meno i tempi tra un DLBLK e l'altro, che si aggirano sull'ordine dei tra gli 1 e i 3 seoondi, arrivando quindi a (00: 01: 12 meno 00:00:03=) 00:01:09 minuti; ma siamo magnanimi e scaliamo anche i 9 secondi restanti, arrivando alla cifra tonda di 00:01:00 minuti di discrepanza tra quanto presente nei log ARINC e quanto affermato dalla 9-11 Commission e dal NTSB (etc).

Andiamo peggio peggio se ricorriamo alle informazioni del FLoc 352604683:
(14:03:11 meno 13:52:00=) 00.11.11, meno i tempi tra un DLBLK e l'altro e con la solità magnanimità, arrivando a 00:11:00 minuti di discrepanza tra quanto presente nei log ARINC e quanto affermato dalla 9-11 Commission e dal NTSB (etc).

Ma valori ancore più discrepanti, li otteniamo andando a confrontare i timestamps ARINC, con l'ora in cui gli ATC della FAA hanno ricevuto l'ultimo segnale del transponder di UA93 (e come tutti sanno e convengono, nessun aereo disintegratosi al suolo è in grado di riaccendere un trasponder).

Sottolineo che tali trascrizioni sono state certificate come 'corrispondenti al vero' dai dirigenti responsabili della FAA Marsha S. DiVenere ( Management and Program Analyst ) e Richard M.Carelli (Air Traffic Evaluator ).
[ "I hereby certify that the following is a true transcription of the recorded conversations pertaining to the subject 9/11 tapes. Times were estimated and added by an AAT-20 staff specialist" ].

Come si legge infatti nelle trascrizioni delle comunicazioni intercorse tra l'Air Traffic Control System Command Center, National Traffic Management Officer, East Position (NTMO-E) e il Washington Operations Center Complex (l'atc Doug Davis)

1405 (10:05 a.m.)

ntmo-e: ok united ninety three we're now receiving a transponder on and he is at eighty two hundred feet
doug: now transponder and he's eighty two-hundred
ntmo-e: southeastbound still
doug: eighty two hundred feet and now getting a transponder on him
ntmo-e: correct
doug: ok buddy

1406 (10:06 a.m.)

ntmo-e: ok we've lost radar contact with united ninety three
doug: all right

Avremo in tal caso che:
(14:06:00/59 meno 14:01:59=)
a) 00.04.01, anche togliendo 2 minuto tra approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00:04:01 meno 00:02:00=) 00:02:01 minuti di discrepanza

b) 00.05.00, anche togliendo 2 minuto tra approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00:05:00 meno 00:02:00=) 00:03:00 minuti di discrepanza

(14:06:00/59 meno 13:52:00=)
a) 00.14.00, anche togliendo 2 minuto approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00.14.00 meno 00:02:00=) 00:13:00 minuti di discrepanza

b) 00.14.59, anche togliendo 2 minuto approssimazioni e tra un DLBLK e l'altro (anzichè 3 secondi), otterremo (00.14.59 meno 00:02:00=) 00:12:59 minuti di discrepanza

Questi ultimi conti non vi tornano? Vi fan venire malditesta?
Non vi preoccupate, 14:06:00/59 meno 14:03:11, fornisce e sempre fornirà un valore in contrasto con quanto asserito nel 9-11 Commission Report

ACARS UAL BALLINGERS LOGS: analisi dai dati in .CSV

2012-01-31T07:02:00.004+01:00

ACARS UAL BALLINGERS LOGS: analisi dai dati in .CSV...

Utilizzando il file "Ballinger_LINEAR_CSV.csv", messo a pubblica dispozizione in questo articolo, ho notato che i valori presenti nella colonna del "flag_31", possono suscitare nuovo interesse.

Tale colonna infatti, presenta valori degni di essere notati (e poi quindi compresi e interpretati).

Il "flag_31", per tutti i messaggi presenti, appare impostato a soli tre distinti valori: "blank" (inteso come assente, vuoto), "1" e "2".

Ciò che si può e deve notare è che:

- il valore "blank" per i messaggi in uplink [messaggi time order "2" 13:22; "11" 13:50; "12" 13:50; "13" 13:51; "14" 13:51;] sono tutti trasmessi con attivo il campo "AGM" (stampante)
- il valore "blank" per il messaggio in downlink [messaggio time order "1" 13:21;] è anch'esso trasmesso con attivo il campo "AGM" (stampante)

- il valore "1" appare per tutti i messaggi con attivo il campo "CMD" (monitor), eccetto che per la ultima comunicazione indubbiamente "non ricevuta/non inoltrabile"
- il valore "1" appare per messaggi che sicuramente son stati fisicamente ricevuti da UA93 (come ad esempio per il messaiio time order "3" 13:23)

- il valore "2" appare una ed una volta sola
- il valore "2" appare in riferimento ad un messaggio con attivo il campo "CMD" (monitor)
- il valore "2" appare solo in relazione alla comunicazione (messaggio time order "18" 14:20) che sicuramente non è stata mai ricevuta / mai inoltrata dalla Arinc ad UA93

- tale messaggio "18", il cui campo "flag_31" è settato a "2", è stato inviato da "ROB" (Robert Brittain), e come RGS riporta "/GL DEC" (RGS di Decatur)

Adesso, se andiamo ad incrociare queste informazioni con quelle presenti nei log Arinc presentati da Warren Stutt, possiamo notare che:

FLoc	BEPts	Target Stn	Stn	Org TimeStamp	Reason Code	Block Type
365464105	20010911 14:13:30		IADA6			ULBLK
365550345	20010911 14:13:40		IADA6			ULBLK
365612804	20010911 14:13:50		IADA6			ULBLK
365678382	20010911 14:14:00				311	ICPUL
365678701	20010911 14:14:00				231	ICPUL
367059755	20010911 14:17:39	CMI 00 00		20010911 14:17:00		ULMSG
367059889	20010911 14:17:39				231	ICPUL
367187539	20010911 14:18:03	CMI 00 00		20010911 14:17:00		ULMSG
367187673	20010911 14:18:03				231	ICPUL
367542701	20010911 14:19:04	CMI 00 00		20010911 14:19:00		ULMSG
367542835	20010911 14:19:04				231	ICPUL
368197741	20010911 14:21:06	DEC 00 00		20010911 14:20:00		ULMSG
368197875	20010911 14:21:06				231	ICPUL

Il messaggio UAL "18" ( l'unico con valore "2" al "flag_31") è perfettamente allineato con quello Arinc "FLoc" 368197741, "BEPts" 20010911 14:21:06, ULMSG, "/GL DEC", dispatcher ROB e "Reason Code 231" (Reason code 231 = "no station to", secondo quanto indicato nelle specifiche Arinc 618, come riportato da booNyzarC, vedasi qui )

Ebbene, su ciò a cui fanno riferimento i valori "blank", "1" e "2", si può al momento solo speculare, visto che una tale informazione è di pertinenza direttamente della UAL (essendo i loro log delle comunicazioni ACARS tagliati direttamente sulle loro esigenze e apparecchiature).

Ma, quello che comunque si può e si deve sapere e notare è che:
- i printouts di Ballinger sono quelli che arrivano alla UAL dalla ARINC, in risposta ai messaggi di testo inviati dalle postazioni dei dispatcher (Ballinger) della UAL. Ossia sono log che già sono passati attraverso un'elaborazione fatta da parte della ARINC. [ *vedi nota 01]

- il valore "2" non è funzione diretta nè di "CMD" nè di "AGM"

- i log UAL presentano uno e uno solo messaggio certamente "non recapitato/non inoltrato" ad UA93

- nei log ARINC, sono presenti 5 marcatori impostati a "231 ICPUL" ("no station to")

- sia nei log ARINC sia in quelli UAL, ci sono 3 ULMSG indicanti la RGS GL/CMI
- nei log ARINC, gli ultimi 3 ULMSG indicati con la RGS GL/CMI, sono anche marcati con ICPUL 231 ("no station to")
- nei log UAL gli stessi tre messaggi hanno "flag_31" impostato a valore "1", e RGS GL/CMI

- sia nei log ARINC sia in quelli UAL, cìè un ULMSG indicato con la RGS GL/DEC
- nei log ARINC, l'ultimo ULMSG indicato con la RGS GL/DEC, è anche marcato con ICPUL 231 ("no station to")
- nei log UAL lo stesso ultimo messaggio ha "flag_31" impostato a valore "2", e RGS GL/DEC

Ognuno tragga le proprie conclusioni.

[*Nota 01]
Questo è un dato certo, facilmente comprensibile oltre che dalla diversa formattazione del messaggio (gli asterichi; la mancanza di un secondo campo timestamp; la mancanza del numero progressivo segnato dal counter) anche dalle parole di Steve Ledger ( Director of AQP services- ARINC ):

"The Central Processing System (CPS) time stamp in the second line is the Greenwich mean (universal) time at which the message was electronically processed at the ARINC center in Annapolis, MD, before being sent to a ground station and then transmitted to the aircraft. The time it would take for the message to get from this point to the cockpit of the aircraft would vary, depending on the size of the message, and how much message traffic there was. In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, but typically, for short messages (under 220 characters) like the ones sent to Flights 175 and 93, the delivery time would be within 10 seconds. The message is not stamped with the time it is received in the cockpit".

ACARS ARINC - gli screenshots disponibili delle specifiche Arinc 618

2012-01-31T00:09:00.000+01:00

Gli screenshots (i pochi screenshots) delle parti delle specifiche ARINC 618, come pubblicate nell'articolo "Return to Sender" [ link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]...

Pur per quanto "booNyzarC", autore dell'articolo "Return to Sender [ link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ], non abbia dichiarato nè la data di pubblicazione nè la versione delle specifiche Arinc 618 da cui ha tratto e pubblicato gli screenshots, le ripropongo qui al solo fine di aver a disposizione in un unico contenitore, la maggior parte di fonti documentali a disposizione.

screenshot 1

screenshot 2

screenshot 3

screenshot 4

screenshot 5

screenshot 6

screenshot 7

ACARS - un'analisi di Dennis Cimino sulla propagazione delle trasmissioni VHF a 130 MHz dagli aeroplani in volo

2012-01-30T23:46:00.003+01:00

Ripropongo qui un fondamentale articolo di Dennis Cimino pubblicato su 911ACARS, sulla propagazione delle onde VHF da aereo a terra. Per miglior precisione dei termini tecnici e delle relative spiegazioni, mi permetto di lasciare l'articolo in lingua originale...

First, I want to state for the record that I have been working with high power R.F. transmitters and countermeasures sets, radar, communications, deception repeaters and jammers since 1973, and am quite experienced with in-flight dynamics of VHF signal propagation from both low altitude and high altitude aircraft, both civilian and military. Now, the average person is not too familiar with voltage standing wave ratios, or effective radiated power, insertion line losses, reflected power, antenna gain factors or for that matter antenna radiation patterns on aircraft, as I am. I have extensive experience in these matters and have the actual aviation experience in a wide variety of aircraft, with regard to everything from H.F. long haul communications to millimeter wave jamming or ECM systems, radar, and navigation equipment. For this discussion we are going to talk strictly about 130 MHz, not 2 MHz, not 17 GHz, and the beam pattern and directionality and effective ranges of these systems on both commercial, military and commercial aircraft both below and above the 12,500 pound weight category.

For those of you who are unfamiliar with path loss nomographs for 130 MHz, I would like you to make it a point to study the diagram below. Notice that no assumption is made for effective radiated power, or system gain factors, and there is a reason for this.

This diagram is shown to illustrate the fact that, contrary to assertions by JREF and Unexplained Mysteries bloggers, radio waves do not just "keep on propagating" outwards at their original radiated power levels, without being attenuated over distance. When the path losses and other factors exceed the transmitter power and effective radiated power, as well as minimum discernible signal sensitivity of the receiver system, on any radial from the aircraft, and any angle of incidence, there is no possible communication then. Radio signals do not keep on radiating outwards without attenuation occurring. Due to the totally unpredictable nature of the antenna radiation patterns of VHF blade antennae used by ACARS, it is a false assertion to state that there are no limitations between the RGS stations and the aircraft transmitter antenna for COM3, usually used on most Boeing airplanes, circa 1980’s and onwards, for ACARS.
In any case, what I would like to start with is that the aircraft and the antenna jointly form the transmit and receive radiation pattern in ways that are radically different from these same antenna systems being mounted on flat ground planes that offer at the very least a 90 degree counterpoise to the plane wave or electrical field leaving the antenna. The reason I cite this is that for any isotropic or non-directional antenna system, which these are not, due to their shapes being swept to minimize aerodynamic drag factors and prevent ice pickup or vibration resonances, these antennae used on commercial and military aircraft for VHF COMMUNICATIONS are what are referred to as ‘blade’ antennae of the type used on most commercial aircraft, including B-757/B-767’s.

For such antennae, there are some considerations that apply to them due to their shorter than quarter wave physical radiating length offset from the aircraft’s very curved fuselage or empennage. This results in significantly higher V.S.W.R. or ‘reflected’ energy back to the transmitter and not into free space. In addition to this, the shorter physical radiating element length versus the curved fuselage will radically change the radiation pattern and add directivity to these antennae, typically along the fuselage plane, fore and aft, as well as pushing the radiation pattern upwards or away (assuming the antenna is top mounted) so that the beam shape is not cardioid in nature but scalloped and with significant major pattern lobes that tend to create significant null zones that effectively reduce radiated power in those areas to the sides or in the ‘X’ plane (horizontal) by several ‘dB’ of gain, while significantly favoring the fore and aft orientation along the fuselage. In the ‘Y’ axis (Vertical), looking at the beam pattern, the field lobes from the antenna depart the skin of the aircraft and contour upwards, once again, assuming the antenna is top mounted, and conversely, ‘downwards’ if the antenna is belly mounted. To characterize the full radiation or beam pattern, it would appear heavily scalloped in the ‘X’ axis, and quite finger or balloon lobed in the ‘Y’ axis, (vertical) plane. In effect, the antenna that was supposed to be fairly omnidirectional now is quite directional both fore and aft and has markedly higher gain factors in those directions, as well as pushing the pattern upwards into free space at any number of angles less than 90 degrees off the horizontal. The resultant 3-dimensional plot begins to look like a twisted doggie balloon shape and no longer resembles a spherical omnidirectional beam plot.

The reason I mention this is that this directivity is nothing that can be readily compensated for without exotic counterpoise shapes around the base of the antenna, or multiple ‘Yagi’ type of elements in other directions to flatten or change the beam pattern. To compensate for these exotic and quite scalloped and lobed patterns that become reality when these relatively inefficient due to shorter radiating element length antennae are joined to a curving cylindrical tube which airplane fuselages tend to be, relative to the radiated field. And I would like to state that though there is a great deal of reciprocity between TRANSMIT and RECEIVE patterns, they do not necessarily fully reciprocate or remain the same for both functions due to any number of factors we will not discuss herein.

In any case, what I have just described is the highly irregular and moderately unpredictable and undesirable directivity of an otherwise fairly omnidirectional antenna system. It is important to note this because a 3 dBm power differential in any of these planes, radiation pattern wise, effectively is a half power addition or reduction, with significant null points deeper than this that occur quite naturally, rendering the pattern even more complex and difficult to factor using system loss calculations, without actually making measurements in every axis with the aircraft either raised up and outside of what is called ‘near field’ distances of the ground below the aircraft. Simply put, real world antenna radiation pattern measurements are possible and actually done, but in most cases scaled models with scaled frequencies, are typically used on non full-sized models inside of anechoic chambers or OTS (outdoor test) areas. By large, most aircraft manufacturers do not attempt to make these measurements but make assumptions about radiation patterns that are not necessarily founded in known factual testing data, as usually is derived by MILITARY aircraft certifications laboratories who have a much more vested interest in characterizing these radiation patterns to maximize system effectiveness and head off or prevent unwanted ‘dead zones’ around the fighter or bomber or jamming platform these antennae are mounted on. On many tactical jamming aircraft, the blade antenna arrays are more or less in ‘Yagi’ configurations to give directional gain that the mission capability of the aircraft needs to make maximum effective use of a communications jammer mounted on the aircraft. This is, however, never done on commercial airliner or Part 23 aircraft, to minimize cost and reduce weight.

As we have now more or less just barely touched on the radiation pattern, we have not yet begun to talk about signal polarization issues, and why they go hand in hand with more fully understanding how a theoretical two-way path loss calculation and predicted range of a system can be quite off in comparison to real world or ‘true’ and valid path losses and system effective radiated power determination, or receive sensitivity calculations.

What I am getting here is that a perfect isotropic vertical radiator element that rises 90 degrees off of a ground plane, or is oriented in the pure ‘Y’ axis pointed straight up, effectively has a VERTICAL ELECTRICAL FIELD POLARIZATION OF THE SIGNAL. In lay-person’s terms, ‘polarity’ of the electrical field, ideally, should be the same on both the transmit and receive end, to maximize signal transfer. In real life, this is difficult to achieve with swept blade antennae and curving aircraft fuselages which are the ground plane or ‘counterpoise’ for the antenna itself. The resultant polarization skewing hence causes a coupling factor inefficiency to occur, relative to the very polarization fixed antenna on the ground, intended to receive these signals.
IF the electrical field polarization shifts fully 90 degrees so it is not vertical at all but more ‘horizontal’ in relation to the very VERTICAL ground antennae respective polarity, the coupling mismatch is now at the very least ‘6’ dB less than optimal, of not more due to the curving fuselage, which is not a flat ground plane at all. Every ‘3’ dB is a half power loss when that number is a negative change. Why is this important?

Let’s theorize that from the transmitter rack, of the 50 watts transmitted off the jack in the rack itself, after ‘xx’ dB of loss in the transmission line, which in some cases is several meters in length, we are not going to see 50 watts of R.F. energy radiated into free space off of this antenna. Instead, if we are lucky, we’re more likely to see far less than 20 watts or thereabouts, leaving in all directions, not just going out in a single plane wave directly at the receive system on the ground, miles below. To better visualize this, imagine a light bulb on a lamp without a shade radiating light energy in all directions more or less evenly. Though light energy is significantly higher in frequency than is 130 Mhz. ACARS data link signal data, imagine the light bulb now has a series of fiber optics tubes radiating in all directions, affixed to the light bulb. In effect, the result is not anywhere near an omni-directional pattern at all, but a highly irregular, porcupine spoked shaped pattern of peaks and nulls radiating outwards, resulting in shadows in all directions on the walls of the room, and bright spots. This is more or less what the irregular radiation pattern of the ACARS blade antenna would look like if this were optical energy at a higher frequency. This analogy, as coarse as it may seem, is more or less descriptive of R.F. power density variations from a very spiked and valley ridden pattern radiating off the fuselage from the ACARS blade antenna, typically mounted on the aft belly of the fuselage on some Boeing aircraft, such as is the case with the B-737NG.

Why is this important to understand, relative to the ACARS two-way range issue? Well, simply put, the moderately less than optimal V.S.W.R. of the antenna and transmission line and airplane fuselage now has reflected or ‘lost’ significant amounts of outbound R.F. energy that would have gone into free space in any number of ‘X’ and ‘Y’ and in fact, ‘Z’ plane directions from the radiating antenna or ‘blade’ on the fuselage. So we’re not dealing with our original 50 watts any longer, we are now pushing less than half of that into the free space around the airplane, in virtually all directions, in a very far from omnidirectional radiation pattern, with deep peaks and nulls radiating outwards in all directions but overall favoring the fore and aft longitudinal axis of the aircraft. Translated, it means the myriad of ground stations around the aircraft will not be seeing anything close to the optimal range nomograph numbers at all, based on free space losses, as well as the very irregular antenna radiation pattern of the aircraft’s VHF blade antennas that are used by ACARS.

So now we are going to bring up the 200 mile claimed range number here. And the reason why, is that yes, in theory, due to the minimum discernible signal or sensitivity level of the ACARS receiver system of both the plane and the ground station is more or less known or can be approximated, what cannot be known is the coupling factor perturbations due to beam shaping and irregular radiation patterns that occur when blade antennas used in VHF communications are mounted on tubular aircraft fuselages. This results in significantly ‘lower’ than the expected or theoretical best 200 mile range supposition, by as much as 80 percent in real life.

Any experienced aviator who has used VOR navigation and who understands how the F.A.A. determined SERVICE VOLUME models for the each class of VOR facility, knows that even at FL-450, and above, a realm that few airliners routinely will fly at, by the way, due to cabin pressurization issues and aerodynamics, the effective range of the slightly lower in frequency of 108 to 118 Mhz., is reduced from that altitude to FL-600 or sixty thousand feet. Why is this? Well, ground obstructions, and earth curvature now come into play here, as well as other similar signal degrading changes, and therefore the F.A.A.’s own data available to look at for these VOR facilities is less above FL-450. The F.A.A. didn’t arbitrarily pick these numbers out of some hat somewhere. They were derived by in-flight testing over literally all terrain types and at all altitudes, inclusive of FL-600 in some cases. The service volume diagrams from the F.A.A. website are relatively transferable to ACARS due to similarity of known and demonstrated effective ranges derived thru years of collective experience testing VOR reception service volumes, as well as R.C.O (remote communications outlet) communications ranges.

So we have more or less touched on irregular and highly unpredictable antenna radiation patterns in both the transmit and receive capability of 130 Mhz. communications and navigation systems in use today, and for all practical purposes really destroyed the rather inconsistent with real world performance, claims of ACARS working out to 200 nautical miles from any RGS station, due to these factors. In real life, no experienced line pilot could every with a straight face claim that he’s tracked VOR’s at 200 nautical miles without flag tripping and sporadic reception, but also, it would be quite a stretch of the imagination to expect the performance for ACARS to routinely, every time, ever truly meet the outrageous claims of functionality at 200 miles from any aircraft, due to these factors cited here. Power output is not the determining factor here. Earth curvature is the predominant range limiter, as is terrain irregularity and obstructions around the ground station inside both ‘near field’ and ‘far field’ distances from the RGS stations.

As a commercially rated pilot with experience flying at virtually all of these altitudes up thru at least FL-350 in civil and military aircraft both as pilot and test engineer, I have to stipulate here that it is both ‘laughable’ and quite ‘uncommon’ to expect VOR reception much beyond 135 nautical miles even at the higher altitude regimes, and for that matter, to expect ACARS to work much further than these ranges over hilly and irregular terrain with mountains and ridges everywhere to throw a major ‘curve’ into any range calculation for these ACARS path losses.

Unfortunately many people who are claiming expertise in these areas are neither qualified to make these judgments due to a lack of R.F. engineering experience or real world testing experience and backgrounds, nor do they have any real world aircraft flight testing experience or flight experience using these systems in the real world. To assert that ACARS can communicate at 200 miles is not factual nor is it realistic. And it is wholly unfounded by any known factual testing data or practical experience of these outrageously optimistic ranges. Furthermore, I’ll even go one step further here. If ANY experienced and non-anonymous airman with a valid pilot certificate at COMMERCIAL level and decades and thousands of hours of flight experience can validate VOR receptions beyond 150 miles under any circumstances, I would like to see their data and where this took place, in which aircraft, at what altitude. I do not expect many challenges to this more or less hard and fast rule here for VHF being pretty line-of-sight limited with very little effective terrain contouring or tropospheric ducting taking place. Any reasonably experienced line captain who has extensive ACARS experience in the Positive Controlled Airspace is welcome to controvert these claims with hard factual data.

In summary, the radiation patterns of real VHF communications blade antennas on heavy transport category aircraft, are both complex and highly unpredictable except to state that nominally there is some beam pattern lobing that prefers the longitudinal axis of the aircraft, to the fore and aft directions, while also shifting the electrical field far from optimal vertical polarization into any number of less optimal, and very inefficient signal polarizations that result in reduced ranges in most directions, and predictable and even more complex changes when these aircraft roll and bank in turns, further altering their radiation and reception patterns significantly from straight and level flight. Furthermore, as the aircraft’s crew is quite unaware this is in fact occurring, no action can be taken by either the crew of the aircraft’s system that can compensate for this. It is out of their hands entirely.

For the most part, it is unclear why some would surmise that ACARS should always be able to realistically and effectively work out to 200 nautical miles, and furthermore, that stations significantly closer to the aircraft would be totally unseen and not communicating under any circumstances, given what has been discussed here. Yes, the radiation pattern is lobed in all ‘3’ axis off of the aircraft, and yes this means the signal will follow the ground plane of the fuselage and wing structures somewhat, but to make the assertion that a station more than 100 nautical miles away would be favored over one that is less than 20 miles away, is not genuine nor credible.

We did not discuss a whole slew of other factors that adversely impact the effective ranges, such are atmospheric noise sources, co-channel interference, and things such as multipath and reflections from both near the RGS station as well as the aircraft’s structures itself. Even something such as flap extension or landing gear deployment will significantly change the radiation patterns of most aircraft, whether the aircraft design or ARINC radio engineers like that or not.

ACARS is not likely to work much further than 150 miles in most cases, under any and all circumstances, due to very extensive and recognized use of VOR changeover points on LOW ALTITUDE enroute IFR charts, showing that even at low altitudes up to and inclusive of FL-180, various enroute or Victor Airway reception ranges have been know for years and are published in both U.S. Government and Jeppesen/Sanderson IFR enroute charts and terminal charts for very very good reasons. These changeover points are the very best illustration of actual line-of-sight VHF communications ranges being adversely impacted by hilly terrain and other issues much more so than altitude, because if altitude above the ground were the sole arbiter of this, all changeover points for these low altitude airways or Victor Airways would be the same every single time, but they are not.

They are individual as hairs on your head. And so are the radial distances and ranges from any ACARS ground station using VHF line-of-sight frequencies. By necessity the technical assessment offered here is significantly less technical for a reason. You don’t need to be a pilot or a radio engineer to grasp most of these concepts explained within this moderately brief attempt to illustrate the point that several things are always going to be in play with radio ranges. Those are, to sum them up:

Radio signal strength decay over distance due to atmospheric attenuation and power density diminishment due to radial distances that dictate that with ‘X’ watts of energy radiated outwards from any radio source, that the power density window decreases on any given point far from the origin, even with highly directional and focused beams of radio energy.

Aircraft radiation patterns are not by their nature remotely close to omnidirectional at all, even in the best cases such are transponder antennae at 1030 and 1090 Mhz, perhaps one of the shorter stub blades in use on any airplane, requiring far less ground plane uniformity to properly form an omnidirectional radiation pattern.

Curvature of the earth and ground obstructions and line-of-sight VHF propagation characteristics are also significant range limiters at 130 MHz.

RGS stations an order of magnitude CLOSER to distant ones are far more likely to be the best LINE OF SIGHT paths under any and all but the most unusual cases where a mountain or a building between the RGS and the plane may in fact really make a much bigger attenuation factor between a closer station perhaps and a more distant one with a very clean, very direct, non-obstructed path, e.g.: if the more distant station is 100 or more miles away, it’s a real fantasy to state that one a mere 7 to 10 miles away, almost directly under the plane itself, would not be the preferred station, based on path losses alone, and virtually zero earth curvature to deal with there.

****
And added here as a side note.

The one thing that most lay-persons do not experience in real flight regimes is loss of both communications signals and navigation signals, with something as simple as a small heading change. Something that typically is not a factor on most civilian air carrier aircraft but has been a major problem with general aviation airplanes, is antenna position due to other structures like landing gear, exhaust systems, and other small protuberances on the airplane that really skew the signal so much that it necessitates the pilot change course or heading to blindly fish around and find a better angle offset to allow both ATC to hear you, or for your transponder's signal to be seen by a distant radar station, because your exhaust system or landing gear (in some cases always down because it is not retractable) gets in the way and changes things.

High altitude planes don't typically drop gear and flaps, but they do have many other shape perturbations in both the near field and the far field regions of these antennae that make it unlikely that the aircrew is going to alter course or turn to better line up an antenna pattern 'lobe' so the ground can now see their signal and communicate.

After years of flying both fixed gear and retractable gear planes with all sorts of shapes, I have found that antenna radiation patterns are very very spooky and variable and are not published in any flight manual. But any pilot who knows about near field and far field interference and blocking of his signal would, like me, change course to try to get the signal reception needed for a little bit longer at the extreme outer effective ranges of radar, transponder, and communications / navigation equipment. Airline crews don't do this. But over three decades of flying, I have done it routinely to regain IFF to RADAR functionality, or DME functionality, and for that matter, even COMM/NAV functionality. In one case due to the location of a pair of GPS antennae on the skin of a plane, even GPS was affected somewhat, and it changed RAIM factor on approaches...due to the ground based WAAS augmentation being less optimal on some IFR approaches.

In any case if I find a good VHF radiation pattern plot to ship, I'll send it. But these patterns are very complex. Very very complex, and in real life, as airplane makers don't get real data about this, very highly unpredictable and way less than optimal per engineering calculations for them.

************************************************************************

Dennis Cimino
- Electrical Engineer
- Commercial Pilot Rating, since 1981 , IFR, MEL ratings since 1980.
-Navy Combat Systems Specialist: RADAR, ECM, cryptographic communications Navy EMI troubleshooter for COMNAVSURFPAC via MOTU-5, San Diego, CA., and under NAVELEX contract. AN/SLQ-32(V)3 Countermeasures System support specialist.
-Flight Data Recorder Engineer Smiths Aerospace (Now G.E. Aero)
- BA-609, IDARS, Military and Commercial
- Millimeter wave RADAR and countermeasures expert since 1973
- Two patents held for high powered modulator Triton HP, C-Band, 250kw LONG RANGE Doppler RADAR ( Kavouras ):
- long pulsewidth RADAR droop compensation network that improved radar output power thru long pulse transmissions, effectively imrproving weather phenomena detection ranges.
- and wave guide arc detection for high powered RADAR system

LINK: articolo

ARINC ACARS UA93: altri "piccoli dettagli" che è giusto conoscere

2012-01-30T23:34:00.002+01:00

Ulteriori "piccoli dettagli" che è giusto conoscere...

A seguito del mio precedente articolo è doveroso segnalare alcuni ulteriori "piccoli dettagli" di cui è importante conoscere l'esitenza.

- PARTE I: Una questione di date
Alcuni researcher analizzando i log della UAL di Ballinger e le interviste dalla FBI al personale della United, si accocorgono che in tali documenti sono presenti dati e affermazioni - che se veritiere - sono in grado di minare fin nella fondamenta le ricostruzioni ufficiali di ciò che avvenne l'unidic settembre.

Come su detto, tali dati fanno riferimento in prima battuta a dati di fonte UAL e FBI. All'epoca in cui queste informazioni e le seguenti analisi e case study sono stati rilasciati, non erano a disposizione i log della ARINC e in rete non era consultabile/scaricabile il documento delle specifiche tecniche ARINC 618 (coperte da copyright ed in vendita ad un prezzo di circa 200 dollari).

Dalla seguente immagine notiamo sia il prezzo, sia la versione e la data di rilascio d tali specifiche.

Cominciamo col far presente dunque alcuni "dettagli":
- gli attacchi terroristici avvenero l' 11-09-2001

- il primo upload pubblico su 911Myths degli log ACRAS UAL è del 26-03-2009

- il primo articolo a trattare delle informazioni presenti in tali log, è di Woody Box, ed è stato pubblicato il 23-09-2009

- l'upload pubblico dei log ARINC da parte di Warren Stutt è dal 2011

- l'uso e l'upload di alcuni screenshots delle specifiche ARINC 618, è anch'esso datato 2011
[ Link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]

Ma, come è ben visibile dallo screenshot:
- le specifiche ARINC 618 attualmente in vendita direttamente dal sito della ARINC stessa, sono datate 06-2006.

[punto 1]
Per quanto sia pure ammissibile che possano anche non essere cambiati di molto, resta comunqune il fatto certo che i protocolli di gestione delle comnicazioni ACARS della ARINC utilizzabili per comprendere realmente appieno cosa, quando e come la ARINC all'epoca gestisse e tenesse traccia delle comunicazioni ACRAS, debbono essere relativi a quel periodo (2001) e non successivi (2006).

Son state introdotte modifiche nel frattempo? E se si, quali?
La domanda non ha nulla di capzioso. Come si sa, il sistema ACARS è un sistema che nel corso del tempo si è evoluto e ampliato per stare al passo con le sempre maggiori esigenze e nuove tecnoligie di avionica e richieste di mercato. Piani di transizione, adeguamento alle novità tecnologiche e/o ai bisogni di mercato, miglioramenti necessari a prevenire rischi di saturazione delle comunicazioni, allargamento delle funzionalità, per fare alcuni esempi, sono tutte possibilità, oltre che logiche, citate in diversi documnenti FAA, delle compagnie e della ARINC stessa.

Quanto scritto ad indicare che le citazioni e i ragionamneti formulati da "booNyzarC" [ Link: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ], siano errate o in malafede?
No. Non sto dicendo questo, ma sto sostenendo che booNyzarC:
- non si è premurato di indicare quale versione di specifiche Arinc 618 ha utilizzato
- non avendo fatto questo (e non essendo consultabile/disponibile in rete il manuale 618 afferente all'anno 2001) non è possibile sapere se le citazioni da lui fatte siano o meno realmente applicabili a dati relativi al 2001

[punto 2]
Un secondo punto da segnalere in merito (ma di questo nessuna "colpa" è ascrivibile a booNyzarC, visto che tale manuale è protetto dai diritti di Copyright) è che:
- senza aver a disposizione una copia del manuale delle specifiche tecniche usate e citate da booNyzarC, non è possibile sapere se le sue citazioni siano complete oppure no (errare humanum est, ma... cherrypicking diabolicum est), ossia se la sua conoscenza delle specifiche ARINC 618 sia stata esposta su base completa e/o da lui completamente compresa.

Questi due punti, lo ribadisco, non sono e non vogliono essere un attacco ad-personam, ma sono indubbiamente due punti da tener ben presente prima-durante-e-dopo la letterura delle conclusioni a cui booNyzarC, Stutt e alcuni altri nickname sono giunti.

- PARTE II: Una questione di qualifiche
Prima ancora di entrare nel merito di ogni singola contro-affermazione da parte dei debunkers circa la "teoria ACARS", bisogna comprendere che tali loro conclusioni portano unicamente a dover ammettere che tutta una serie di qualificate persone legate al mondo dell'areonautica, delle radio-comunicazioni e della gestione del traffico aereo, si siano sempre sbagliate nel loro lavoro (ossia siano degli incapaci) e che addirittura abbiano dichiarato alla FBI e alla 911 Commission nel corso di un indagine di terrorismo internazionale, informazioni non corrispondenti al vero (magnanimamente dando almeno per scontata la buona fede vista la mancanza di denunce o arresti per complicità nei loro confronti).

Vediamo quindi di chi stiamo parlando: delle qualifiche e delle affermazioni che, proprio dall'alto dei loro studi, lavoro ed esperienze sul campo, si possono permettere di affermare:

a) Da un lato abbiamo:

- Ed Ballinger: UAL Dispatcher

Mr. Ballinger went to work with United Airlines on January 28, 1958 as a weather clerk in the airline's dispatch office. He attained a Dispatcher License in December of 1967, and became a fully-fledged dispatcher in late 1979 or early 1980. Mr. Ballinger remained a dispatcher until his retirement on October 31, 2001·1
[ link ]

He retired from UAL in October 2001 after approximately 42 years in flight dispatch.
[ LINK ]

i cui compiti, tra l'altro, prevedevano espressamnete:

The pilot in command and the aircraft dispatcher are jointly responsible for the preflight planning, delay, and dispatch release of a flight in compliance with this chapter and operations specifications...[snip]...Issuing necessary information for the safety of the flight;
[ LINK ]

- David Knerr: Manager Flight Data Automation (United Airlines technical expert on cockpit communications)

[ LINK ]

These references also identify that a ACARS message has been received by its sender, either ground communications or the aircraft. In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight, ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected. KNERR advised that FLIGHT 93's low altitude may have caused this dilemma or the fact that FLIGHT 93 had already crashed at the time the messages were sent
[ LINK ]

He also certified during a review of critical time frames that there was no ACARS technical or textual information that either captured or depicted the several flight deviations, both controller-directed and pilot-initiated, that occurred during the flight of each United flight.
[ LINK ]

- Michael J. Winter: Manager Flight Dispatch UAL

[ LINK ]

Messages #14 and #15 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Toledo. OH....
Messages #16 and #16 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Ft. Wayne, FWA....
Messages #18 and #19 were sent to the aircraft from CHIDD
using the RGS near Champaign, CMI....Mssage #19 also activated an audible signal in the airplane...
Messages #20 to #24 were sent to the aircraft from CHIDD
However all of the messages were rejected indicating the aircraft
did not receive them.
[ LINK ]

- Steve Ledger: Director of AQP services- ARINC

The time it would take for the message to get from this point to the cockpit of the aircraft would vary, depending on the size of the message, and how much message traffic there was. In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, but typically, for short messages (under 220 characters) like the ones sent to Flights 175 and 93, the delivery time would be within 10 seconds.
[ LINK ]

After the shortened restatement of the originating time and author, and the "STX," "CMD," or "AGM" sequence, three lines follow which indicate: the destination point (such as "N591 UA," the tail number of Flight 93, followed by "/GL PIT, which means that the message is via a ground link through the Pittsburgh station); another line specifying the destination; and a final line indicating the originating point (like "CHIDD" for United's Chicago dispatch operation). All of this information is automatically provided by the ACARS system.
[ LINK ]

b) dall'altro lato, invece, abbiamo:

- booNyzarC:

I am not involved in aviation in any way, nor am I an ACARS expert. I first heard about ACARS around October of 2011 in a discussion here on Unexplained-Mysteries.com and all of my research regarding the subject has been from sources located on the internet.
[ LINK: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?app=blog&blogid=3114&showentry=24415 ]

- Warren Stutt:

I do not have any specific credentials to investigate FDRs or aircraft accidents. I do however have a BSc(Hons) degree in Computer Science as well as several years of commercial experience as a computer programmer. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for neither the US National Transport Safety Board (NTSB) nor any other aircraft accident investigator. I am neither a pilot nor an aircraft engineer and have never flown an aircraft. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for any airline, any pilots’ organisation, any aircraft engineering organisation or any FDR manufacturer.
[ LINK: http://warrenstutt.com/AboutMyFDRWork/index.html ]

Post Scriptum: chi ne sa qualcosa di VHF: gli esperti o i non esperti ?
Da notare in particolare che la contro-tesi espressa da Warren Stutt sul "problema" delle distanze tra RGS trasmettenti e posizioni in volo di UA93 [ LINK: http://www.unexplained-mysteries.com/forum/index.php?showtopic=213916&st=1920 e pagine seguenti ] cozza completamente con quanto pubblicamnete scritto da Dennis Cimino, a questo indirizzo [ Articolo di cui consiglio assolutamente la lettura].

Anche in questo caso, abbiamo da un lato:
- Warren Stutt:

I do not have any specific credentials to investigate FDRs or aircraft accidents. I do however have a BSc(Hons) degree in Computer Science as well as several years of commercial experience as a computer programmer. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for neither the US National Transport Safety Board (NTSB) nor any other aircraft accident investigator. I am neither a pilot nor an aircraft engineer and have never flown an aircraft. I am not affiliated with nor have I ever worked with or for any airline, any pilots’ organisation, any aircraft engineering organisation or any FDR manufacturer.
[ LINK: http://warrenstutt.com/AboutMyFDRWork/index.html ]

e dall'altro:

Dennis Cimino:
- Electrical Engineer
- Commercial Pilot Rating, since 1981 , IFR, MEL ratings since 1980.
- Navy Combat Systems Specialist: RADAR, ECM, cryptographic communications Navy EMI troubleshooter for COMNAVSURFPAC via MOTU-5, San Diego, CA., and under NAVELEX contract. AN/SLQ-32(V)3 Countermeasures System support specialist.
- Flight Data Recorder Engineer Smiths Aerospace (Now G.E. Aero)
- BA-609, IDARS, Military and Commercial
- Millimeter wave RADAR and countermeasures expert since 1973
- Two patents held for high powered modulator Triton HP, C-Band, 250kw LONG RANGE Doppler RADAR ( Kavouras ):
- long pulsewidth RADAR droop compensation network that improved radar output power thru long pulse transmissions, effectively imrproving weather phenomena detection ranges.
- and wave guide arc detection for high powered RADAR system

[ LINK ]

First, I want to state for the record that I have been working with high power R.F. transmitters and countermeasures sets, radar, communications, deception repeaters and jammers since 1973, and am quite experienced with in-flight dynamics of VHF signal propagation from both low altitude and high altitude aircraft, both civilian and military
[ LINK ]

Quindi, riducendo la questione ai minimi termini, è un pò come dire che un paio di debunkers ne sanno di più e di meglio, di quello che affermano esperti del campo.

UA93 ARINC ACARS FLoc numbers - dicrepanze tra i FLoc presenti sui documenti della Commission e quelli presentati da Stutt (e altre note a margine)

2012-01-29T01:07:00.005+01:00

Dicrepanze tra i valori dei campi FLoc presnti nei log ARINC in possesso alla 9-11 Commission e quelli presenti nel documento pubblicato da Warren Stutt (e altre note a margine)...

- Parte 1 - PREMESSA
Da quando Warren Stutt ha messo a disposizione sul suo sito, i log ARINC [" 5 AWA 898 Printout of ARINC Messages.pdf "] per alcuni degli aerei coinvolti nella tragedia dell'undici settmbre 2001 (N591UA compreso) e da quando qualche debunker ha comprato le specifiche ARINC 618, le solide basi del "Case-Study ACRAS" sembrano essere state messe pesantemente in dubbio e/o addirittura smantellate fino alle fondamenta.

Sono il primo ad ammettere che, specialmente le specifiche ARINC 618, gettano una luce nuova sulle scoperte precedentemente trattare, e non ho alcun problema a rivedere (anche completamente se fosse il caso) le tesi fin qui da me sostenute sull'argomento.

Un simile punto del resto, già lo avevo messo nero su bianco all'interno dello Studio (in tutte le sue release):

es:1

es:2

es:3

Non ho problemi nemmeno ad ammettere che le varie spiegazioni fornite (come presentate a questo link) presentino indubbiamente aspetti logici e razionali rendendole, al meno ad una prima veloce lettura, plausibili (pur necessitando di ulteriori approfondimenti).
Studiare documenti al fine di dissipare legittimi dubbi e meglio comprendere la Verità, non è certo un gioco a premi. Non ci sono "medaglie" in palio. E se e quando i discorsi e le indagini si fanno concretamente e con la corretta apertura mentale, non ci sono nemmeno divisioni tra "fazioni" che reggano, perchè quello che importa è il fine ultimo del disspiare dubbi.

-parte 2 - DISCREPANZA "FLoc"
Premessa fatta (e aggiungendo che nei prossimi articoli si provvederà ad analizzare dettagliatamente le novità proposte dai debunkers), è però il caso di far notare subito alcuni punti "oscuri" relativamente ai log ARINC pubblicati da Warren Stutt.

Ufficialmente dagli archivi della 9-11 Commisison, i log completi come da formato ARINC, non sono mai stati rilasciati al pubblico: con due parziali eccezioni, però.

In questo documento [link 1 16345059-T7-B18-UAL-Jumpseat-Fdr-Entire-Contents-UA-175-and-UA-93-Emails-and-Documents-562]:

sono presenti alcuni dei log della ARINC di cui era entrata in possesso la 9-11 Commission (sicuramente almeno alla data, o anche prima, del 24 giugno 2004. Ricordo infatti che l' intervista della FBI in cui i log ARINC nella versione "sanitized in text and time" furono sottoposti a Michael J. Winter della UAL, è del 28 gennaio 2002 ).

Come già avevo segnalato con questo post "Wrong Floc Number In Ua93 Raw Acars By Stutt" su Pilots For Truth, la prima cosa che mi è venuta in mente è stata quella di andare ad incrocirae tra loro i documenti, al fine di avere certezza della congruietà delle informazioni.

In risposta ad una simile verifica, quello che si nota è che:
Si, i messaggi sono presenti in entrambi i documenti, MA: il documento presntato da Stutt di sicuro non è quello del sù citato link.

Infatti:
- diversa formattazione
- differenti caratteri Font
- diffrente chiarezza di stampa
- i valori presenti nei campi FLoc non coincidono [*]

[*] per la precisione: gli ultimi 5 numeri sono coincidenti per tutti i casi analizzabili, MA i valori che precedono le ultime cinque cifre NO.

COMMISSION
FLoc 491/26173 - BEPts= 20010911 - 12:01:16
WARREN
FLoc 2795/26173

COMMISSION
FLoc 51756381 - BEPts 20010911 12:04:39
WARREN
FLoc 282156381

COMMISSION
FLoc 517/56631 - BEPts 20010911 12:04:39
WARREN
FLoc 282156631

COMMISSION
FLoc 51778616 - BEPts 20010911 12:04:41
WARREN
FLoc 282178616

COMMISSION
FLoc 518/14550 - BEPts= 20010911 12:04:43
WARREN
FLoc 282214550

Inoltre, comparando il file rilasciato da Stutt con questo documento [link2 13484768-Beware-Any-Cockpit-Intusion-Message-to-Flight-93], incontriamo i seguenti valori:

COMMISSION
FLoc 104135123 BEPts 20010911 13:24:24
WARREN
FLoc 334535123

COMMISSION
FLoc 104253543 BEPts 20010911 13:24:34
WARREN
FLoc 334653543

COMMISSION
FLoc 104284117 BEPts 20010911 13:24:36
WARREN
FLoc 334684117

Il perchè di questa discrepanza è ignoto.

Non intendo con questo dire che il documento uploadato da Stutt sia "taroccato", ma indubbiamente non è lo stesso documento che di sicuro aveva a disposizione la 9-11 Commission.
Possibilissimo certo che la Commissione avesse a disposizione più versioni degli stessi log ARINC, ma anche in questo caso sfugge la logica di come sia possibile che due listati degli stessi log riportino valori differenti per il campo "FLoc".

-parte 3 - QUALCHE ULTERIORE NOTA A MARGINE
Sul suo sito Stutt dichiara che:
"This document shows the details of Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) messages sent to and received from American Airlines Flight 11 (AAL11), United Airlines Flight 93 (UAL93) and American Airlines Flight 77 (AAL77) on September 11th 2001. It was obtained via a Freedom of Information Act (FOIA) request to National Archives and Records Administration (NARA)".

Quindi, essendo stato tale documento ottenuto tramite FOIA ed essendo stato ottenuto direttamente dal NARA, abbiamo la certezza di poter escludere che questo sia un documento ottenuto da Stutt o da chi per lui, direttamente dalla ARINC.

Come fatto notare anche da Woody Box, per quanto pur ufficialmente dichiarato da Stutt che il documento da lui reso disponibile in rete sia stato ottenuto tramite FOIA, al momento Warren non ha ancora provveduto ad indicare:
- nè il relativo numero di richiesta FOIA
- nè la data di tale richiesta
- nè la data di rilascio del documento
- nè a nome di chi sia stata fatta

Inoltre, come si può vedere leggendolo ["5 AWA 898 Printout of ARINC Messages.pdf"], tale documento non riporta alcuna stampigliatura, timbro, annotazione manuale o quant'altro che possa far pensare ad un documento precedentemente secretato e/o in possesso alla 9-11 Commission o alla FBI o al NTSB, come per altri documenti desecretati.

Anche in questo caso, come per quello dei differenti "FLoc", non si può affermare con certezza che questo sia prova della non autenticità di tale documento, ma certo non ne corrobora nemmeno l'autenticità a priori.

ACARS: BALLINGER's PRINTOUT – Rilascio e pubblicazione di due strumenti in .CSV per favorire gli studi in merito

2012-01-27T17:07:00.006+01:00

Rilascio e pubblicazione di due strumenti in .CSV per favorire gli studi in merito...

Questo articolo nasce da uno scopo principale: mettere a disposizione di tutti i ricercatori una serie di documenti già noti, ma in un formato tale che permetta verifiche, controlli e studio maggiormente interattivo rispetto a quello che può offrire un .pdf

Nel primo, ho dunque provveduto a trasferire in formato .csv (quindi facilmente caricabile su qualsiasi foglio di calcolo, e dunque filtrabile e ordinabile) tutti i log di Ballinger relativi a UA93, secondo il loro formato di pubblicazione.

Documento 1 Link: Ballinger_TEXTUAL_CSV.csv

Nel secondo, ho provveduto a riorganizzare tutti i campi, già presenti nei log, in un sistema lineare, di modo da permettere in maniera semplice e veloce una comparazione tra i dati.

Documento 2 Link: Ballinger_LINEAR_CSV.csv

Relativamente al file "Ballinger_LINEAR_CSV.csv":
- ho aggiunto ad inizio colonne un campo con l'ordine di stampa dei log
- ho aggiunto ad inizio colonne un campo con l'ordine temporale dei log
- ho aggiunto ad inizio colonne un campo con la direzione di trasmissione del messaggio (Uplink o Downlink)

I due documenti sono scaricabili dall'area di download del blog.

NOTA: link aggiornati

il CVR di UA93 e il mistero dell'ATIS del Youngstown-Warren Regional Airport

2012-01-24T02:17:00.008+01:00

Il TRANSCRIPT COMPLETO del CVR di UA93 e il mistero dell'ATIS del Youngstown-Warren Regional Airport...

Analizzando il Transcript completo del CVR di UA93 (completo nel senso che riporta anche le trascrizioni dei rumori di fondo registrati dal CVR), ci si imbatte in alcuni "strani" riferimenti all'areoporto regionale di Youngstown-Warren.

Il transcript infatti riporta:

09:41:20.7
RDO
"Cycling through the VHF radio frequency selector. Activating various frequencies"

09:41:33.0
RDO-1
"Warren country ATIS is being received on radio 1 starts"

09:45:51.1
RDO-1
"ATIS transmission stopped on captains radio channel"

09:48:57.2
RDO-1
"Warren tower ATIS starts"

09:50:37.4
RDO-1
"ATIS stops on the captain's radio"

09:51:44.9
RDO-1
"ATIS stars on the captain's radio channe Whiskey"

09:52:39.9
RDO-1
"ATIS stops"

esempi:

RDO, come il documento stesso si incarica di informarci, sta per " Aircraft Radio Source".
ATIS invece significa "Automatic Terminal Information Service".

La prima cosa da fare adesso è andare a scoprire qualche informazione in più sia rispetto alle ATIS in generale, sia rispetto all'ATIS di Warren in particolare.

Per il secondo punto, è abbastanza semplice: dopo un minimo di ricerca su Internet, basta andare a digitare "Warren Ohio" su Google Earth per localizzarne la posizione (NOTA: viste le ore di riferimento e visto quanto riportato dalle VU circa il tragitto di UA93, ho ristretto la ricerca all' area di riferimento ovvero Ohio/Pennsylvania/Virginia occidentale, e quindi ho scelto il riferimento più vicino al tracciato "ufficiale" di UA93. In questo caso appunto la Warren in Ohio).
Ed eccolo qui:
41° 15.454'N 80° 40.035'O Youngstown-Warren Regional Airport, OH

Se fin qui ci siamo, è adesso il momento di andare a scoprire qualcosa di più sulle ATIS in generale.
In questo chi meglio della FAA può aiutarci? Leggiamo cosa ha da dirci:

"4-1-13. Automatic Terminal Information Service (ATIS)
a. ATIS is the continuous broadcast of recorded noncontrol information in selected high activity terminal areas. Its purpose is to improve controller effectiveness and to relieve frequency congestion by automating the repetitive transmission of essential but routine information. The information is continuously broadcast over a discrete VHF radio frequency or the voice portion of a local NAVAID. ATIS transmissions on a discrete VHF radio frequency are engineered to be receivable to a maximum of 60 NM from the ATIS site and a maximum altitude of 25,000 feet AGL. At most locations, ATIS signals may be received on the surface of the airport, but local conditions may limit the maximum ATIS reception distance and/or altitude. Pilots are urged to cooperate in the ATIS program as it relieves frequency congestion on approach control, ground control, and local control frequencies. The A/FD indicates airports for which ATIS is provided."

Link: http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap4/aim0401.html

Altre informazioni son reperibili qui:
Link: http://faaglossary.com/automatic-terminal-information-service-atis-faa-h-8083-25a-pilots-handbook/
Link: http://oh004.ohwg.cap.gov/emergency-services/automatic-terminal-information-service

Ossia la FAA ci spiega che le ATIS forniscono un servizio di trasmissione continuo (pre-registrato e aggiornato ogni volta che una tale necessità si presenta, ossia normalmente ad ogni cambio di condizioni atmosferiche o di congestione del traffico aereo, come si può leggere a quest'altro indirizzo: LINK ), utile a snellire il lavoro degli ATC nella trasmissione delle informazioni ripetitive, nelle aree Terminal. Informazioni che vengono usate appunto quando ci si approssima ad un aereoporto in fase di atterraggio o successivamente al decollo.

Scoperto cosa sono e come trasmettono, dobbiamo a questo punto focalizzare l'attenzione su un particolare (anche due).
Il PRIMO, fa riferimento alla massima distanza alla quale una ATIS può trasmettere. Con le parole della FAA: "60NM", ossia 60 Miglia Nautiche. La stessa FAA si premura inoltre di segnalare che " ATIS signals may be received on the surface of the airport, but local conditions may limit the maximum ATIS reception distance and/or altitude."

IL SECONDO, ben più importante in questo caso, fa riferimento all'altitudine " frequency are engineered to be receivable to a maximum of 60 NM from the ATIS site and a maximum altitude of 25,000 feet AGL facendo notare che la portata massima per l'altitudine è quella dei 25000 feet.

Tornando alla trascrizione, volendo fare gli iperpignoli, la sigla delle trasmissioni ricevute relative dalla ATIS di Warren, la si incontra solo due volte (le altre volte viene detto che la la trasmissione viene chiusa), dando per implicito che fino a quel momento ne fosso in contatto).
Anche solo facendo riferimento a quei due momenti specifici (ossia non guardando a tutta la durata di connessione alla trasmissione) ci sorge però spontaneo un dubbio, ossia:

alle 09:41:33.0
e alle 09:48:57.2
UA93 si trovava ad un'altitudine inferiore ai 25000 feet ?

Dal FLIGHT PATH STUDY di UA93 del NTSB, sappiamo che:
- alle 09:34 UA93 si trova a 35000 feet di quota, ed inizia a salire ulteriormente fino ad arrivare ai 41000 feet alle 09:39
- quindi, alle 09:39, inizia una rapida discesa alla velocità di 4000 feet/minuto.

Dalle 09:39 (ora inizio discesa) alle 09:41:33.0 (ora di registrazione da parte del CVR della trasmissione della ATIS di Warren), passano 2 minuti e 33 secondi al massimo visto che il documento della NTSB non riporta anche i decimi di secondo.

2 minuti e 33 secondi di discesa a 4000 feet/minuto da un'altitudine di 41000 feet, significa che alle 09:41:33.0 UA93 si trovava decisamente ancora troppo in alto rispetto alla massima altitudine di trasmissione di 25000 feet della ATIS di Warren

4000 ft il primo minuto + 4000 ft il secondo minuto + 30 secondi (arrotondati) ossia mezzo minuto ossia 2000 ft = 10000ft di discesa.

41000-10000 = 31000 feet

visto che una ATIS può al massimo trasmettere fino ad un'altitudine di 25000 ft.... come è possibile che UA93 abbia potuto ricevere questa trasmissione quando si trovava a 31000 feet?

Per il secondo (e i successivi) orario invece, non dovrebbero esserci problemi di sorta, visto che il NTSB si premura di dirci che alle 09:46 l'aereo, per un momento, inverte la sua discesa (si trovava sui 19000 feet) portandosi a quota 20500 feet, entrambe accettabili..

Il mistero relativo alla ricezione/registrazione delle 09:41:33.0 (e successivi fino a trovarsi ad una quota inferiore di 25000ft) , dunque, resta.

Vista l'area e i tempi di riferimento (oltre ovviamnete il soggetto "UA93"), vi consiglio di dare anche una lettura a questo mio precedente articolo relativo alle "strane" ecavcuazioni delle torri di controllo e della ARTCC di Ckeveland al passaggio di UA93.

ACRAS - un addendum

2012-01-20T05:03:00.006+01:00

un addendum...

Un addendum al post precedente.

E' bene infatti precisare che:

le comunicazioni ACARS stampate dalla UAL [ i log di Ballinger per intendersi ] e quelle fornite dalla ARINC [ quelli uplodati da Stutt per intendersi ], sono in due formati differenti.

In particolare bisogna notare che quelli forniti dalla UAL, sono prodotti in base ai bisogni e alle strumentazioni delle singole compagnie di bandiera.

acar UAL

ACAR Arinc

conferma per mail da parte della Arinc

qui il link

IMPORTANTI AGGIORNAMENTI SUGLI ACARS di UA93 e UA175

2012-01-19T16:07:00.005+01:00

IMPORTANTI AGGIORNAMNETI RELATIVI ALLE COMUNICAZIONI ACARS DI UA93 e UA175. ATTENZIONE: il Case-Study risulta attualmente datato e non è più da tenere in considerazione fino ad una prossima [ e dovuta ] release.

A fronte di nuovi documenti disponibili [ a fondo articolo i link ], la mia "vecchia" analisi sui messaggi ACARS [ che comunque alcune imprecisioni già aveva, ma di poco conto] è da considerarsi obsoleta e pertanto la ritiro dalla pubblicazione e dai siti di hosting sui quali è uplodata.
I nuovi documenti resi pubblici, non si può dire che la smentiscano in toto, ma ulteriori approfondimenti diventano a questo punto necessari.

Cerco di spiegarmi meglio:

Il punto focale dei log delle comunicazioni ACARS per UA93 [ e UA 175] risiede nel fatto che dai log pubblicati e dalle affermazioni di Ballinger, Knerr e Winter alla FBI, risultava evidente che UA93 fosse fisicamente ancora in volo ben oltre l'ora ufficiale dello schianto e ad una distanza dal luogo dell'impatto, da rendere assolutamente implausibile la Versione Ufficiale.

nel corso del tempo, ulteriori documenti relativi ai messaggi ACARS sono venuti alla luce [ ad esempio i messaggi ACARS pubblicati da Warren Stutt - Link: http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html ], ma questi non hanno attualmente portato a nulla di più nella discussione, visto anche il fatto che contengono dati/codici [ il FLoc ] inconciliabili con quelli presenti negli ACARS avuti a disposizione dalla 9-11 Commission come si può verificare tramite questo documento: "T7-B18-UAL-Jumpseat-Fdr-Entire-Contents-UA-175-and-UA-93-Emails-and-Document"
[ link: http://www.scribd.com/doc/16345059/T7-B18-...d-Documents-562]
In merito a queste discrepanze e alla validità delle comnicazioni ACARS "rilasciate" da Warren Stutt,
vedasi la discussione/analisi qui: [ http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21844 ] .

In data odierna però, è venuto alla luce qualcosa di più.
"Sergio" è riuscito a localizzare nel meandro dei documenti declassificati, l'intervista fatta dagli staffer della Commission, direttamente anche ai tecnici della ARINC (il provider che gestisce le comunicazioni ACARS e della loro conservazione).

In tale documento, è presente un'affermazione tecnica che - almeno apparentemente - mina alla base la "teoria degli ACARS".
in Tale documento infatti, è ben spiegato che "The Central Processing System (CPS) time stamp in the second line is the Greenwich mean (universal) time at which the message was electronically processed at the ARINC center in Annapolis, MD, before being sent to a ground station and then transmitted to the aircraft....snip....The message is not stamped with the time it is received in the cockpit. (.".
[ http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00032.pdf ]

questo significa che è decisamnete incorretto sostenere che i due orari presenti nei log, indichino il primo l'orario nel quale il messaggio è stato inviato, e l'altro l'ora in cui l'aereo ha fisicamnete ricevuto il messaggio (indica infatti l'ora in cui l'ARINC ha ricevuto la comunicazione da inoltrare e qunado l'ha processata).

Beh? Allora? tutto falso? tutto mal interpretato? tutto finto?
NO.
Assolutamente no.

Soprattutto perchè nello stesso documento su citato, si legge anche:

"....The time it would take for the message to get from this point to the cockpit of the aircraft would vary,depending on the size of the message, and how much message traffic there was.In rare cases, this could mean that it would take minutes for the final delivery, buttypically, for short messages (under 220 characters) like the ones sent to Flights175 and 93, the delivery time would be within 10 seconds."
e anche:
"ARINC personnel indicated that they had a high degree of confidence that ACARSmessages would be received as transmitted. There are built-in codes which aretransmitted with the messages and which are scanned to insure accuracy. All of thebriefers stated that there was no reason to believe that all of the 9111 messages in questionwere not accurately received. Problems were extremely rare."

Vi ricordo i partecipanti di questo incontro:
Participants (non-Commission):
Dave Knerr (United Airlines technical expert on cockpit
communications);
Loretta Redmond (outside counsel to United Airlines);
John Midgett
(outside counsel to United Airlines);
Steve Ledger (Director of AQP services-a group within ARINC that provides ground to air, and air to ground communications with commercial aircraft)

Participants (Commission):
Bill Johnstone and John Raidt

Altre due cose molto importanti che scaturiscono da questo documento sono:
- conferma totale delle RGS che trattarono i messaggi ACARS (veleno allo stato puro per le VU)
- ennessimo sbugiardamento per le arrampicate sugli specchi dei debunkers che invano cercavano di sostenere che le RGS che trattarono i messaggi ACARS from/to UA 93, non erano quelle "fisicamente più vicine" all'aereomobile, ma quelle che con un incomprensibile algoritmo, venivano decise automaticamente dal sistema della ARINC, che cercava di predirre le rotte degli aerei".

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ecco alcuni link utili a documenti e discussioni sull'argomento:

1) http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21756&view=findpost&p=10803582
specialmente msg 192

2) http://www.scribd.com/doc/16345086/T7-B18-United-AL-911-ACARS-Fdr-Entire-Contents-ACARS-Messages-569
altre comunicazioni ACARS

3) http://www.warrenstutt.com/ACARSMessages/index.html
gli ACARS rilasciati da Stutt

4) http://www.scribd.com/doc/16345059/T7-B18-UAL-Jumpseat-Fdr-Entire-Contents-UA-175-and-UA-93-Emails-and-Documents-562
gli ACARS presenti nel documento relativo al Jumpseat

5) http://www.scribd.com/doc/14094164/T7-B11-FBI-302s-ACARS-Fdr-Entire-Contents-FBI-302-s
ACARS e interviste FBI al personale della UAL

6) http://www.911myths.com/images/8/82/Team7_Box13_UAL_ACARS.pdf
ACARS Ballinger

7) http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-01090.pdf
audizione Ballinger da parte della Commisiione - Memorandun for the Record

Guantanamo: Detenuti innocenti trattenuti e torturardi illegalmente. Bush & co sapevano; "ci servivano"!

2010-04-12T13:57:00.008+02:00

George W. Bush, Dick Cheney e Donald Rumsfeld hanno coperto il fatto che centinaia di innocenti furono inviati al campo di prigionia di Guantanamo Bay, temendo che il loro rilascio potesse arrecare danno alla spinta per la guerra in Iraq e la più ampia "Guerra al Terrore"; secondo un nuovo documento ottenuto da "The Times".

Dal documentario "un nuovo secolo americano".

Seconda parte.

Le accuse sono state fatte da Lawrence Wilkerson, il braccio destro di Colin Powell, ex segretario di Stato repubblicano, in una dichiarazione firmata a sostegno di una causa intentata da un detenuto di Guantanamo. E 'la prima volta che queste accuse sono fatte da un membro di alto livello dell'amministrazione Bush.

Il colonnello Wilkerson, che fu il capo generale dello staff di Powell, quando dirigeva il Dipartimento di Stato, è stato più critico di Cheney e Rumsfeld. Egli ha sostenuto che l'ex Vice-Presidente e il Segretario alla Difesa sapevano che la maggior parte dei primi 742 detenuti inviati a Guantanamo nel 2002, erano innocenti, ma credeva che fosse "politicamente impossibile liberarli".

Il generale Powell, che ha lasciato l'amministrazione Bush nel 2005, arrabbiato per la disinformazione che ha "involontariamente" fornito al mondo sull'invasione in Iraq presso le Nazioni Unite, si desume che appoggi la dichiarazione del colonnello Wilkerson.

Il colonnello Wilkerson, un critico di lunga data sull'approccio tenuto dell'amministrazione Bush per combattere il terrorismo e la guerra in Iraq, ha affermato che la maggioranza dei detenuti - bambini di appena 12 anni e uomini più anziani con almeno 93 anni, ha detto - "non ho mai visto un soldato Usa quando sono stati catturati". Ha affermato che molti sono stati consegnati da afghani e pakistani per un massimo di 5.000 dollari. Poco o nulla è stato prodotto per spiegare il perché fossero stati presi.

Egli ha inoltre affermato che una delle ragioni per cui Cheney e Rumsfeld non volevano il rilascio dei detenuti innocenti fu perché: "gli sforzi di detenzione si sarebbero rivelati più confusi di quanto già non lo fossero".

Questo fu "in'accettabile per l'Amministrazione e sarebbe stato gravemente pregiudizievole per la leadership di Rumsfeld al DoD [ Dipartimento della Difesa]".

In riferimento a Cheney, il colonnello Wilkerson, che ha servito per 31 anni nell'esercito degli Stati Uniti, ha affermato: «Non ha assolutamente alcuna preoccupazione sul fatto che la stragrande maggioranza dei detenuti di Guantanamo erano innocenti ... Se centinaia di persone innocenti hanno dovuto soffrire per poter trattenere un pugno di irriducibili terroristi, così sia. "

Egli ha affermato che per il Cheney e Rumsfeld "Il fatto che persone innocenti languiscano Guantanamo da anni fu giustificato dalla più ampia guerra al terrorismo e dal più piccolo numero di terroristi che furono responsabili per gli attacchi dell'11 settembre".

Ha aggiunto: "Ho discusso la questione dei prigionieri di Guantanamo con il segretario Powell. E' suo parere che non fu solo il vicepresidente Cheney e il Segretario Rumsfeld, ma anche il Presidente Bush fu coinvolto in tutte le decisioni su Guantanamo ".

Cheney e Rumsfeld, disse il colonnello Wilkerson, "considerarono accettabile l'incarcerazione di gente innocente se alcuni veri militanti sono stati catturati, portando ad un miglior quadro di intelligence in Iraq, nel momento in cui l'amministrazione Bush si fosse disperata nel trovare un legame tra Saddam Hussein e l'11 Settembre ", giustificando così i piani dell'Amministrazione per una guerra contro questo paese".

Ha firmato la dichiarazione a sostegno di Adel Hassan Hamad, un uomo sudanese che fu detenuto a Guantanamo dal marzo 2003 al dicembre 2007. Il Sig. Hamad sostiene di esser stato torturato da agenti degli Stati Uniti durante la detenzione e ieri ha presentato una domanda di risarcimento danni nei confronti di un elenco di funzionari americani.

I "difensori di Guantanamo" dichiararono che i detenuti cominciavano ad essere rilasciati già nel settembre 2002, nove mesi dopo i primi prigionieri furono inviati al carcere nella base navale statunitense a Cuba.. Nel momento in cui Bush lasciò la sua carica furono liberati oltre 530 detenuti.

Un portavoce di Bush accusò il colonnello Wilkerson's: "Da noi non avrà alcun commento in merito." Un ex socio di Rumsfeld disse che le affermazioni del signor Wilkerson sono completamente false.

Il socio disse che l'ex segretario della Difesa aveva faticato più di chiunque altro per poter ottenere il rilascio dei detenuti, ed ha lavorato assiduamente per mantenere la popolazione carceraria il più contenuta possibile. L'ufficio di Cheney non rispose.

Attualmente nella struttura di Guantanamo ci sono circa 180 detenuti (350 sono stati rilasciati).

http://www.911blogger.com/node/23134

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/world/us_and_americas/article7092435.ece

Schottolo

Distruzione della torre nord del World Trade Center e fisica fondamentale

2010-03-27T21:31:00.007+01:00

Traduzione della pubblicazione di David Chandler, apparsa su Journal of 9/11 Studies, nella quale spiega i motivi del perchè l’accelerazione verso il basso della parte superiore della torre nord in caduta, può essere spiegata come una conseguenza, e non come causa, della disintegrazione della sezione inferiore dell’edificio...

Distruzione della torre nord del World Trade Center e fisica fondamentale
Di David Chandler

B.S., physics, Harvey Mudd College, Claremont, CA
M.A., education, Claremont Graduate University, Claremont, CA
M.S., mathematics, California Polytechnic University, Pomona, CA

Abstract

La linea del tetto della Torre nord del World Trade Center è stata vista in costante accelerazione verso il basso fino al momento della sua scomparsa. Un’accelerazione verso il basso del blocco superiore in caduta implica una forza netta diretta verso il basso, cosa che richiede che la forza resistente verso l’alto sia minore del peso del blocco. Perciò la forza rivolta verso il basso esercitata dal blocco in caduta deve essere stata anch’essa minore del suo stesso peso. Dal momento che la sezione sottostante dell’edificio era stata disegnata per sostenere diverse volte il peso del blocco superiore, la forza ridotta esercitata dal blocco in caduta era insufficiente a schiacciare la sezione sottostante dell’edificio. Per questo il blocco in caduta non avrebbe potuto agire come “pile driver”. L’accelerazione verso il basso della parte superiore può essere spiegata come una conseguenza, e non come causa, della disintegrazione della sezione inferiore dell’edificio.

Introduzione

La distruzione del WTC l’11 Settembre 2001 è stata, da qualsiasi punto di vista, un punto di svolta memorabile nelle questioni mondiali. Più di otto anni dopo quell’evento, le cause dei collassi dei tre edifici più grandi del WTC (WTC 1, WTC 2 e WTC 7) rimangono vivacemente contestate nonostante i rapporti ufficiali delle agenzie governative, prima dalla FEMA e poi dal NIST, cerchino di chiudere definitivamente la questione.
Un “movimento per la verità sull’11/9” è nato, comprendendo più di 1000 architetti e ingegneri che stanno richiedendo una nuova investigazione. Gli investigatori del NIST hanno costruito ed elaborato un modello al computer degli edifici, usato per ricostruire le collisioni dei velivoli, ma stranamente non hanno creato un modello per ricostruire gli effettivi collassi delle Twin Towers. Loro hanno condotto le loro analisi siano al punto in cui il collasso comincia, basandosi, come vediamo, su di un modello ancor più semplicistico proposto da Zdenek Bazant [4,5,6,7], il quale concludeva che una volta iniziati i collassi, il collasso totale era inevitabile.

Quella che segui qui è un’analisi che segue le semplicistiche supposizioni spiegate da Bazant. Usando misurazioni e analisi accessibili anche ad una classe che affronta la materia Fisica a livello introduttivo, gli studenti non ancora laureati hanno la facoltà di valutare l’adeguatezza del modello NIST-Bazant. Il loro background di Fisica, anche a questo livello, li rende pronti per una partecipazione intelligente in un dibattito civile significativo.

Il “pile driver”

Le Twin Towers del WTC sono state distrutte in una modalità “top-down”. Più in particolare, la sezione dell’edificio che va dal 98° piano sino alla linea del tetto, è sembrata distaccarsi e accelerare verso il basso attraverso i 98 piani sottostanti. Il meccanismo attraverso cui è avvenuto questo processo è stato dibattuto sia da parte di coloro che hanno limitato la loro ricerca ad una spiegazione prettamente naturale della catastrofe (impatto degli aerei, incendio e forza di gravità) sia da parte di coloro che cercano di tenere in considerazione tutte le possibili spiegazioni (inclusa la presenza di esplosivi pre-installati).

La distruzione di un edificio è un processo complesso, ma la semplice fisica applicata all’osservazione del movimento della linea del tetto può restringere la scelta fra le varie teorie proposte. Noi qui ci concentreremo sui dettagli della distruzione della Torre Nord. E’ stata la prima torre ad essere colpita dall’aereo e la seconda a cadere l’11 Settembre 2001.

Può essere identificata dal momento che aveva una grande antenna sul tetto. La teoria pubblicata da Thomas W. Eager e Christopher Musso sul JOM nel Dicembre 2001, [1] e adottata nello studio della Federal Emergency Management Agency (FEMA), ha affermato che le connessioni dei piani si sono rotte a causa dell’incendio, portando ad un collasso “pancake” dei piani.

Questa teoria non fornisce una spiegazione del perché anche la struttura del “core” abbia ceduto, ed è stata scartata nello studio del National Institute of Standards and Technology (NIST). Invece, il rapporto NIST si concentra sul cedimento delle colonne. Sulla pagina delle FAQ del sito web del NIST, si legge:

Le conclusioni del NIST non supportano la “teoria pancake” del collasso, che è supposta ad un progressivo cedimento del sistema dei piani nelle torri del WTC. (Il sistema composito dei piani, che connetteva le colonne del core e le colonne perimetrali, consisteva di un reticolo incrociato di travature d’acciaio integrate con una lastra di cemento armato.) Invece, l’investigazione del NIST ha concluso che il collasso era stato causato dalla trazione delle travature dovuta dalla deformazione dei piani presso le colonne perimetrali del lato sud, causando la loro inarcatura verso l’interno e il loro eventuale cedimento. Questo meccanismo necessita che le travature dei piani rimangano fissate alle colonne perimetrali, per questo si esclude il collasso “pancake”.[2]

Dal punto di vista del NIST, l’incendio è stato causa dell’indebolimento ed eventualmente del cedimento di un numero considerevole di colonne perimetrali e del “core” vicino la zona d’impatto. Il seguente è tratto dalla pagina 151 del loro documento riassuntivo, NIST NCSTAR 1.

Innesco del collasso

Le colonne inarcate della parete sud si piegarono e furono incapaci di sopportare i carichi gravitazionali. Quei carichi si scaricarono quindi sulle colonne adiacenti attraverso i pannelli di connessione, ma quelle colonne allo stesso modo divennero presto sovraccaricate.In una rapida sequenza, questa instabilità si diffuse completamente verso la parete est e la ovest.
La parte dell’edificio al di sopra della zona d’impatto (vicino al 98° piano), comportandosi come un blocco rigido, si inclinò verso sud di almeno 8 gradi.
Il movimento verso il basso di questo blocco strutturale fu maggiore di quanto la struttura potesse sopportare, e il collasso globale cominciò.[3]
Una serie di scritti da parte di Zdenek Bazant, [4,5,6,7] assieme a vari co-autori, descrivono ciò che è diventato noto come l’ipotesi “pile-driver”, il quale sembra essere preso in esame da parte dell’investigazione del NIST. Bazant descrive uno scenario in cui la parte superiore dell’edificio rimane rigido nel mentre in cui riduce in macerie la parte bassa della struttura. Solamente quando la parte inferiore della torre è stata smembrata in un unico cumulo di macerie, il blocco superiore della torre si frantuma. Questo processo proposto è diventato noto come un processo “Crush-down” seguito da un processo “Crush-Up”. Esso sostiene che una volta cominciato, il collsso globale diventa inevitabile.

Assumendo che l’analisi di Bazant sia logica, il rapporo NIST limita la sua stessa investigazione agli aventi che hanno condotto sino all’”incipit” del crollo, sostenendo che tutto ciò che accadde in seguito ad esso fosse inevitabile e non richiedesse nessuna ulteriore investigazione. Il NIST in tal modo elude dal considerare cosa successe veramente durante il collasso stesso, incluse prove che potrebbero mettere in dubbio la correttezza dell’analisi presentata da Bazant.

La distruzione che accelera

La linea del tetto della Torre Nord risulta cadere improvvisamente in un modo che, molti osservatori poco precisamente descrivono come “caduta libera” o “in quasi caduta libera”.
Per misurare il reale movimento della linea del tetto, è stata usata una copia in alta definizione di un video di Etienne Sauret (simile ad una versione disponibile su You Tube[8]). Il video di Sauret mostra la facciata nord della Torre Nord, la quale è distinguibile dalla presenza del foro d’impatto causato dall’aereo. E’ un video particolarmente adatto per i nostri scopi poiché mostra una ripresa quasi a livello e quasi perpendicolare alla parete della torre presa da una telecamera fissa distante. Ci sono vari software che permettono il piazzamento di “markers” su un video clip un frame alla volta, al fine di effettuare un’analisi cinematica.
Uno di questi programmi si chiama Tracker,[9] che fa parte del progetto Open Source Physics.[10] Il “frame rate” del video di Sauret, il quale ha un rate standard NTSC di 30.000 fotogrammi ogni 1001 secondi, o approssimativamente 29,97 fps [frames per second, n.d.r.], funge da unità di misura temporale. La scala di misurazione dello spazio verticale è stata calibrata in base all’ampiezza dei piani i quali, a parte per la sky lobby e i piani adibiti alla manutenzione, sappiamo essere di 12 piedi.[11] La posizione sulla verticale della linea del tetto è stata marcata ogni sei fotogrammi (intervalli di 0,2 secondi) e i dati sono stati inseriti in un foglio di calcolo per l’analisi.

Vedi Tabella:

Fotogramma #	Tempo (sec)	Asse “y” (m)	Velocità su “y” (m/s)
216	0.00	82.397
222	0.20	82.399	0.010
228	0.40	82.401	0.010
234	0.60	82.403	-0.562
240	0.80	82.176	-1.708
246	1.00	81.720	-2.665
252	1.20	81.110	-3.400
258	1.40	80.360	-4.520
264	1.60	79.302	-5.860
270	1.80	78.016	-7.165
276	2.00	76.436	-8.485
282	2.20	74.622	-10.005
288	2.40	72.434	-11.505
294	2.60	70.020	-12.648
300	2.80	67.375	-13.968
306	3.00	64.433	-15.285
312	3.20	61.261	-16.240
318	3.40	57.937	-17.358
324	3.60	54.318	-18.300
330	3.80	50.617	-19.443
336	4.00	46.541

Dati della misurazione video – I numeri di fotogramma rappresentano ogni sesto fotogramma a partire dall’inizio del videoclip. Il frame rate del video è uno standard NTSC, 29,97 fotogrammi per secondo, concedeno un intervallo di misurazione di 0,20 secondi. I valori “y” rappresentano l’altezza della linea del tetto in relazione ad un punto di partenza arbitrario. Le velocità sono state calcolate grazie ad un algoritmo di differenziazione della differenza simmetrica.

Un grafico dell’altezza della linea del tetto a confronto con il tempo (Figura 1) mostra la caratteristica forma a parabola che indica un’accelerazione verso il basso.

La componente verticale della velocità è stata calcolata usando un algoritmo di differenzazione numerica della differenza simmetrica,

Vn =(Yn+1 – Yn-1)/2Δt (1)

Un grafico della velocità a confronto con il tempo (Figura 2) mostra un’accelerazione quasi uniforme dal sesto punto di calcolo della velocità in avanti. Quando la linea del tette comincia a cadere, passa rapidamente ad un moto quasi uniformemente accelerato verso il basso.

(Figura 1). Grafico dell’altezza della linea del tetto (misurata da punto di partenza arbitrario) a confronto con il tempo ad intervalli di 0,2 secondi. Si noti che una volta incominciata la caduta la traiettoria si presenta approssimativamente parabolica.

(Figura 2). La velocità è qui tracciata in funzione del tempo per la linea del tetto del WTC 1. La linea di regressione è calcolata a partire dalla sesta velocità registrata in avanti. L’inclinazione della linea, in questo contesto, rappresenta l’accelerazione: -6,31 m/s2 con un valore di R2 [coefficiente di correlazione, n.d.r.]di 0,997.

Osservazioni

Per queste analisi seguiamo le semplicistiche ipotesi di Bazant [4,5,6,7] trattando la sezione superiore dell’edificio come un blocco solido di massa “m”. Le sole due forze che agiscono sul blocco in caduta sono la forza di gravità (mg) e una forza normale verso l’alto (N) causata dalla sua interazione con la parte inferiore dell’edificio.

Applicando la seconda legge di Newton per trovare N, abbiamo:

mg – N = ma (2)

quindi

N = mg – ma (3)

I dati in nostro possesso dimostrano che a partire dal sesto punto di velocità calcolato in avanti, il blocco superiore sta accelerando uniformemente (con un indice R2 di 0,997) con una a=-6,31m/s2, o in altre parole, al 64% dell’accelerazione di gravità .

Per questo valore di a ,

N = mg – 0,64mg = 0,36mg (4)

Perciò la forza normale agente verso l’alto è il 36% del peso del blocco superiore come illustrate nella Figura 3:

Si consideri la sezione superiore della torre come un blocco di peso mg. Dal momento che l’accelerazione del blocco è stata misurata 0,64g verso il basso, la forza netta che agisce su di esso deve essere 0,64mg. La forza gravitazionale è mg, quindi la forza normale diretta verso l’alto deve essere 0,36mg. La sezione superiore ed inferiore dell’edificio esercitano forze uguali ma di verso opposto l’una contro l’altra, quindi il carico sulla sezione inferiore dell’edificio risulta essere il 36% del peso del blocco superiore.

Richiamando esplicitamente la Terza Legge di Newton si pone questo risultato sotto un’altra luce. Dal momento che le forze nella loro interazione sono uguali ed opposte, il blocco in caduta esercita una forza uguale a solo il 36% del suo stesso peso contro la sezione inferiore dell’edificio. In altre parole, fin tanto che il blocco in caduta sta accelerando verso il basso noi abbiamo il contro-intuitivo risultato che la forza che esercita sulla sezione sottostante dell’edificio è nettamente minore del suo stesso peso statico.
Risulta difficile immaginare come un blocco superiore che esercita una forza di solo il 36% del suo peso statico possa distruggere sino al terreno la più grande, più resistente e non danneggiata sezione inferiore della torre, dal momento che l’edificio, a qualsiasi altezza, era stato disegnato per sopportare il peso al di sopra di esso di diverse volte. Tenendo conto di un fattore di sicurezza compreso 3 e 5 [12], l’accelerazione osservata implica che quasi il 90% delle resistenza della sezione inferiore dell’edificio deve essere stata eliminata da forze che vanno oltre il supposto “pile driver”, suggerendo che era in atto una sorta di demolizione controllata.

Qualcuno potrebbe dire, in termini di resistenza dei vari elementi, che l’impatto del blocco in caduta potrebbe distruggere la sezione inferiore dell’edificio (anche se questa affermazione è stata dibattuta [13]), ma che non puà distruggerla mantenendo la sua accelerazione verso il basso. Il professor Graeme MacQueen e Tony Szamboti hanno fatto, sul loro giornale, un’osservazione parallela, basata su misurazioni simili: “The missing jolt: A Simple Refutation of the NIST-Bazant Collapse Hypothesis”.[14] Hanno stabilito che qualunque aumento nella forza della sezione inferiore dell’edificio deve essere accompagnata da una diminuizione della quantità di moto del blocco in caduta. Il trasferimento di quantità di moto (cosa che implica una perdita di quantità di moto per il blocco superiore) è ciò che fa innalzare l’impulso. Il blocco in caduta può perdere quantità di moto solamente nella misura in cui decelara. Avrebbe dovuto perciò subire un “sobbalzo” che avremmo potuto vedere nell’analisi video. Ma dal momento che il blocco superiore continua a muoversi verso il basso senza subire decelerazione, è chiaro che non c’è stato nessun “sobbalzo” nonostante la vistosa deformazione dell’edificio nei primi 3 secondi.

Il fatto che il blocco in accelerazione verso il basso eserciterebbe una forza minore del suo stesso peso contro il blocco bersaglio potrebbe risultare intuitivamente difficile da accettare, ma così è perché la nostra esperienza suggerisce che il blocco bersaglio resisterebbe all’urto dello schiacciamento. La testa del martello che velocemente fa penetrare un chiodo dentro un pezzo di legno compatto esercita una forza sul chiodo stesso di molte volte il peso della stessa testa. Ma ciò è vero solo se il chiodo resiste al colpo. La grande forza che fa penetrare il chiodo dentro il legno è contrastata da una forza che simultaneamente fa decelerare la testa del martello, ed è il motivo per cui sono solitamente necessari più colpi. Se, comunque, il chiodo viene posizionato su di un blocco di Styrofoam [pannelli di polistirolo lavorato usati anche per l’isolamento termico, n.d.r] non si creerà una forza resistente significativa all’impulso. Verrà fatto penetrare nel blocco con una forza molto piccola. La testa del martello incontrerà una resistenza talmente piccola che sarà in grado di continuare ad accelerare per l’intero lasso di tempo. Nel caso del WTC 1, il blocco in caduta si comporta come la testa del martello che fa penetrare il chiodo nello Styrofoam, ma, cambiando di un poco il paragone, è l’interfaccia che si trova fra i due blocchi ad essere “soffice”. Qualcos’altro oltre al blocco in caduta (esplosivi?) sta contemporaneamente distruggendo l’integrità strutturale della zona interposta [la superficie fra i due blocchi, n.d.r.] affinchè essa eserciti solamente una piccola parte della resistenza che doveva fornire e per la quale era stata progettata.

Qualcuno in questo caso potrebbe obiettare una eccessiva semplificazione del modello. E’ stato sostenuto che il materiale schiacciato nella zona interposta si sia aggiunto al blocco superiore causando un aumento della massa della sezione superiore durante la sua caduta, generando un effetto valanga. [15] Io sarei propenso a sostenere, visto il fatto che la maggior parte della massa cadde al di fuori della pianta dell’edificio, che questa somma sia stata al massimo parziale, ma proviamo a considerare l’effetto di questa ipotetica aggiunta. La seconda legge di Newton applicata ad un sistema con massa variabile può essere rappresentata da:

Fest + (dp/dt)aggiuntiva = (dp/dt)sistema , (5)

In cui p è la quantità di moto e Fest rappresenta la forza esterna netta che agisce sul sistema. La massa aggiuntiva si trova inizialmente a riposo, quindi non esercita nessuna quantità di moto nel sistema:

(dp/dt)aggiuntiva = 0 . (6)

Dal momento che p = mv possiamo scrivere,

Fest = (dp/dt)sistema =d(mv)/dt= m(dv/dt)+ v(dm/dt) . (7)

Nel nostro caso (considernado di segno positivo la direzione verso il basso),

Fest = mg – N (8)

Dove N è la forza normale, come nella nostra precedente analisi.
Riconoscendo in (dv/dt) semplicemente l’accelerazione a, possiamo scrivere

(mg – N)= ma +v(dm/dt) . (9)

Risolvendo in funzione di N, abbiamo

N=(mg-ma)- v dm/dt . (10)

Si noti che questo è lo stesso risultato ottenuto precedentemente (Eq. [3]) a parte per la forza normale che viene ridotta ancora ulteriormente, dal momento che sia v che dm/dt sono positive.

Perciò, forse contrariamente all’intuizione, qualsiasi materiale aggiuntivo riduce l’effetto del cosiddetto pile driver. Questo risultato può ragionevolmente diventare intuitivo una volta capito che il blocco in caduta deve trasferire parte della sua quantità di moto alla massa aggiuntiva per portarla in velocità.

Sintesi

Il fatto che la linea del tetto della sezione superiore della Torre Nord ha continuato ad accelerare verso il basso attrverso la collisione contro la sezione inferiore dell’edificio indica che la parte superiore non ha potuto comportarsi come pile driver. Per tutto il tempo in cui la linea del tetto stava accelerando verso il basso, il blocco superiore, esecritava una forza minore del proprio peso statico contro la sezione inferiore dell’edificio. Qualsiasi aggiunta di materiale a favore del blocco superiore avrebbe agito da freno inerziale, riducendo la forza d’interazione in misura ancora maggiore. La sezione inferiore, ancora non danneggiata, era stata costruita per sopportare diverse volte il peso del materiale al di sopra, ma sia tenendo in considerazione un fattore di sicurezza sia che non lo si faccia, la ridotta forza esercitata dalla massa in caduta non può essere stata la causa della violenta distruzione dell’edificio vista in numerosi video. La continua accelerazione della sezione superiore dell’edificio è forte conferma che qualche altra fonte di energia è stata usata per rimuovere la struttura al di sotto di essa, permettendo al blocco superiore di cadere contro una resistenza minima.
Dal momento che si è assunto la presenza di un blocco in caduta indistruttibile, con o senza aggiunta [di materiale, n.d.r.], abbiamo dimostrato che, data l’accelerazione osservata, un tale blocco non avrebbe potuto distruggere la sezione inferiore dell’edificio. Quando prestiamo la nostra attenzione alla prova video possiamo notare che anche l’ipotetica esistenza di un blocco superiore persistente è finzione. I video mostrano che la sezione al di sopra della zona d’impatto dell’ aereo è stata la prima sezione a disintegrarsi. E’ stata ridotta nelle dimensioni in modo significativo precedentemente all’inizio della distruzione della sezione inferiore dell’edificio. Una volta che le linea del tetto scompare nella nube di detriti non vi è nessuna ulteriore conferma che sia continuata ad esistere. Che si sia o meno distrutta durante la fase iniziale del crollo rimane un punto di dibattito controverso. Noi abbiamo dimostrato che anche se fosse rimasta intatta [la parte superiore dell’edificio, n.d.r.] , non avrebbe giocato un ruolo significativo nella distruzione dell’edificio. Una piccola parte di una struttura, costituita da pochi piani, non può schiacciare in una caduta una parte inferiore molto più grande della medesima struttura solamente grazie alla forza di gravità.

Ringraziamenti

Vorrei esprimere la mia stima al gruppo di volontari degli Architects & Engineers for 9/11 Truth e altri nella più ampia comunità per la verità sull’11/9 che hanno dato un incoraggiamento e partecipato con discussioni cruciali per questa pubblicazione. Inoltre apprezzo la corrispondenza con Charles M. Beck, che mi ha portato a riflettere sulle implicazioni conseguenti a questa analisi.

Riferimenti

[1] T. W. Eagar and C. Musso, “Why did the World Trade Center collapse? science, engineering, and speculation,” JOM, vol. 53, no. 12, pp. 8-11, 2001. [Online]. Disponibile presso:
http://www.tms.org/pubs/journals/JOM/0112/Eagar/Eagar-0112.html [Accessed Mar 1, 2009]

[2] (2006) Investigazione del NIST sul disastro al World Trade Center l’11 Settembre—Frequently Asked Questions. [Online]. Disponibile presso: http://wtc.nist.gov/pubs/factsheets/faqs_8_2006.htm [Accessed Mar 1,2009]

[3] NIST NCSTAR 1. [Online]. Disponibile presso: http://wtc.nist.gov/NCSTAR1/PDF/NCSTAR%201.pdf
[Accessed Mar 1, 2009]

[4] Z. P. Bazant, “Why did the World Trade Center collapse?” SIAM News, vol. 34, no. 8, pp. 2-6,
2001, (Si segnala che questa pubblicazione è stata presentata il 13 Settembre, due giorni dopo l’11/9). [Online].
Available: http://www-math.mit.edu/~bazant/WTC/ [Accessed Mar 1, 2009]

[5] Z. P. Bazant and Y. Zhou, “Why did the World Trade Center collapse—Simple analysis,” J. Eng.
Mech., vol. 128, no. 1, pp. 2-6, 2002.[Online]. Disponibile presso:
http://www-math.mit.edu/~bazant/WTC/WTC-asce.pdf [Accessed Mar1, 2009]

[6] Z. P. Bazant and M. Verdure, “Mechanics of progressive collapse: Learning from World Trade
Center and building demolitions,” J. Eng. Mech., vol. 133, no. 3, pp. 308-319, 2007. [Online].
Disponibile presso: http://www.civil.northwestern.edu/people/bazant/PDFs/Papers/466.pdf [Accessed Mar 1, 2009]

[7] Bazant, Le, Greening and Benson, Journal of Engineering Mechanics, ASCE, Vol. 134 (2008),
“What Did and Did not Cause Collapse of WTC Twin Towers in New York”
Disponibile presso: http://wtc7lies.googlepages.com/Bazant_WTC_Collapse_What_Did__Did_No.pdf

8] E. Sauret. 11/9: collasso della torre nord (Sauret). [Online]. Disponibile presso:
http://www.youtube.com/watch?v=xGAofwkAOlo [Accessed Mar 1,2009]

[9] D. Brown. Tracker ver 2.53. [Online]. Disponibile presso: http://www.cabrillo.edu/~dbrown/tracker/
[Accessed Mar 1, 2009]

[10] Open Source Physics project, NSF DUE-0442581. [Online]. Disponibile presso:
http://www.compadre.org/osp/ [Accessed Mar 1, 2009]

[11] NIST NCSTAR 1, Figure 2-2. [Online]. Disponibile presso:
http://wtc.nist.gov/NCSTAR1/PDF/NCSTAR%201.pdf [Accessed Mar8, 2009]
[12] T. Szamboti. (2007, May) The sustainability of the controlled demolition hypothesis for the
destruction of the Twin Towers. [Online]. Disponibile presso: http://www.journalof911studies.com/ [Accessed Mar 1, 2009]

[13] G. Ross. (2006, Jun.) Momentum transfer analysis of the collapse of the upper storeys of WTC 1. [Online]. Disponibile presso: http://www.journalof911studies.com/articles/Journal_5_PTransferRoss.pdf
[Accessed Mar 1, 2009]

[14] G. MacQueen and T. Szamboti. (2009, Jan.) The missing jolt: A simple refutation of the NISTBazant collapse hypothesis. [Online]. Disponibile presso:
http://www.journalof911studies.com/volume/2008/TheMissingJolt7.pdf [Accessed Mar 1, 2009]

[15] C. M. Beck. (2007, Nov.) Mathematical models of progressive collapse and the question of how did the World Trade Centers perish. [Online]. Disponibile presso:
http://arxiv.org/PS_cache/physics/pdf/0609/0609105v8.pdf [Accessed Mar 1, 2009]

Prova dell'esistenza di esplosivi avanzati nel WTC

2010-03-26T18:57:00.012+01:00

"Materiale Thermitico Attivo Ritrovato Nella Polvere Proveniente Dalla Catastrofe Del World Trade Center l'11/9", fornisce, molto semplicemente, la prova che sono stati usati esplosivi nella distruzione delle Torri Gemelle.

In particolare, il documento individua positivamente del materiale pirotecnico combinato in maniera avanzata in ciascuno dei diversi campioni di polvere rinvenuti dalla distruzione degli edifici, nella forma di minuscoli frammenti a lato rosso e grigio. Essi condividono una specifica struttura-tridimensionale , una composizione chimica, ed un comportamento d'accensione.

La base e la validità di questa identificazione può essere colta velocemente da chiunque abbia conoscenza della fisica e della chimica.

Ma bisogna essere dei grandi esperti per capire i risultati, valutare e respingere le affermazioni dei "debunker"?

Fortunatamente, la risposta è no. E l'osservazione principale del documento può essere compresa con qualche sforzo da qualsiasi persona intelligente. In questo piccolo riassunto della parte conclusiva mi sono concentrato su tre caratteristiche dei frammenti rosso-grigi, facili da ricordare; caratteristiche che mostrano innegabilmente che i frammenti sono composti da materiale pirotecnico combinato tramite alta-tecnologia.

Tre caratteristiche dei frammenti Rosso-Grigi:

Una porzione della Fig. 2, mostra uno dei frammenti rosso-grigi. "μm" significa milionesimo di metro. La sbarretta che indica "100-μm" è almeno 1/10 di un millimetro -- circa la larghezza di un capello.

Le tre caratteristiche dei frammenti rosso-grigi evidenziati quì – struttura fisica, composizione chimica, e comportamento termico stabiliscono chiaramente che essi sono: nano-composti pirotecnici alluminotermici: materiali prodotti in maniera avanzata con una tecnologia che può essere stata inventata solo di recente, come nella metà degli anni 90.

Uno di questi tre elementi, preso da solo, mostra che i frammenti contengono una tipologia di materiale (energetico) che non ha un legittimo posto in un edificio d'uffici.

Almeno due di queste caratteristiche stabilisce che si tratta di materiale pirotecnico avanzato. Questo, combinato con l'abbondanza del materiale; costituente lo 0.05 percento circa della massa di polvere, quindi, forse almeno 10 tonnellate all'interno degli edifici , è con una fonte incompatibile a spiegazioni "banali" e pienamente a supporto con l'osservazione della demolizione controllata.

1. Struttura Fisica

La struttura dei frammenti è coerente da un campione all'altro, è chiaramente "innaturale", ed è un materiale fabbricato.
Il lato rosso è un composto fabbricato tramite tecniche di nano-ingegneria , contenente due tipi di "nano-grani", entrambi altamente coerenti in forma e dimensioni.

Porzione della Fig. 4 e 5: Due immagini scansionate con il microscopio elettronico dei frammenti a doppio strato.

Fig. 9, Visualizzazione altamente ingrandita dello strato rosso. Si nota spesso la particella a strato esagonale, e le piccole e sfaccettate particelle, entrambi in colore più lucente della matrice porosa.

La struttura fisica dei frammenti è visibile tramite un'ispezione visiva al miscriscopio, e più chiaramente con una scansione al microscopio elettronico. Un sottile strato rosso è supportato da un omogeneo strato di materiale grigio. Lo zoom dello strato rosso mostra che è composto da due diversi tipi di particelle; incorporate in un materiale a matrice porosa: lastre sottili sfaccettate a grani e dalla forma tipicamente esagonale.

Tre fatti sulle particelle degli strati rossi:

Sono davvero piccole: le "lastre" hanno uno spessore di circa 40 nanometri, ed i grani hanno solo circa 100 nanometri di diametro.
Sono altamente uniformi in dimensione e forma.
Sono intimamente mescolate in una composizione che è altamente costante per tutto il materiale.

Queste sono tutte caratteristiche di un materiale combinato tramite tecniche di nano-tecnologia . Non è possibile che tale materiale si sia formato come prodotto della distruzione delle Torri Gemelle.

Struttura fisica dei frammenti:

2. Composizione Chimica

Gli strati rossi contengono abbondante alluminio, Ferro e Ossigeno, il Ferro è associato all'Ossigeno, e l'Alluminio è principalmente in forma pura ed elementare.
I quantitativi relativi di Alluminio, Ferro ed Ossigeno, corrispondono a quelli della formulazione della Thermite più comune: Fe₂O₃ + 2 Al .

La composizione chimica dei frammenti è stabilita tramite la misurazione dei livelli degli elementi delle parti che lo costituiscono. Utilizzando un microscopio a scansione elettronica equipaggiato con una spettroscopia a raggi x ("X-ray energy-dispersive spectroscopy (XEDS)"), stabilisce che ognuno dei due tipi di particelle contenute nello strato rosso , così come il materiale poroso che li contiene, hanno una specifica composizione elementare.

2 Al + Fe₂O₃ → Al₂O₃ + 2 Fe

Questa è l'equazione chimica del più comune tipo di reazione thermitica: Due atomi di Alluminio reagiscono con una molecola di Ossido di Ferro a formare una molecola di Ossido di Alluminio e due Atomi di Ferro. Poiché l'Alluminio detiene l'Ossigeno più saldamente del Ferro, la reazione rilascia una grande energia -- circa tre volte tanto per unità di peso, come quella rilasciata dagli esplosivi convenzionali ad alta energia.

Un collage delle figure. 16, 17, e 18, mostrano, dalla prima all'ultima, lo "spettro" di una porzione ricca di Silicio sulla matrice porosa di colore rosso, regione con il gruppo ricco di sottili lastre di Alluminio, e con un gruppo di grani ricchi di Ferro. L'immersione del campione nel MEK ha rimosso molto del Carbonio e dell'Ossigeno dalla regione ricca di Silicio ed Ossigeno.

Le "piastre" sono prevalentemente composte da Alluminio. Poiché gli altri elementi sono presenti in piccolissime quantità, la maggior parte dell'Alluminio deve essere in forma elementare, il cui notevole "appetito" di Ossigeno è fornito da uno strato superficiale di poche molecole di spessore che avvolge ogni particella.
I grani sfaccettati sono principalmente composti da Ferro ed Ossigeno, nel rapporto di Fe₂O₃ in forma di Ossido di Ferro, un composto che reagisce con l'Alluminio con un calore tanto intenso da rilasciare Ferro fuso.

Pertanto, i due tipi di nano-particelle nello strato rosso contengono i due ingredienti della Thermite: Alluminio puro ed ossido di Ferro. Inoltre, la matrice dello strato rosso nella quale sono incorporate in maniera altamente uniforme è composta principalmente da Carbonio, Silicio, ed Ossigeno, simile in composizione alle note varianti della Nano-Thermite, ottimizzate per alte pressioni esplosive.

Sebbene questi elementi , Alluminio, Ferro, Ossigeno e Silicio -- fossero tutti materiali abbondantemente presenti nella costruzione delle Torri Gemelle, non è possibile che il prodotto della loro distruzione possa far si che tali si siano tutti "macinati" in polvere ed assemblati finemente in un composto alluminotermico chimicamente ottimizzato.

>> ULTERIORI INVESTIGAZIONI: composizione chimica dei frammenti:

3. Comportamento termico

Quando i frammenti vengono riscaldati a circa 430ºC (806ºF), essi producono una reazione chimica fuori controllo che produce temperature di almeno 1535ºC (2795ºF); il punto di fusione del Ferro.

I residui prodotti da questa reazione --sfere ricche di Ferro -- corrispondono a quelle prodotte dall'innesco della Thermite commerciale e delle particelle ritrovate nei campioni di polvere del WTC.

Fig. 19 Comparazione delle tracce (DSC) di un frammento di ognuno dei quattro campioni. Anche se la traccia non cattura l'incremento della temperatura una volta che un campione si infiamma, l'area al di sotto di essa approssima la densità energetica dei vari campioni.

Il comportamento termico del frammento viene analizzato utilizzando uno strumento (DSC), che misura il flusso di calore esternamente ed internamente il campione; la sua temperatura è gradualmente aumentata. Quando i campioni arrivano ad una temperatura di circa 430ºC, si infiammano in una reazione di fuga che raggiunge almeno 1535°C. Il fatto che la reazione raggiunga temperature molto elevate è evidente dal residuo della reazione, cioè piccole sfere ricche di Ferro - residui che per creare gocce di metallo fuso hanno chiaramente sperimentato temperature al di sopra del punto di fusione del Ferro, che diventano poi sferiche sotto l'influenza della tensione superficiale .

Le sfere ricche di Ferro formate dal riscaldamento dei vari frammenti corrispondono a quelli ritrovati in abbondanza in tutti i campioni di polvere del WTC studiati, essi sono anche prodotti dalla reazione delle Thermite commerciale, sia nell'aspetto che nelle analisi rivelate dall'analisi "XEDS".

Fig. 30 mette a confronto le stime di densità energetica di quattro frammenti a quella di altri esplosivi ad alto potenziale e quella della Thermite.

Con la densità energetica si misurano le prestazioni di un esplosivo: la quantità di energia può essere immagazzinato in un determinato peso o volume. Le stime delle densità energetica dei frammenti scaturita nei DSC mostra che essi sono molto simili a quelle degli esplosivi tradizionali ad alto potenziale (tipo la TNT) e della Thermithe convenzionale. Queste stime comprendono il peso del materiale inerte (strato grigio), il che potrebbe spiegare la gamma di densità di energia dei quattro differenti frammenti.

Considerando che l'analisi strutturale e chimica dei vari frammenti mostra che essi sono stati progettati come una sorta di esplosivi, l'analisi termica dimostra che, nonostante la loro forma frammentata e la loro età, sono ancora esplosivi attivi con densità energetica impressionante.

Materiale termitico attivo ritrovato nella polvere del WTC non descrive test che potrebbero indicare la potenza energetica del materiale ritrovato. Il fatto che si infiammi tra i 370ºC ed i 430ºC sembrerebbe indicare una tipologia d'esplosivo "delicato", dal momento che un incendio d'ufficio può provocare tali temperature. Tuttavia, il materiale potrebbe avere più di una modalità di reazione: Potrebbe esser stato progettato in modo tale che bruci violentemente come un idrocarburo dopo un graduale riscaldamento da incendio, (tipo l'RDX) un micro-detonatore che crei un forte e localizzato calore (tipo il "Super-Thermite Elettric Matches",detonatore che resiste a tutto ed è stato pubblicato di recente) potrebbe indurlo ad esplodere con una potente onda d'urto sufficiente a rompere oggetti a diversi metri di distanza.

Sebbene le macerie possano contenere del materiale infiammabile, non è possibile che essi, o materiali residui di questi ultimi, presenti nelle Torri Gemelle o formati dalla distruzione degli edifici possano essere capaci di produrre temperature al di sopra del punto di fusione del Ferro.

>> Lettura ulteriore: comportamento termico dei frammenti:

Conclusioni

Come riassunto semplificato dei risultati del documento "materiali termici attivi rinvenuti nella polvere dalla catastrofe del World Trade Center l'11/9", nel quale vengono distintivamente mostrati i frammenti rosso-grigi ,constantemente ritrovati nei campioni di polvere dalle Twin Towers distrutte; essi sono chiaramente un materiale pirotecnico fabbricato in maniera avanzata. Non è neanche lontanamente possibile che il materiale si sarebbe potuto formate spontaneamente attraverso qualsiasi processo casuale, come la totale distruzione delle Torri Gemelle. Né è possibile che il materiale fosse presente nelle Torri per qualche "innocente" motivo.

La Torre nord viene consumata da una vasta "eruzione", una "cascata" di migliaia di "piccole" esplosioni.

I frammenti sono chiaramente il risultato di un materiale pirotecnico inesploso, probabilmente un esplosivo ad alto potenziale che era presente nelle Torri Gemelle in grandi quantità. Ragionevoli stime di volume del materiale, calcolati sulla base di abbondanza dei frammenti rosso-grigi ritrovati, ha fatto supporre che vi fossero ingenti quantità di esplosivo, (tenendo anche conto delle migliaia di tonnellate di polvere presente) . Anche se l'installazione di così tanto materiale richiederebbe notevole logistica e pianificazione non sarebbe necessariamente difficile da nascondere, come dimostra questo ipotetico scenario di demolizione.

La progressiva detonazione di tante tonnellate di materiale energetico potrebbe spiegare le esplosioni a fungo che distruggono sistematicamente ogni torre, da cima a fondo, e il rigore incredibile della distruzione, che ha lasciato l'edificio quasi senza componenti riconoscibili, (oltre che i pesanti rivestimenti e le colonne in acciaio), e nessun frammento rintracciabile di più di 1000 corpi umani.

Schottolo

I signori della GUERRA - not in my name - 9/11 was an inside job

2010-03-10T06:45:00.007+01:00

Dedicato ai 'signori della guerra'. A quelli che uccidono, senza mai sporcarsi le mani, perchè nemmeno hanno abbastanza coraggio per metterci la faccia, la pelle o assumersene la responsabilità...

Dedicato ai 'signori della guerra'. A quelli che uccidono, senza mai sporcarsi le mani, perchè nemmeno hanno abbastanza coraggio per metterci la faccia, la pelle o assumersene la responsabilità.
NOT IN MY NAME, vigliacchi assassini.
NOT IN MY NAME.
9/11 was an inside job!

[ Bob Dylan - Masters of War (1963) ]
Come you masters of war
You that build all the guns
You that build the death planes
You that build all the bombs
You that hide behind walls
You that hide behind desks
I just want you to know
I can see through your masks.

You that never done nothin'
But build to destroy
You play with my world
Like it's your little toy
You put a gun in my hand
And you hide from my eyes
And you turn and run farther
When the fast bullets fly.

Like Judas of old
You lie and deceive
A world war can be won
You want me to believe
But I see through your eyes
And I see through your brain
Like I see through the water
That runs down my drain.

You fasten all the triggers
For the others to fire
Then you set back and watch
When the death count gets higher
You hide in your mansion'
As young people's blood
Flows out of their bodies
And is buried in the mud.

You've thrown the worst fear
That can ever be hurled
Fear to bring children
Into the world
For threatening my baby
Unborn and unnamed
You ain't worth the blood
That runs in your veins.

How much do I know
To talk out of turn
You might say that I'm young
You might say I'm unlearned
But there's one thing I know
Though I'm younger than you
That even Jesus would never
Forgive what you do.

Let me ask you one question
Is your money that good
Will it buy you forgiveness
Do you think that it could
I think you will find
When your death takes its toll
All the money you made
Will never buy back your soul.

And I hope that you die
And your death'll come soon
I will follow your casket
In the pale afternoon
And I'll watch while you're lowered
Down to your deathbed
And I'll stand over your grave
'Til I'm sure that you're dead.

NEVER FLOGGING A DEAD HORSE

2010-03-06T02:28:00.007+01:00

Dal 12-3-10, questo blog verrà chiuso alla lettura pubblica.
Ho deciso di lasciare qualche giorno di tempo prima di negare l'accesso, affinchè possiate leggere anche queste parole.
Fanno anche loro parte del mio cammino alla ricerca della Verità su cosa e come sia potuto accadere che il 9/11 venisse messa in atto una tale tragedia.

Che dire?
Basta togliersi il paraocchi per un istante, per capire come non esista differenza alcuna ( con pochissime umane eccezioni ) tra "debunkers" e "complottisti". Gli ignavi e gli idioti come al solito non contano.
Solo giochi di specchi.
Soggetti entrambi persi nel viziosissimo circolo della superficialità del protagonismo dell'autoreferenzialità.
Ma se i "debunkers" almeno li posso comprendere ( pur non apprezzandoli ), altrettanto non posso più dire delle "teste pensanti" dei "complottisti". Nostrani e d'Oltreoceano.

Lo ammetto, sì, dovrei fornire spiegazioni per questa mia scelta.
Ma anche no.
Pecco di presunzione, e allora?
Il senso di disgusto è tanto e ha il sapore amaro.

Non devo niente a chi, "complottista", ha dimostrato di anteporre a tutto la propria pigrizia e le proprie smanie autoreferenziali di protagonismo, la cecità dei propri piccoli tornaconti privati. Un libro, un banner, un click, una conferenza, l'aureola del proprio "nome", il pilatesco lavarsene le mani. E chissenefrega!

Non sento nessun bisogno di "senso di appartenenza ad un branco".
Quale che sia.
E se il branco poi è pure un 'gregge'...

Ai pochi lettori 'affezzionati', ai pochi 'co-autori' e a 'Woody Box' vanno i miei ringraziamenti per la fiducia, la disponibilità fin qui dimostrata e per avermi permesso di percorrere un poco di cammino assieme.

Fine delle trasmissioni.

Il 9/11 è stato un INSIDE JOB

Un altro documento ufficiale, con le parole del Commander Colonel Marr, avvalora quanto sostenuto dall'analisi dei messaggi ACARS di UA 93

2010-02-28T00:02:00.008+01:00

Anche le parole del Commander Colonel Marr, vanno a supporto di quanto scoperto con l'analisi dei messaggi ACARS di UAL UA 93...

Dopo che il CASE STUDY ha messo in luce come la scoperta dei messaggi ACARS UAL di UA 93, che ne ufficializzano la presenza in volo sia dalle parti della RGS di Toledo, sia dalle parti di quella di Champaign, Illinois, ecco che anche dal MFR ( "memorandum for the record", del 27 ottobre 2003 ) della "NEADS Field site vistit" al NEADS da parte dei membri della Commissione: Farmer, Kara e Azzarello ( visita durante la quale i commissari raccolsero informazioni dal Commander Colonel Marr, escono fuori importanti spunti di riflessione e ulteriori possibili conferme.

[ http://media.nara.gov/9-11/MFR/t-0148-911MFR-00762.pdf ]

Dal MFR infatti si apprende innanzitutto come Marr faccia notare che "lo sguardo radar" del NEADS facesse riferimento alla FAA ( e non alle varie Compagnie Aeree, che invece gestiscono "in proprio" i contatti ACARS ).

E ciò, ovviamente, è conferma di quanto da tempo già è stato detto in merito: ovvero che la Difesa aerea americana, al meno all'epoca, 'subaffittava' il controllo all'interno degli spazio aereo terrestre, alla FAA.

Non è il caso di approfondire. Parole già sono state spese sull'argomento, anche se sarebbe sempre bene rcordare anche dell'esistenza e delle capacità operative della NRO.
Ma non è questo lo scopo dell'articolo. Accettiamo quindi "incondizionatamente" le spiegazioni del Commander Colonel Marr.

Continuando nella lettura del MFR della Commissione, troviamo però questa 'interessantissima' affermazione di Marr:

Ora, perchè questa affermazione dovrebbe essere interessantissima?
Beh, lo è perchè se collegata a ciò che i messaggi ACARS di UA 93 hanno svelato, ci accorgiamo che le RGS di Toledo, Fort Wayne, Champaign sono assolutamete prossime a Chicago.

E quindi - certo, in questo caso con un pò di speculazione - quando ascoltiamo Marr dire "circling over Chicago", ci si devono drizzare le orecchie, per due ragioni:

- la prima:
in relazione a quanto ufficializzato dalle VU, UA 93 non ha avuto alcuna presenza dalle parti di Chicago

- la seconda
il 'circling over' Chicago significa che l'aereo stava dalle parti di Chicago. Ma Marr, ma il dato che cita Marr, non è un dato estrapolato dagli ACARS, bensì un'informazione ( errata o corretta che sia ) che arriva da altre fonti: siano esse FAA o altri radar. E quindi non fa e non potrebbe fare, riferimento alle RGS che gestiscono i messaggi ACARS delle Compagnie Aeree.
indubbiamente Chicago deve possedere una sua RGS, ma come abbamo appreso dalle parole di Knerr e di Winter ( nel Case Study sugli ACARS di UAl UA 93 ), i range di contatto delle RGS - correttamente - si sovrappongono tra gli uni e gli altri; e solo quello con il segnale più forte ( praticamente la RGS più vicina all'aereo ) ne gestisce ricezione e invio dei messaggi.
E, cartina alla mano, vediamo come la RGS di Toledo o di Champaign, o di Fort Wayne, sovrappongano e compartiscano una fetta della sua copertura di campo con Chicago.

La versione ufficiale

Chicago - Toledo

Chicago - Fort Wayne

Chicago - Champaign

Per cui le parole di Marr, pur non potendo essere prese come certificazione assoluta, si muovono in una direzione di corroborazione di quanto scoperto con la lettura e l'analisi dei messaggi ACARS di UAL UA 93.

Ovvero, un'ennesima conferma che UAL e FAA stessero tracciando sue differenti aerei

Pubblicato il nuovo Studio di David Chandler sul collasso della North Tower

2010-02-27T02:28:00.005+01:00

Pubblicato il nuovo Studio di David Chandler sul collasso della North Tower; uno studio che, a differenza di quelli ufficiali, non deve ricorrere a mirabolanti parole come "tremendous energy"...

Sul sito "Journal of 9/11 Studies, è stato finalmente pubblicato il nuovo documento di studio di David Chandler.

Lo Studio, dal significativo titolo: "Profound Implications of the Observed Downward Acceleration of the North Tower -- Article by David Chandler Published, è disponibile a questo indirizzo [ QUI ], è un'analisi dettagliata della "stupefacente discesa" del blocco superiore, fino a distruzione dell'intero grattacielo.

Prima di fornire un breve sunto delle conclusioni, vale la spesa ricordare ( a chi, sovente privo di valide qualifiche, è solito questionare o dimenticare quelle altrui ), i titoli di David Chandler:

-B.S., physics, Harvey Mudd College, Claremont, CA
-M.A., education, Claremont Graduate University, Claremont, CA
-M.S., mathematics, California Polytechnic University, Pomona, CA

Partendo dal fatto che la distruzione della North Tower è avvenuta con evidenti modalità "top-down", il lavoro di Chandler evidenza come:

"Il fatto che la linea del tetto della sezione superiore della North Tower abbia continuato ad accelerare verso il basso nonostante lo 'scontro' con la sezione sottostante della costruzione, indica che la sezione superiore non può aver aver agito come "pile driver"
[ "The fact that the roof line of the upper section of the North Tower continued to accelerate downward through the collision with the lower section of the building indicates that the upper section could not have been acting as a pile driver" ].

Infatti:

"Qualsiasi accrescimento delmateriale nel blocco superiore avrebbe funto da freno inerziale, riducendone la forza di interazione"
[ "Any accretion of material into the upper block would have acted as an inertial brake, reducing the force of interaction" ]

tra l'altro:

"Una piccola sezione di una struttura, composta solo di alcuni piani, non può unidirezionale 'schiacchiare' giù una sezione sottostante, significativamente più grande di quella superiore, solo per gravità".
[ "A small section of a structure, consisting of a few floors, cannot one-way crush-down a significantly larger lower section of same structure by gravity alone" ].

Attualmente, lo Studio è disponibile solo in lingua inglese.
( con un pò di tempo... vedrò di fornirne anche una versione in italiano )

CASE STUDY ACARS - UAL UA 93 Rev. 3.0b_EN

2010-02-24T19:52:00.008+01:00

A disposizione la nuova release del CASE STUDY ACARS - UAL UA 93 Rev. 3.0b_EN

A disposizione la nuova release del CASE STUDY ACARS - UAL UA 93 Rev. 3.0b_EN

La potete scaricare a questo indirizzo:

LINK 2 (Scribd)

Come precedentemente annunciato, la versione è in INGLESE.

Ho provveduto inoltre a togliere dal download, la precedente versione ( no sufficientemente approfondita e che presentava alcune inesattezze )

Case Study Acars Ual Ua93 Rev 3.0b En

Come sempre, verificate le informazioni prima di prendere posizione "pro" o "contro", e a seguito delle verifiche fatte e solo dopo, confrontatevi con essa.

bambooboy

Una importante precisazione

2010-02-23T07:31:00.007+01:00

Una importante precisazione

Una importante precisazione:

mi viene fatto notare come, con l'approfondirsi dell'argomento e lo svilupparsi della discussione, alcuni dei precedenti articoli, risultino 'sorpassati' e/o 'fuorvianti'.

Chiedo scusa di questo, ma al momento non ho tempo libero a sufficienza per riorganizzare il materiale pubblicato ( che inoltre mi serve anche un pò da timeline, e che almeno a me, permette una rapida consultazione di ciò che finora ho aggregato ).
Lo so che deve essere una 'rottura di scatole', trovarsi magari un nuovo post ogni giorno che 'avvisa' di non prestare troppa attenzione a quello precedente.
Ma - questione di carattere e di onestà - non mi piace essere impreciso nè fuorviante. E quindi quando mi capita di accorgermi di non essere stato all'altezza di questo, non esito ad avvisare.

Sto però terminando di preparare la release: Rev. 3.0a_ENG ( scusate ma tale documento non verrà prodotto anche nella versione in italiano. Chi vuole è libero di tradurlo ), decisamente più approfondita, corretta e bilanciata di quelle precedentemente rilasciate ( che contengono, lo ribadisco, alcune leggerezze di troppo e alcune mancanze ).

Un pò come per quanto 'risposto' sulla "disorganizzazione" dei post, al momento attuale non reputo necessario ritirare la versione precedente ( Rev.02a_IT ). Questo per due motivi:
-primo: pur non essendo la versione definitiva e pur contenendo alcune pecche, può lo stesso tornare utile a chi è 'digiuno' di questa materia per cominciare ad orientarsi sull'argomento.
-secondo: ha comunque almeno il pregio di essere stata scritta in 'italiano' ( errori di ortografia a parte! LOL ) e quindi, nuovamente, per alcuni può essere di più facile lettura e comprensione.

---|||---

Una confessione.

Mai mi sarei aspettare di finire 'così sotto i riflettori' ( chi sà, sà ciò che voglio dire ).
E devo dire che si tratta di una situazione alla quale nè sono abituato, nè ci tengo ad abituarmi.

Ribadisco quindi parte dell'incipit presente nell'analisi: ovvero che io non sono altro che un mero artefice di un documento o poco più.

Quello che è importante è che sta poi all'onestà di ognuno verificarlo fino all'ultimo dettaglio, valutarlo, riconoscergli i pregi ( se ce ne sono ) ed i difetti ( se ce ne sono ), e quindi trarne, in piena libertà ma con onestà, le dovute conseguenze.

Di sicuro non sono ricorso alla falsificazione di alcun documento per scrivere il "CASE STUDY sugli ACARS UAL d UA 93" ma, pur nutrendo piena fiducia in quanto scritto in esso, lo ribadisco: sono un essere umano e pertanto -come tutti- posso commettere errori.

Nel caso sia così, non avrò, come sempre, alcun problema ad ammetterli.

Rinnovo quindi il consiglio a tutte le persone interessate ed oneste, a non accettare nulla aprioristicamente, ma di verificare tutto il verificabile prima di esprime un giudizio, e poi anche però di saperne accettare il 'verdetto'.
Quale che sia.

Arrivederci a... la Rev.3.0a_ENG

CASE STUDY ACARS UAL UA 93 - Rev 2.0a_IT ( download only )

2010-02-21T22:55:00.012+01:00

A disosizione in download la versione 2.0a_IT del CASE STUDY sugli ACARS UAL di UA 93 - un aggiornamento ]: rimosso il link, c'è la nuova versione Rev 3.0b_EN

-aggiornamento:
siccome c'è a disposizione la nuova release Rev 3.0b_EN, più dettaglaita e che corregge alcune imprecisioni, ho provveduto a rimuovere dall'area di download, la versione indicata nel titolo di questo post.

il nuovo link, per la nuova versione è:
QUI

-------------

A disposizione in download ( dall'area di download del blog oppure direttamente a questo LINK la versione 2.0a_IT del CASE STUDY sugli ACARS UAL di UA 93.

Per cortesia non fate più affidamento sui precedenti articoli di riferimento, in quanto superati.

A chi si cimenterà a leggere questa nuova versione del "CASE STUDY - Gli ACARS UAL di UA 93", chiedo la gentilezza di rispettare quanto scritto nell'introduzione: ovvero di non prendere tutto per buono sulla 'fiducia', ma di andare a verificarsi tutte le fonti.
Non traggo alcun piacere nè da smentite, nè da conferme: e - come abitudine - accetto antrambe.
Questione di rispetto e coerenza.
Ognuno risponde a se stesso, anche davanti agli altri.

Per cui, se interessati, leggetelo, verificatelo, approfonditelo, contradditelo.
Ma fatelo argomentando e senza "chiudere gli occhi".

PER UNA NUOVA E INDIPENDENTE INDAGINE SUI FATTI DELLA TRAGEDIA DEL 9/11

bambooboy

ACARS una informazione in più, qualche conferma in più [ aggiornato ]

2010-02-20T21:02:00.010+01:00

ACARS UAL UA 93: Wikipedia + Goole Earth = qualche conferma in più!!! Se poi aggiungi anche "Areonautica & DIFESA"...

**introduzione
Scartabellando su Internet alla ricerca di maggiori informazioni di appprofondimento sui messaggi ACARS ( dopo il documento che già avevo linkato nel Case Study ), mi sono imbattuto in questa pagina.

QUI è riportato quanto segue:

How it works
A person or a system on board may create a message and send it via ACARS to a system or user on the ground, and vice versa. Messages may be sent either automatically or manually.
VHF subnetwork
A network of VHF ground radio stations ensure that aircraft can communicate with ground end systems in real-time from practically anywhere in the world.
VHF communication
is line-of-sight [ NdA: ovvero la comunicazione non può 'attraversare' ostacoli in quanto non dotata di 'ripetitori'. Le onde si propagano in linea retta in tutte le direzioni ] , and provides communication with ground-based transceivers (often referred to as Remote Ground Stations or RGSs).

The typical range is dependent on altitude, with a 200-mile transmission range common at high altitudes.

** cosa apprendiamo da queste informazioni?
Apprendiamo quattro cose, e una ce la dobbiamo ricordare dal CASE STUDY.

le due che apprendiamo:

- che quanto dichiarato da Knerr ( parlando in merito agli ultimi due messaggi non ricevuti: “ KNERR advised that FLIGHT 93's low altitude may have caused this dilemma or the fact that FLIGHT 93 had already crashed at the time the messages were sent” ), abbiamo conferma che l'altitudine può rivestire un fattore significativo sul campo di copertura.

- le 200 miglia sono il range tipico solo alle HIGH ALTITUDES ( di UA 93 non abbiamo alle 10:10 info sull'altitudine, ma per stare di manica larga, assumiamo che fosse appunto ad una HIGH ALTITUDE, così da potergli tranquillamente assegnare tutti le 200 miglia di copertura

- le comunicazioni sono "dirette", per cui è sufficiente impostare il raggio di un cerchio a 200 miglia di lunghezza, tracciare il cerchio e posizionarlo centrato sull'ultima RGS che gli inviò un messaggi acars, per sapere ( approssimativamente ma coerentemente ) a quale distanza massima poteva stare dalla RGS

- che quanto scritto nel CASE STUDY, circa le 200 miglia di copertura, è da considerarsi corretto

Quella che ci dobbiamo ricordare:

- ci dobbiamo ricordare delle parole di Winter quando spiega il funzionamento degli ACARS alla FBI:
"A central router determines the strongest signal received from the aircraft and routes the signal/message to UAL flight dispatch"

Ovvero, un router centrale, in base alla potenza del segnale, per cui alla distanza trattandosi di onde radio, si incarica di indirizzarne il testo e le informazioni necessarie, direttamente agli operatori di volo della compagnia e viceversa.

per cui, visto che il router centrale ha utilizzato la RGS di Champaign, Illinois, quella era quella con il segnale più forte, ovvero la più vicina; confermando così ancora una volta che UA93 alle 10:10 si trovava, in volo, entro un raggio massimo di 200 miglia da Champaign, Illinois.

** procediamocon una verifica con Google Earth
bene, adesso che abbiamo tutte queste informazioni di base, apriamo Google Earth e...
- cerchiamo Shanksville. una volta trovata dal programma, aggiungetegli un 'segnalino' identificativo.
- ripetete l'operazione anche con le altre localià di interesse ( Cleveland, Pittsburgh, Toledo )
- quindi fate la stessa operazione anche per Fort Wayne ( acars delle 9:51 ) e soprattutto con Champaign ( acars delle 10:10 )

fatti questi passi preliminari, sempre da google Earth, utilizzando la funzione "righello", tracciate una retta lunga 200 miglia a partire da Champaign, e diretta verso Shanksville...

che ne dite? quale è il vostro risultato?
io ho ottenuto questo ( ho aggiunto al raggio il conseguente cerchio per rendere più facilmente comprensibile il risultato ):

200 miglia da Champaign

200 miglia da Fort Wayne

200 miglia da toledo

200 miglia da Cleveland

200 miglia da Pittsburgh

** scacciamo i dubbi
Ma siccome so che ci può sempre essere chi si alza e dice: "hey! ma come fai ad affermare simili cose! chi te lo dice che esiste 'sta connessione tra RGS e posizione dell'aereo", etc, etc...

ecco a voi, già belleche pronte le risposte.
Risposte che arrivano addirittura da un file linkato nella discussione sul forum di Focus, da 'Renatus52' ( a lui i miei sentiti ringraziamenti ).

Di che si tratta?
si tratta di una copia della rivista "Areonautica e Difesa" n°177, edizione Luglio 2001.

Qui possiamo soprattutto leggere che:

"Come avviene per i telefoni cellulari, il collegamento si ha di volta in volta con stazioni a terra differenti, a seconda della posizione che il velivolo viene ad assumere. Quando questo comincerà ad allontanarsi troppo dall’area di copertura di una determinata stazione verrà “preso in carico” da un’altra più vicina."

e anche che

"sistema di comunicazione che può essere paragonato all’e-mail degli aerei in quanto ogni “indirizzo” è univoco ed è costituito dalla sigla di immatricolazione dei velivoli."

Quindi?
quindi basandoci sulla RGS che gestisce la trasmissione, si può sapere ( in un cerchio con raggio 200 miglia ) dove si trova l'aereo.
E inoltre, è ulteriore conferma ( non bastasse la risposta del pilota, etc etc ) che la UAL stava veramente tracciando UA 93 ( codice immatricolazione )

** conclusioni
Ora, anche senza minimamente prendere in considerazione gli orari ( che invece esistono e come da NOTA #70 capitolo I del 9/11 Commission Report, anche la CR sa che gli ACARS riportano tra l'altro anche questa informazione ), ma semplicemente basandoci sulle RGS che Winter legge dal documento ufficiale dei messaggi acars UAL di UA93 fornitogli dalla FBI...
ben si vede che l'aereo con il quale era in contatto la UAL non poteva essere l'aereo che il 9/11CR dice essersi schianato a Shanksville.

Inoltre, visto che dalle 'interviste' della FBI abbiamo anche la certezza che i piloti risposero ad almeno un messaggio, abbiamo la certezza che l'aereo che la UAL stava tracciando, era veramente l'ufficiale volo UA 93, con tanto di piloti a bordo!!!

Ed essendo quello il volo UA93 vero, su quello, logicamente, devono essersi imbarcati anche i passeggeri e i "dirottatori", e... ops! qualcosa no... non torna con quanto raccontatoci dalla VU della 9/11 Commission!!!!

PER UNA NUOVA E INDIPENDENTE INDAGINE SULLA TRAGEDIA DEL 9/11

l'analisi completa degli ACARS di UA 93 - aggiunta un'avvertenza

2010-02-20T20:58:00.002+01:00

Aggiornato il Case Study, alla versione Rev 1.04a.

Case study: "Acars UAL - UA 93" | Bambooboy | date: 16/2/10 | Rev.: 1.04a

nota di aggiornamento del 20-2-2010
A fronte di alcune obienzioni [ "Ed ballinger non poteva sapere se i suoi messaggi fossero effettivamente ricevuti dall'aereo" ] sollevate ( per quanto non le condivida assolutamente perchè non dimostrate con fatti e perchè illogiche ) ho deciso di aggiungere una nota al Case Study.

In tale nota segnalo di non tenere in considerazione il fatto se Ed Ballinger ( ovvero se i dispatcher di UAL ) fosse in grado, quando inviava un messaggio acars, di sapere se tale messaggio fosse fisicamente stato ricevuto o meno dalle apparecchiature preposte, presenti a bordo dell'aereo destinatrio del messaggio.

Ribadisco, non sono assolutamente concorde col fatto che i dispatcher non sappiamo se i loro messaggi vengono ricevuti dall'aereo ( non sto dicendo letti dei piloti ), ma siccome ai fini del CASE STUDY, questa è una informazione assolutamente inifluente, ho deciso di aggiungere questa nota, per evitare l'insorgere di dubbi che nulla hanno a che fare con il core dell'analisi.
Nel Proseguio della lettura di questo documento di analisi quindi, evitate di prendere in considerazione una simile circostanza ( o, meglio, valutatela da voi stessi )

L'analisi completa degli ACARS di UA 93 - CRITICHE E RISPOSTE [ post in aggiornamento ]

2010-02-19T03:48:00.004+01:00

Pian piano che verranno esposte 'osservazioni articolate' all'analisi sugli ACARS UAL, le riporterò in questo post, assieme alle mie repliche, di modo da avere uno strumento facile e a portata di mano, per meglio valutare il tutto.

introduzione
Pian piano che verranno esposte 'osservazioni articolate' ( non illazioni alla "me lo ha detto mio cuggino per cui è così" ) all'analisi sugli ACARS UAL, le riporterò in questo post, assieme ovviamente alle mie contro affermazioni, di modo da avere uno strumento facile e a portata di mano, per meglio valutare il tutto.

Critiche e Repliche

-- [#001- critica - autore: Brain_use ]
"A pag 51 dell'elenco degli acars inviati da Ballinger c'è il messaggio in questione, come del resto riporta anche la 11/9 Commission:
'Don't divert to DC. Not an option'. E, proprio come riporta la 11/9 Commission, Ballinger ripete il messaggio 1 minuto dopo.
Domanda: se Ballinger avesse ricevuto conferma della ricezione del primo messaggio alle 10.10, perché mai avrebbe ripetuto l'invio alle 10.11?"

-- [#001- REPLICA]
* Se la domanda sottintende "non ricevuto dall'aereo":
questo non corrisponde a verità.

Infatti che l'aereo abbia ricevuto il messaggio è dimostrato:
- dalle parole di Winter ( lettura e spiegazione dei messaggi )

- da quelle di Price ( "and did not receive any confirmation of receipt from the flight crew” e non dal sistema acars )

- dalle parole di Knerr :( ...“DLBLK” e “ULBLK”...)

- dall'azione di Ballinger ( inviare un nuovo messaggio proprio perchè sa che l'aereo non è irraggiungibile )

Che Ballinger avesse la certezza che il messaggio ACARS era stato consegnato, inoltre, nel caso non bastassero le affermazioni dei tre dipendenti della UAL, lo si può anche logicamente dedurre perchè:

- ( tralascio, visto che appositamente l'ho escluso dall'analisi, il discorso "asterischi/sigla/asterischi" alla fine dei messaggi )

- altrimenti si dovrebbe ipotizzare che nessun dispatcher possa mai essere in grado di sapere se una sua comunicazione sia stata ricevuta dall'aereo al quale sta comunicando. Se così fosse... sai quanti casini impensabili nei cieli ci dovrebbero essere ogni giorno!
Cioè, se l'obiezione fosse sensata ( anche senza portare alcuna concreta testimonianza a supporto ), vorrebbe dire che le comunicazioni terra/aereo ( o aereo/terra ) fossero assolutamente lasciate al caso e la sicurezza aerea fosse meno che una barzelletta. Basta leggersi qualsiasi documento di regolamentazione aerea per sapere che la sicurezza nei cieli è da sempre una cosa di importanza primaria.

* Nel caso il " non ricevuto" facesse riferimento alla CREW:
questo è evidente, ma non inficia per nulla l'analisi, che non verte sulle reazioni dei piloti, ma sulla geolocalizzazione e sui tempi di permanenza in volo di un areoplano, UA93.

Comunque è chiaro che Ballinger non potesse sapere se la CREW aveva "ricevuto" il messaggio, a meno che l'equipaggio non gli avesse risposto. E questo avviene per qualsiasi messaggio. Nessuno escluso, ad eccezioni ovviamente di quelli ai quali i piloti forniscono una risposta.

Tra l'altro, visto che non poteva sapere se la 'crew' avesse effettivamente letto il suo messaggio ( non avendo ricevuto dai piloti alcuna risposta ), e non avendo alcuna informazione di un ipotetico disastro, per sicurezza, vista l'emergenza, glielo invia pure un'altra volta.

O bisognerebbe incolpare Ballinger di non avere doti telepatiche?

-- [#002- critica - autore: Brain_use ]
"Tieni anche presente che alle 10.13 la FAA riceve conferma dell'avvenuto crash di UA93 e dunque, la necessità di comunicare con UA93 venne, purtroppo, meno".

-- [#002- REPLICA]
FAA e UAL sono due entità ben distinte che vedono cose ben distinte ( testimonianza di Brittain e Rogers ) e qui non stiamo parlando di FAA ma di UAL.

Infatti, il "punto dolente per le VU" che mette a nudo questa indagine, è proprio questo: che FAA e UAL stavano seguendo due differenti voli, entrambi però ufficialmente identificati come UA93.

E comunue, ammesso e non concesso che questa critica avesse una qualche attinenza con UAL, sempre resterebbe il problema dell'orario: se la FAA lo sa alle 10:13... quel povero cristo di Ballinger, perchè alle 10:12 non dovrebbe inviare un messaggio ad UA 93???
O si dovrebbe colpevolizzarlo di non avere il dono della preveggenza!?

-- [#003- critica - autore: Brain_use ]
"Attenzione anche a non far confusione con il concetto di downlink e uplink che indica semplicemente il verso della trasmissione e non l'ok alla ricezione."

-- [#003- REPLICA]
Opinione che per quanto 'accattivante' non corrisponde per nulla alla verità documentale e documentata.

Nel documento della FBI è espressamente scritto:

“KNERR explained the uplink and downlink references on an ACARS message. DLBLK refers to downlink while ULBLK refers to uplink.
These references also identify that a ACARS message has been received by its sender, either ground communications or the aircraft”

-- [#004- critica - autore: Brain_use ]
"...[si può ipotizzare anche che ]...Ballinger non sa se il messaggio è stato ricevuto e quindi lo ripete e sarebbe andato avanti a farlo se qualcuno non gli avesse detto: lascia stare..."

-- [#004- REPLICA]
Riporto questa 'critica', facendo notare innanzitutto come si tratti di una pura e semplice speculazione, che tra l'altro è in piena contraddizione con quanto affermato nei doucumenti e dalla logica e anche dalle precedenti risposte già fornite.

a) vedasi "REPLICA #3"
b) vedasi "REPLICA #1 - "* Se la domanda sottintende "non ricevuto dall'aereo" e "* Nel caso il " non ricevuto" facesse riferimento alla CREW"

-- [#005- critica - autore: Brain_use ]
"Alla fin fine l'unico elemento che ti fa pensare che l'acars sia arrivato a UA93 è il fatto che Winter non ha dichiarato esplicitamente che non lo sia".

-- [#005- REPLICA]
Non trattandosi nemmeno di una illazione, bisogna gioco forza dire: "Tana per la menzogna!".

Non è che Winter "non ha dichiarato esplicitamente che...", no.
Infatti Winter ha proprio esplicitamente affermato che:

"Messages #16 and #17 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Ft. Wayne, IN, FWA as designated in the line "AN N591UA/GL FWA...". The messages were sent to the ACARS printer".

Nel caso si volesse opinare su questa affermazione, cercando di inventarsi di sana pianta un'interpretazione... basta leggersi le successive per chiarirsi ogni dubbio.

"Messages #18 and #19 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Champaign, IL CMI as designated in the line "AN N591UA/GL CMI...". Both messages were sent to the printer and Message #19 also activated an audible signal in the aircraft".

E' impossibile che un segnale non ricevuto attivi ANCHE (oltre la stampante) un segnale audio nell'aereo. punto.

E quindi, sempre con le esplicite parole di Winter:

"Messages #20 to #24 were sent to the aircraft from CHIDD. However, all of the messages were rejected indicating the aircraft did not receive them".

-- [#006- critica - autore: Brain_use ]
"nostante la logica e le dichiarazioni presenti su documenti ufficiali, si continua a ipotizzare che i dispatcher della UAL non possanano sapere se un messaggio dal loro inviato, venga effettivamente ricevuto dall'apparecchiatura destinataria, a bordo dell'aereo.

-- [#006- REPLICA]

Avendo già speso tempo abbastanza su questo argomento, e visto che tale opinione ai fini del CASE STUDY è indifferente, ho deciso quanto segue:

a) ribadisco che non sono d'accordo con quanto hai scritto, cioè che i dispatcher non sappiano se un messaggio viene coonsegnato ( sia fisicamente ricevuto dall'aereo )
[ non sto ovviamente parlande se sappiano se i piloti l'abbiano letto o meno, che quello a meno che i piloti non rispondano fisicamente, non è possibile saperlo a priori ]

b) aggiungo però altrettanto che, per amore di discussione e perchè ininfluente, eviterò in futuro di affermare che Ballinger ( e chi per lui ) sapesse che il / i messaggi era / erano stati ricevuti.
non solo, aggiungerò una nota al case study degli acars di UA93 ( portandolo così alla Rev 1.04a, dove espressamente aggiungo di non tenere in conto il fatto che Ballinger avesse certezza dell'avvenuta o della mancata ricezione dei messaggi da parte di UA93

l'analisi completa degli ACARS di UA 93 - riportata una modifica

2010-02-18T14:17:00.005+01:00

Ho aggiornato il documento in oggetto, correggendo il dato 10:12 ( ultimo messaggio NON ricevuto ), con quello delle 10:10 ( ultimo messaggio RICEVUTO ), più coerente per l'analisi. [ articolo aggiornato alla rev 1.04a ]

Ho aggiornato il documento in oggetto, correggendo il dato 10:12 ( ultimo messaggio NON ricevuto ), con quello più coerente per l'analisi delle 10:10 ( ultimo messaggio RICEVUTO ).
[ articolo aggiornato alla rev 1.04a ]

Ad integrazione dell'Analisi, a questo indirizzo 'le critiche e le repliche' - post in aggiornamento

20-2-2010: a fronte di alcune obienzioni sollevate ( per quanto non le condivida assolutamente perchè non dimostrate con fatti e perchè illogiche ) ho deciso di aggiungere un anota al Case Study.
In tale nota segnalo di non tenere in considerazione il fatto se Ed Ballinger ( ovvero sei dispatcher di UAL ) fosse in grado, quando inviava un messaggio acars, di sapere se tale messaggio fosse fisicamente stato ricevuto o meno dalle apparecchiature preposte, presenti a bordo dell'aereo destinatrio del messaggio.
Ribadisco, non sono assolutamente concorde col fatto che i dispatcher non sappiamo se i loro messaggi vengono ricevuti dall'aereo ( non sto dicendo letti dei piloti ), ma siccome ai fini del CASE STUDY, questa è una informazione assolutamente inifluente, ho deciso di aggiungere questa nota, per evitare l'insorgere di dubbi che nulla hanno a che fare con il core dell'analisi.

Analisi del "NORTH APPROACH IMPACT" - analisi peer reviewed e tradotta

2010-02-18T02:15:00.024+01:00

Il documento peer reviewed e tradotto de "Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord"...

info iniziali
La seguente è una traduzione del documento "NORTH APPROACH IMPACT ANALYSIS" pubblicato da Rob Balsamo e peer reviewed dal capitano Jeff Latas e dal comandante Ralph Kolstad
[ - articolo originale: QUI ]
[ - Traduzione: Teba ].

Analisi dell’impatto dalla traiettoria a nord

Introduzione
Il Citizen Investigation Team (CitizenInvestigationTeam.com) ha condotto, ripreso e pubblicato interviste con dozzine di testimoni oculari dell’attacco dell’11 Settembre presso il Pentagono. Di questi testimoni, più di una dozzina si trovavano in posizioni eccellenti per poter giudicare dove l’aereo volava rispetto alla ex stazione di servizio Citgo, la quale rappresentava l’ultimo importante riferimento visivo lungo la traiettoria dell’aereo negli ultimi secondi di volo prima di raggiungere l’edificio [ndr il pentagono]. Tutti questi testimoni oculari hanno dichiarato unanimamente di aver osservato l’aereo volare al di sopra, o verso, la parte a nord della stazione gas Citgo. Sono inclusi anche tutti i testimoni oculari presenti sulla proprietà stessa della stazione gas, i quali si trovavano nella posizione in assoluto migliore per poter giudicare su quale lato della stazione è volato il velivolo, con nessuna possibilità di errore di valutazione dovuto alla prospettiva.

E’ fisicamente impossibile, per un aereo che si avvicina al Pentagono su una traiettoria coerente con le dichiarazioni dei testimoni oculari, aver causato i danni materiali ai pali della luce, al generatore e al Pentagono come documentato e segnalato dal materiale fotografico. La seguente analisi tecnica presenterà i calcoli a dimostrazione di questo semplice fatto scientifico.

Obiettivo
Determinare se un aeroplano sia in grado di transitare a nord della stazione gas Citgo come dichiarato dai testimoni oculari e causare comunque i danni meccanici ai pali, generatore ed edificio del Pentagono.

Nota importante
Il semplice dato di fatto è che molti se non tutti i testimoni oculari non hanno smesso di guardare l’aereo nell’istante in cui transitava sul lato nord della stazione Citgo. Per poter affermare che l’aereo sarebbe potuto transitare dal lato nord della stazione e poi virare verso una traiettoria che gli avrebbe permesso di causare i danni meccanici osservati – a cominciare dal primo palo della luce abbattuto – si dovrebbe ignorare qualsiasi cosa disegnata e dichiarata oltre quel punto dai testimoni oculari stessi. Ignorare le dichiarazioni dei testimoni oculari è disonesto dal punto di vista intellettuale e non lo si può considerare un approccio obiettivo per un’analisi di questo tipo. Questa analisi include in modo specifico, ma non solo a ciò è limitata, il posizionamento dell’aereo da parte di testimoni sopra o molto vicino il parcheggio fuori dagli edifici adibiti alla manutenzione dell’Arlington National Cemetery, dato su cui vi sono numerose testimonianze esplicite. Anche se fosse possibile l’ipotetica manovra – la quale, come dimostra questa pubblicazione, non lo è – resterebbe comunque un punto di discussione controverso, dal momento che l’analisi dei danni meccanici e l’ipotesi di un impatto dalla traiettoria nord non sarebbe comunque in linea con le dichiarazioni, disegni e descrizioni dei testimoni oculari.

Calcoli ed Analisi
Come si è potuto vedere nel documento video National Security Alert, molti dei testimoni oculari che si trovavano nelle posizioni migliori per poter giudicare dove esattamente l’aereo volasse rispetto al Navy Annex e all’ex stazione gas Citgo, hanno personalmente tracciato il percorso dell’aereo su foto prese dall’alto durante le loro interviste direttamente sul posto e riprese con telecamere da parte del Citizen Investigation Team. L’immagine seguente è un insieme dei loro tracciati.

Basandosi su un ipotetica traiettoria “media” fra quelle illustrate dai disegni dei testimoni oculari, abbiamo calcolato il raggio necessario per una transizione verso la traiettoria a sud, in modo da causare i danni meccanici attraverso i pali abbattuti, il generatore e il “punto d’impatto” sul Pentagono.

Raggio della curva Ovest = 273 piedi
Raggio della curva Est = 264 piedi

Per semplificazione, useremo solo un valore medio, di 270 piedi, per entrambi i raggi di curvatura da cui poter determinare l’accelerazione del moto circolare.

I calcoli sono stati basati sia per velocità di 400 che di 200 nodi.

Per determinare le forze G che agiscono su un oggetto in un moto circolare lungo una curva/raggio, viene utilizzata la formula G = (v^2/r)/32.

Per velocità = 400 nodi (675 piedi/secondo):
G = (675^2/270)/32
G = 52.2

Per velocità = 200 nodi (338 piedi/secondo):
G = (338^2/270)/32
G = 13.2

Le forze G richieste per una transizione dal percorso a nord a quello a sud sono impossibili da sotenere per qualsiasi aereo ad “ala fissa” di categoria Transport [ndr - aerei tipo Boeing, Airbus…].

Lo scenario ipotetico meno improbabile ( contraddice le testimonianze in maniera ancora più palese rispetto alla ricostruzione precedente)

E’ stato ipotizzato e presentato un approccio dell’aereo reputato, falsamente, coerente sia con le descrizioni dell’approccio nord descritto dai testimoni, sia con i danni meccanici ai pali della luce, generatore e Pentagono.
Questa traiettoria ignora del tutto e contraddice la maggior parte degli elementi chiave circa il percorso dell’aereo, descritti da tutti i testimoni oculari presentati in National Security Alert, e da anche altri testimoni che non erano visibili in quel video per motivi di limitazioni nella durata (George Aman, per esempio).
Un altro grosso problema con questo percorso è che la sua ampiezza – che viene dichiarata essere uguale all’apertura alare di un 757 (124 piedi 10 pollici) – non prende in considerazione in modo corretto il fatto che, per poter eseguire curve di questo tipo, l’angolo di bank dovrebbe obbligare a ridurre in modo significativo l’apertura alare, come dimostreremo più sotto. Per poter far curvare un aeroplano, deve esserci una componente orizzontale della portanza. In altre parole, un aereo non può semplicemente cambiare direzione, lungo il percorso illustrato qui sotto, solamente "imbardando", ma deve effettuare un rollio ed inclinarsi in un angolo.

I raggi sono stati misurati per entrambe le curve e gli angoli di virata sono stati calcolati in base alla velocità. Le velocità prese in considerazione sono ancora quelle di 400 e 200 nodi. Vengono inserite delle immagini del punto di vista del testimone per poterle comparare con le dichiarazioni fatte dal testimone stesso.

La traiettoria che segue è stata presentato come il “primo percorso possibile” dalla posizione a nord della stazione gas. Questo è il percorso che abbiamo analizzato con precisione, e poiché rappresenta la ricostruzione ipotetica meno difficile da realizzare, qualsiasi altro ipotetico percorso sarebbe costituito da angoli ancora maggiori di virata e forze G ancora più alte, come dimostrato sopra.

Il raggio di curva per la transizione Ovest è di 2.834 piedi. Scala 1cm = 100 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)

Il raggio di curva per la transizione Est è di 1.692 piedi. (Inserito aereo in scala a dimostrazione del fatto che è necessario un volo livellato per causare i danni meccanici)

Topografia rimossa per chiarezza.

Il percorso qui sopra non tiene in considerazione il rollio. Perciò il cambio di direzione dalla curva Ovest a quella Est deve essere esguita instantaneamente, cosa impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.

Per calcolare l’angolo di bank richiesto in base al raggio di curvatura, usiamo:
Angolo di bank = arctan(v^2/11.26r)
La forza G può esser poi calcolata usando l’angolo di bank:
G = 1/Cos(angolo di bank)

Per la velocità = 200 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(200^2/2834*11.26) = 51 gradi*
Forza G = 1.6 G
Raggio di curva Est= 1639
Angolo di bank = arctan(200^2/1639*11.26) = 65 gradi*
Forza G = 2.3 G

Per la velocità = 400 nodi:
Raggio di curva Ovest = 2834
Angolo di bank = arctan(400^2/2834*11.26) = 79 gradi*
Forza G = 5.2 G**
Raggio di curva Est = 1639
Angolo di bank = arctan(400^2/1639*11.26) = 83 gradi*
Forza G = 8.7 G**

*Gli angoli di bank necessari per entrambe le velocità sono in contrasto con le affermazioni del testimone ed eccedono gli angoli di bank necessari per poter causare i danni meccanici (si veda dimostrazione sotto). La quantità di rollio necessaria per passare dalla curva Ovest a quella Est non è possibile sia per la velocità che per traiettoria.

**Le forze G necessarie per la velocità di 400 nodi non sono sostenibili per qualsiasi velivolo di categoria “transport” ad ali fisse.

I seguenti sono gli angoli di bank e i gradi di rollio che sarebbero dovuti essere osservati dalle diverse posizioni dei testimoni a partire dal testimone più a Ovest, Edward Paik, fino all’addetto alla stazione gas Robert Turcios. Si tenga ben presente che per qualunque velocità maggiore di 200 nodi si necessiterebbe di rollii e forze G ancora maggiori.

Quello che avrebbe dovuto vedere il sergente Lagasse:

Visione di Lagasse Ovest - 200nodi.

Visione di Lagasse a Ovest - 400 nodi.

Visione di Lagasse Est - 200 nodi.

Visione di Lagasse Est - 400 nodi.

Grado di rollio che avrebbe dovuto descrivere il personale dell'Arlington National Cemetery - 200 nodi. (gif animata)

Ipotetica visione dell'aereo del personale dell'Arlington National Cemetery - 400 nodi.

Passaggio dell'aereo dal medesimo POV. ( Arlington National Cemetery)

Ipotetica visione dell'aereo di Robert Turcios (citgo gas station) - 200 nodi. (gif animata)

Medesima ipotetica visione di Robert Turcios ma a 400 nodi. (gif animata)

Parking gate del Pentagono - 200 nodi:

Aereo e passagio fra i pali - 200 nodi.

Video ricostruzione dell'intero percorso a 400 nodi
(Si noti l'angolo di bank dell'aereo mentre passa attraverso i pali e il contatto dell'ala con il terreno. L'impatto con i pali è impossibile a causa dell'angolo di bank richiesto per virare ad entrambe le velocità considerate. L'angolo di bank inoltre causerebbe un enorme solco nel terreno in direzione del'impatto con il Pentagono.)

Conclusione
E' impossibile per qualsiasi aereo ad ala fissa causare con la traiettoria i danni meccanici ai pali della luce, generatore e al Pentagono sino al foro d'uscita al terzo anello provenendo direttamente da sopra il Navy Annex e da nord della ex stazione di rifornimento Citgo. Le traiettorie illustrate dai testimoni, affinchè il velivolo si allinei lungo il percorso coincidente con i danni meccanici, richiederebbero forze G che andrebbero oltre i limiti strutturali di qualsiasi velivolo. Inoltre, l'ipotetico scenario meno improbabile ad una velocità bassa richiederebbe angoli di bank che sono inconciliabili con i danni meccanici, come con le dichiarazioni dei testimoni, e richiederebbe un rollio istantaneo impossibile per qualsiasi velivolo ad ala fissa.

Ammissioni governative: "Mutanda Bomber" fu fatto entrare deliberatamente

2010-02-18T00:03:00.003+01:00

All'attentatore natalizio di Detroit è stato volutamente e deliberatamente consentito di mantenere il suo visto d'ingresso in USA in conseguenza di un lasciapassare di sicurezza nazionale...

introduzione
All'attentatore natalizio di Detroit è stato volutamente e deliberatamente consentito di mantenere il suo visto d'ingresso in USA in conseguenza di un lasciapassare di sicurezza nazionale emanato da una sinora sconosciuta agenzia USA dell'intelligence o delle forze dell'ordine con l'obiettivo di bloccare la revoca di tale visto prevista dal Dipartimento di Stato.

le informazioni e gli sviluppi
Questo emerge dalle audizioni svoltesi il 27 gennaio davanti alla Commissione per la sicurezza Nazionale alla Camera, in particolare dalla testimonianza di Patrick F. Kennedy, Sottosegretario di Stato per il Management.
La traballante versione ufficiale del governo USA sull'incidente del 25 dicembre a Detroit causato dal mutanda-bomber, maldestramente assemblata nel corso dell'ultimo mese e mezzo, ora è completamente crollata, e gli elementi chiave della rete canaglia che fomenta il terrorismo all'interno di agenzie e dipartimenti USA si presentano insolitamente vulnerabili nei confronti di una campagna di rivelazioni che sia risoluta.

Questi sviluppi confermano nettamente l'analisi fornita da chi scrive in un'intervista televisiva del 28 dicembre 2009 su Russia Today.

In tale occasione, la mia valutazione era che Mutallab fosse un capro espiatorio protetto, utilizzato da elementi canaglia della comunità dell'intelligence USA per la deliberata e intenzionale creazione di un incidente di alto profilo mirante a ottenere un effetto politico su grande scala. Il 4 gennaio, Richard Wolffe ha riferito nel corso del programma Countdown della MSNBC che la Casa Bianca di Obama stava indagando se per caso l'incidente di Detroit di Natale fosse stato "intenzionalmente" creato da una rete di intelligence con un'«agenda alternativa»

È stato in questo reportage che Wolffe ha posto l'alternativa «pasticcio oppure cospirazione».
Purtroppo, Obama il 5 gennaio ha optato per la versione "raffazzonata".
[ fonte: http://www.msnbc.msn.com/id/3036677/#34694889 ]

Sulla base di quanto era già noto pochi giorni dopo l'incidente, era chiaro che le normali procedure di screening e sorveglianza siano state rigettate e interrotte in modo da consentire al giovane patsy nigeriano Omar Farouk Abdulmutallab di imbarcarsi nel suo volo da Amsterdam (Paesi Bassi) a Detroit.

l padre di Mutallab, un ricco, ben noto, e eminente banchiere nigeriano si era recato presso l'ambasciata degli Stati Uniti nel suo paese per avvertire formalmente un funzionario del Dipartimento di Stato, nonché un rappresentante della CIA sul fatto che suo figlio si trovava in Yemen e con tutte le probabilità intendeva accordarsi con i terroristi.

In circostanze normali, questo rapporto da solo sarebbe stato più che sufficiente per far revocare il visto statunitense di Mutallab nello stesso modo in cui gli era già stato negato l'ingresso in Gran Bretagna. Sarebbe stato anche di norma collocato sulla no-fly list, creando in tal modo due ostacoli insormontabili per poter salire sul volo destinato a Detroit e volar via fino a provocare un incidente che ha causato diverse settimane di isteria collettiva in questo paese, insieme alle richieste di body scanner negli aeroporti.

Inoltre, la comunità di intelligence USA aveva rapporti che riferivano che un nigeriano si stava addestrando con la presunta "al-Qa'ida nella penisola arabica" nello Yemen. Obama aveva convocato una riunione il 22 dicembre con i massimi funzionari di CIA, FBI e Dipartimento della Homeland Security per via delle relazioni su un imminente attacco terroristico durante le vacanze di Natale.

Il 27 gennaio le audizioni della Commissione per la Sicurezza Nazionale alla Camera sono state rivolte anche a Michael Leiter, il direttore assente ingiustificato del Centro Nazionale per il Controterrorismo, insieme a Jane Holl Lute, la direttrice della Homeland Security, che è stata delegata al posto della Segretaria della Homeland Security, Janet Napolitano, che ha boicottato le audizioni.

Ma la testimonianza importante è venuta da Kennedy, le cui responsabilità comprendono i Servizi consolari, e quindi i visti. Nel suo discorso di apertura, Kennedy si è prodotto in una circonlocuzione arzigogolata per descrivere quanto era successo. Nel tentativo di scongiurare la questione del perché il Dipartimento di Stato non avesse revocato il visto di Mutallab, Kennedy ha dichiarato: «Useremo l'autorità di revoca prima della consultazione interdipartimentale in circostanze in cui crediamo che ci sia una minaccia immediata. La revoca è uno strumento importante nel nostro arsenale presso la sicurezza delle frontiere. Allo stesso tempo, un coordinamento rapido con i nostri partner della sicurezza nazionale non è da sottovalutare. Ci sono stati numerosi casi in cui le nostre revoche unilaterali e non coordinate avrebbero troncato importanti indagini in corso da parte di uno dei nostri partner nella sicurezza nazionale. Avrebbero fatto sì che la persona oggetto di indagine e la nostra azione di revoca avrebbero rivelato l'interesse del governo statunitense nei confronti di quell'individuo e avrebbero posto fine alla capacità dei nostri colleghi di seguire tranquillamente il caso e individuare i piani dei terroristi e co-cospiratori.»
[Fonte: http://www.state.gov/m/rls/remarks/2010/135865.htm ]

IL SOTTOSEGRETARIO KENNEDY: UN'AGENZIA SI E' OPPOSTA ALLA REVOCA DEL VISTO
Non sorprende che, il presidente della commissione della Camera sulla Homeland Security, Bennie Thompson (democratico del Massachussets) abbia voluto sapere che cosa realmente volesse dire. Ecco il suo scambio di battute con il Sottosegretario Kennedy:

THOMPSON: Okay. Quindi, benissimo. Così lui ha un visto. Allora, cosa implica questo? In questo processo, revoca il visto? Lo fa –

KENNEDY: Noi - come ho detto nel mio intervento, signor Presidente, se noi unilateralmente revocassimo un visto - e c'è stato un caso recente - avremmo una richiesta da parte di un'agenzia preposta alla tutela dell'ordine a non revocare il visto.

Ci siamo imbattuti in delle informazioni; abbiamo detto questa è una persona pericolosa. Eravamo pronti a revocare il visto. Ci siamo poi rivolti alla comunità e abbiamo detto: dovremmo revocare questo visto?

E uno dei membri - e saremmo lieti di indicarvelo, in privato - ha detto: si prega di non revocare il visto. Stiamo tenendo d'occhio questa persona. Stiamo seguendo questa persona che ha il visto al fine di sbrogliare un'intera rete, non di fermare solo una persona.

Così revocheremmo il visto di qualsiasi individuo che sia una minaccia per gli Stati Uniti, ma facciamo un passo preliminare. Chiediamo ai nostri partner nelle forze dell'ordine e nella comunità dell'intelligence: state tenendo d'occhio questa persona, e così volete che lasciamo che questa persona proceda sotto la vostra sorveglianza in modo che voi possiate potenzialmente spezzare una trama più estesa?

THOMPSON: Beh, penso che il punto a cui sto cercando di arrivare sia il seguente: si tratta solo di un altro pacco che lei sta controllando, o di qualche valore nella sicurezza da aggiungere a tale pacco, alla lista?

KENNEDY: La comunità dell'intelligence e delle forze dell'ordine ci dice che ritiene che in certi casi ci sia un’importanza più elevata da parte loro nel seguire questa persona così da poter trovare i suoi co-cospiratori e districare un'intera trama contro gli Stati Uniti, anziché semplicemente mettere fuori combattimento un solo soldato coinvolto in questo tentativo.

Quel che Kennedy sta dicendo è che la prevista routine burocratica stabilisce che il Dipartimento di Stato chieda alle altre agenzie di intelligence e delle forze dell'ordine che compongono la comunità dell'intelligence USA se per caso abbiano una qualche obiezione alla revoca di un visto. In questo caso, riferisce Kennedy, ci fu una obiezione di tale natura da parte di almeno un'agenzia, basata sull’affermazione secondo cui Mutallab era sotto controllo intensivo quale parte di un'operazione che avrebbe potuto portare alla scoperta e l'arresto di pesci molto più grandi.

Dobbiamo notare altresì che Kennedy è estremamente riluttante a parlare davanti alla commissione in seduta pubblica in merito a quale esattamente fosse l'agenzia di intelligence o delle forze dell'ordine, e che i membri della commissione non abbiano preteso una risposta immediata e diretta. Forse Kennedy ha loro riferito in seguito, dietro le porte chiuse di una seduta esecutiva segreta. Ma dopo settimane di isteria, il pubblico ha il diritto di sapere.

CLASSICO USO DI UN LASCIAPASSARE DELLA SICUREZZA NAZIONALE PER PROTEGGERE UN “PATSY”
Ciò cui assistiamo è un classico esempio di uso di un lasciapassare per la sicurezza nazionale da parte di talpe sovversive che esercitano le loro responsabilità più elementari di protezione di un capro espiatorio impedendo che sia arrestato o altrimenti disturbato finché al patsy sia possibile eseguire il compito assegnatogli e produrre l'incidente desiderato, con l'obiettivo di indurre una risposta ad alta intensità politica in forma di un'ondata di isteria collettiva.

Con questo metodo, il nome del capro espiatorio è in effetti segnalato in tutte le pertinenti basi di dati con la notazione che tale individuo è l'obiettivo di un'inchiesta in corso che non può essere disturbato a causa di sovrastanti questioni di sicurezza nazionale. Ciò significa che il patsy in questione è immune da arresto da parte della polizia stradale, dei funzionari aeroportuali e di frontiera, o qualsiasi altro funzionario delle forze dell'ordine. Il patsy è intoccabile, fino, naturalmente, a quando la provocazione terroristica non sia stata compiuta.

Varie presunte figure dell'11/9 avevano operato per lunghi periodi di tempo all'interno degli Stati Uniti, evidentemente sotto la copertura di tali lasciapassare di sicurezza nazionale.

Come hanno fatto le persone accusate di essere i 19 dirottatori dell'11 settembre a entrare e uscire da questo paese, ottenere dei visti, affittare appartamenti, acquisire conti correnti e carte di credito, ottenere patenti di guida, veicoli registrati, noleggiare auto, frequentare scuole di volo, e volare ripetutamente su linee aeree interne degli Stati Uniti? Come hanno fatto a sfuggire all'arresto per le violazioni del codice stradale, commesse da alcuni di loro?

La risposta con ogni probabilità, sta nel fatto che erano state rese intoccabili per le forze di polizia ordinarie, perché i loro nomi erano stati contrassegnati con dei lasciapassare a livello di sicurezza nazionale che li rendeva immuni da arresto per infrazioni routinarie o per il fatto che i loro nomi figurassero nelle liste degli osservati speciali o in analoghi database.

Il parlamentare Michael McCaul (repubblicano del Texas) è ritornato su questa delicata questione nel suo interrogatorio del sottosegretario Kennedy, portando al seguente botta e risposta:

MCCAUL: Beh, penso che ci debba essere un coordinamento molto migliore in funzione qui, tra queste due entità. Signor Kennedy, perché alla luce delle informazioni che aveva non è stato revocato il visto?

KENNEDY: Signore, come ho detto prima, quando otteniamo qualsiasi informazione, quando chiunque appaia in una ambasciata americana e dica di avere dei dubbi su qualcuno, immediatamente generiamo ciò che viene chiamato un messaggio VIPER sui visti. L'abbiamo mandato a tutta la comunità delle forze dell'ordine e dell'intelligence --

MCCAUL: È un mio problema: capisco il processo. Ma voi avete avuto queste informazioni, e non avete revocato il visto.

KENNEDY: Perché… --

MCCAUL: voglio dire che il dispaccio che ho appena letto rende abbastanza evidente che quest’uomo è associato agli estremisti in Yemen, e non avete revocato il suo visto.

KENNEDY: Quel che era, signore, è che suo padre aveva detto che era associato a tutto ciò.

E così abbiamo poi chiesto alla comunità dell’intelligence e delle forze dell’ordine se avessero ulteriori informazioni. Non voglio prendere molto del vostro tempo, e avrei il piacere di incontrarmi con voi in seguito.

Prendiamo atto ancora una volta della tremenda reticenza del sottosegretario Kennedy ad entrare nei dettagli del lasciapassare di sicurezza nazionale rilasciato nel caso del visto di Mutallab.

Kennedy propone di spiegare tutto al parlamentare in privato, ma non alla luce piena della pubblica opinione laddove le sue parole finirebbero nella trascrizione della gazzetta Federal News.

CHIEDERE DI SAPERE CHI HA CONSENTITO A MUTALLAB DI MANTENERE IL SUO VISTO
Invece, è indispensabile per la salvaguardia delle istituzioni democratiche che tutti i dettagli siano resi noti su come al Dipartimento di Stato sia stato impedito di revocare il visto di Mutallab.

Vogliamo sapere quale agenzia ha chiesto che Mutallab non dovesse essere disturbato. Vogliamo sapere i nomi e gli incarichi ricoperti dai funzionari che hanno rilasciato il lasciapassare che ha prevalso sulla proposta del Dipartimento di Stato. Vogliamo che questi funzionari siano licenziati. Vogliamo che su questi funzionari ci siano inchieste accurate. Vogliamo che compaiano dinanzi a pubbliche udienze del Congresso. Vogliamo che siano oggetto di cause civili da parte delle compagnie aeree e altre parti interessate. Vogliamo scoprire la natura di eventuali reti di intelligence controllate privatamente a cui potrebbero appartenere.

Tale indagine potrebbe portare al di fuori degli Stati Uniti, e più in particolare verso il Regno Unito. Mutallab viene dalla Nigeria, una ex colonia britannica. Ha trascorso diversi anni a Londra, dove si trova la scuola del Londonistan di matrice MI-6 che forma capri espiatori estremisti islamici fondamentalisti e fanatici, dove lui è stato a quanto pare radicalizzato. Mutallab fu poi esposto e preparato in Yemen, un’altra ex colonia britannica, dove è stato messo in contatto con Awlaki, il lacchè della CIA, un noto doppiogiochista e agente provocatore.

Tenuto conto del fatto che Mutallab stava operando al di fuori degli USA, la CIA è un ovvio soggetto sospetto, ma non l'unico.

Ci sono tutte le ragioni per concludere che la rete canaglia di talpe che operano all'interno dell’intelligence degli Stati Uniti - altrimenti nota come il governo invisibile o governo ombra - sapeva che Mutallab stava arrivando, sapeva che avrebbe maneggiato un ordigno simile a una bomba, e voleva che entrasse nei cieli di Detroit.

(Se i gestori di Mutallab pensassero di affidargli una bomba che sarebbe realmente esplosa è una questione a parte.)

Hanno fatto tutto questo perché davvero volevano un’importante provocazione terrorista a carico della popolazione degli Stati Uniti, destinata a scatenare ondate di isteria islamofoba utile per il sostegno alle operazioni in corso in Afghanistan, Pakistan, Yemen, Somalia, e molto probabilmente contro l'Iran.

ALTRO CHE BODY SCANNER, SERVONO RILEVATORI ANTI-TALPA ALLA CIA E ALL’FBI.
I primi commenti su questo incidente hanno lamentato un’incapacità di unire i puntini. Da quel che emerge adesso, i puntini erano stati evidentemente uniti da parte del Dipartimento di Stato, ma la sua azione è stata bloccata da un lasciapassare emanato da un’altro ente.

Un'altra interpretazione popolare volta a coprire il fallimento dello screening e della sorveglianza a Natale tra Amsterdam e Detroit era che il nome di Mutallab era stato scritto male, una volta inserito nel database antiterrorismo di riferimento. Kennedy ha ammesso nella sua testimonianza, che un tale inserimento dei dati sia stato errato, ma un altro è stato immesso correttamente. Tutto questo deve essere visto con grande scetticismo.

A parte questi dettagli, dovrebbe essere chiaro a tutti che il resoconto ufficiale statunitense dell'incidente di Natale a Detroit è stato ora completamente confutato.

Non abbiamo bisogno di "body scanner" negli aeroporti. Abbiamo bisogno di installare rilevatori di talpe presso CIA, FBI, DIA, NSA, Dipartimento di Stato, NCTC, e presso il Consiglio di Sicurezza Nazionale.

L'urgente necessità è ora quella di scoprire con precisione chi abbia emanato quel cruciale lasciapassare che ha permesso a Mutallab di mantenere il suo visto e di imbarcarsi sul volo per Detroit.

Tirando quel filo potrebbero seguire delle rivelazioni in grado di ricondurre alle reti che stanno dietro l’11/9, l'Iran Contra, e molto altro.

Le forze politiche amichevoli con Obama tendono a vedere questo caso come una messinscena volta a mettere in imbarazzo l'inquilino della Casa Bianca. Queste forze dovrebbero ora richiedere immediate udienze congressuali sulle affermazioni contenute nella testimonianza del Sottosegretario Kennedy.

note finali e fonti
Traduzione per Megachip a cura di Pino Cabras.

Articolo originale di: Webster Tarpley - su: Tarpley.net

operazioni "false flag", quando i governanti stessi ammettono l'uso del ricorso al terrore sotto falsa bandiera

2010-02-17T23:41:00.003+01:00

Un articolo che mette in evidenza alcune delle principali ammissioni ufficiali di come, i governi non si facciano scrupoli a far ricorso anche ad atti terroristici, allo scopo di incolpare i soggetti ai quali, sotto falsa bandiera, attribuiscono le responsabilità degli attacchi....

introduzione
Un articolo che mette in evidenza ( alcune de ) le ammissioni di governi e governanti, sul ricorso ad "Operazioni False Flag" ( ovvero ammissioni di come non si facciano scrupoli a far ricorso anche ad atti terroristici, allo scopo di incolpare i soggetti ai quali, sotto falsa bandiera, attribuiscono le responsabilità degli attacchi ).

L'elenco potrebbe essere lunghissimo ( tenendo anche conto che siamo in Italia: il Paese dei Misteri e delle STRAGI IMPUNITE ), ma ci limiteremo solo a quelle, come da titolo, per le quali esistono delle esplicite ammissioni di rappresentanti statali e governativi.

Diamo alle parole il loro giusto significato
Terrorismo:
Il terrorismo è una forma di lotta politica che consiste in una successione di azioni clamorose, violente e premeditate come attentati, omicidi, stragi, sequestri, sabotaggi, ai danni di enti quali nazioni, governi, gruppi etnici o fedi religiose.

Gli atti terroristici hanno per concreto scopo principale, spesso, non tanto gli effetti diretti derivanti dai danni a persone o cose, morti e feriti inclusi, quanto quello delle loro ricadute indirette. Queste sono la modifica di linea politica dei destinatari finali delle azioni o la risonanza mediatica che le stesse azioni conseguono.

Scopo finale delle azioni può essere una modifica, anche radicale di uno status quo, così come paradossalmente il suo mantenimento.

elenco
Questo non è, e nemmeno vuole essere, un elenco globale e completo, ma serve a rendere bene l'idea di come quando ci sentiamo dire "no! il nostro governo non farebbe mai questo" sia un'affermazione che poggia sul nulla di verità storica e, più che altro, non rappresenti che un 'pio desiderio', sovente indotto dalle proprie paure nascoste di non voler ammettere a se stessi nemmeno le evidenze se vanno in contrasto con i propri comodi credi.

- Il CIA ammette di aver assoldato, nel 1950, cittadini iraniani affinchè si spacciassero per 'comunisti' e facessero esplodere bombe in Iran, allo scopo di causare risentimento verso l'allora Presidente, democraticamente eletto

- L'Israele ammette che una sua 'cellula terroristica' ha operato in Egitto piantando bombe in alcuni edifici, compreso tra l'altro alcune costruzioni diplomatiche degli Stati uniti, lasciando appositamente sul luogo dei crimini "indizi e prove" che facessero ricadere la colpa su gruppi Arabi ( una di queste bombe, esplosa prematuramente, ha permesso agli egiziani di individuare i responsabili degli attentati e, grazie alle confessioni, smantellare l'intera cellula terroristica ) [ fonti: QUI e QUI ]

- L'ex-Presidente indonesiano ammette che il proprio governo, probabilmente, ha avuto un ruolo nelle stragi bombarole del 2002, a Bali

- L'ex generale Maletti ( tristemente noto per il suo coinvolgimento nella stagione delle bombe e delle stragi in Italia ), ammette che "la CIA, eseguendo direttive impartitegli dal governo, volesse creare un "nazionalismo italiano" capace di opporsi e contrastare ciò che vedevano come uno scivolare dell'Italia a Sinistra. A tale scopo, avrebbero potuto fare ricorso al 'terrorismo neofascista ho la convinzione che questo successe anche in altri Paesi"
Con le parole del terrosista neofascista pluriomicida Vincenzo Vinciguerra, a proposito della Startegia della tensione: "Si doveva colpire i civili, la gente, le donne, i bambini, la gente innocente, gente sconosciuta distante dalla politica attiva. La ragione era molto semplice. Lo scopo era spingere [ con la stragi e il terrore ] la 'gente comune' a chiedere agran voce allo Stato, una svolta securitaria. Questa è la logica politica che sta alle spalle delle bombe e delle stragi che restano atutt'oggi impunite rchè lo Stato non può condannare se stesso o confessare pubblicamente di essere il responsabile di ciò che avvenne"

- Come ammesso dal governo degli Stati Uniti con la desecretazione del 'Piano Northwoods', esistevano piani ufficiali per far esplodere bombe in territorrio americano e incolpare di queste 'fantomatici' agenti cubani; il piano prevedeva anche, tra l'altro, il ricorso all'uso di un areoplano ( ripitturato come un aereo ufficiale di linea ), sul quale far salire a bordo delle 'comparse compiacenti', e quindi, ricorrendo al trucco di un altro aereo che prende il suo posto sui tracciati radar, mentre questo segretamente atterra, sostituirlo con un aereo radiocomandato, pieno di esplosivo. Quindi farlo esplodere dalle parti di Cuba ed incolpare del crimine i cubani. Erano capaci di effettuare una simile operazione ( doppioni di aereoplani, sostituzione in volo ingannando i radar, e pilotare un aereo di linea radiocomandato ) già nel 1960!
[ fonti: QUI e QUI ]
[ NOTA: mentre il Joint Chiefs of Staff spingeva per l'attuazione fiica del piano Northwoods, in quella occasione le "colombe" prevalsero e il piano non venne attuato. Era Presidente in quei giorni quel John Fitzgerald Kennedy, che verrà di lì a poco assassinato a Dallas ]

- Ecco alcuni altri esempi di ammissioni ufficiali di ricorso a 'operazioni False-Flag'[ QUI - QUI - QUI ], così, tanto per non dimenticarsi mai di cosa possono essere capaci!

Non vi basta? Non siete ancora 'contenti'? ... Proseguiamo!

- Zbigniew Brzezinski (ex Consigliere alla Sicurezza Nazionale di Jimmy Carter, ex Presidente degli Stati Uniti ) ha dichiarato, al Senato degli Stati Uniti, che si potrebbe compiere un "attentato terroristico" negli Stati Uniti incolpando 'erroneamente' l'Iran, al fine di giustificare una guerra contro quella nazione.

- Ray McGovern ( un ex-analista della CIA, con 27 anni di esperienza alle spalle ) tra i cui compiti c'era ad esempio quello di preparare e presentare i PDB ( Presidential daily Brief ) al Prrsidente, e che per anni ha prestato servizio come "high-level analyst" presidenziale, ritiene convincente che i governi "giochino sporco" con gli allarmi terroristici e allarmismo vario, e che addirittura possano loro stessi crearli, allo scopo di mobilitare le masse attorno ad una "causa".

Ma pensate che stiamo a parlare di cose vecchie e sepolte, ormai passate, e che oggi non potrebbero più accadere?
Bene, così giusto per farvi capire che vi sbagliate...

In questo caso non si tratta di "dichiarazioni", ma abbiamo bensì addirittura un video a dirla lunga sulla capacità senza scrupoli dei governi di ricorrere all'omicidio e/o al terrore come 'normale o quanto meno accettabile metodo d'azione politica.

- Il 20 gennaio 2010, viene assassinato a Dubai, nella stanza dell' albergo dove alloggia, Mahmoud Abdel Rauf al-Mabhuh, di Hamas.
Colpa di mahmoud, oltre quella di essere un dirigente di Hamas, era quella di 'essere sospettato di essere coinvolto' nei rapimenti e nella successiva uccisione di due soldati israeliani nel sud d'Israele nel 1989.
A distanza di meno di un mese, incredibile ma vero, spuntano diversi video che ritraggono i colpevoli ( ops! si eran dimenticati che negli alberghi esistono le telecamere di sicurezza!!! ).
Nessun regolamento interno di conti tra miliziani di Hamas, nessun arabo coinvolto.
Tutto il team della cellula terrorista viene così individuato dagli agenti di polizia: ben 11 di questi 'killer-governativi', sono attualmente ricercati dall'interpol.

"La polizia di Dubai ha pronti 11 ordini di cattura per altrettante persone (agenti europei) implicate nell'omicidio del leader di Hamas Al Mahbu"

A quale servizio segreto appartengano non ha alcuna importanza; nè a causa dell'utilizzo di passaporti falsi MA NON FALSIFICATI questi terroristi ancora risultano essere stati identificati.
Ma questo non ha alcuna importanza.

il video che li ritrae in azione

i volti dei terroristi

Ma credete che per una 'Operazione False - Flag', debbano sempre metterci le mani dentro i governi?
Beh, anche in questo caso vi sbagliate.

Quello che è importante anche nel "fai-da-te delle operazioni False Flag" ( oltre a non farsi sgamare come dei veri e propri polli ), è però che gli obiettivi possano essere graditi anche ai grandi organizzatori, ovvero 'credibili nella diffusione tramite i media'
Eccone un esempio:

- il 'giornalista' Francesco Guzzardi, collaboratore de "Il Giornale" ( e di chi altro se no! ) pensa bene di seminare un pò di panico, scrivendo un articolo su un "volantino delle BR", recapitato alla stessa sede del giornale dove lavora ( Genova ), nel quale veniva esplicitamente minacciato dei "terroristi" della stella a cinque punte.

Hey! Non c'è mica da scherzare su cose simili.

Certo, scherzare no, però nemmeno sta molto bene quando poi si viene poi a sapere - dopo che le indagini hanno fatto il loro corso - che il "volantino delle BR" se l'era scritto ed inviato LUI stesso.

Chi ha seminato terrore? E chi, quindi, erano (era) i (il) terrorista?

E così, fine della storia, uno spartano "Secolo XIX" recita:
"È stato lo stesso destinatario delle minacce, un giornalista collaboratore della sede genovese de il Giornale´, a scrivere il falso volantino delle Brigate Rosse recapitato in redazione. Lo hanno accertato gli agenti della Digos di Genova che hanno denunciato l’uomo per simulazione di reato e procurato allarme".
[ 25 novembre 2009 ]

Si potrebbero scrivere pagine e pagine, ma...credo di aver reso l'idea di cosa stavo parlando, e quindi possiamo anche fermarci qui.

nota
Spunto e parte del presente post, sono presi da questo articolo.

All'autore di "George Washington's Blog vanno i miei rispetti.

Barry Jennings vs NIST

2010-02-17T15:42:00.006+01:00

Le parole dei responsabili del NIST dei capitoli sull’evacuazione e sulla risposta all’emergenza al WTC7, collocano Barry Jennings e Michael Hess, nel limbo di un non meglio specificato:"OEM, al 23° piano"... andiamo a vedere un pò più nel dettaglio

Gli autori dei rapporti del NIST, J. Randall Lawson, Richard G Gann e Jason D. Averill, responsabili dei capitoli sull’evacuazione e sulla risposta all’emergenza al WTC7, nel ricostruire cronologicamente una successione di eventi che riguardarono quest’edificio, collocano

Barry Jennings e Michael Hess al 23° piano,intorno all’orario del crollo della torre sud(9:59) [1].

In mancanza di prove o testimonianze contrarie, ciò poteva essere accettato senza contestazioni di sorta.
Senza riscontro incrociato, per forza di cose ci si deve affidare all'interpretazione contenuta nella versione fornita.

Differentemente, in forza dell’esistenza di una voce contraria, diventa obbligatorio esaminare la vicenda, e indagarla a fondo, per stabilire chi tra gli autori, attraverso la loro interpretazione delle testimonianze, o la testimonianza stessa, nei suoi contenuti, s’innesti solidamente nelle circostanze accorse così come pervenute agli stessi autori del NIST e, in parte, al pubblico attraverso la documentazione pervenuta

Nei rapporti, nelle esposizioni delle occasioni in cui i vari soccorritori si introdussero all’interno del WTC7, vi è riportato solitamente un breve resoconto descrivente le modalità d’accesso all’edificio: pretesto, dinamica o descrizione sommaria dell’ambiente circostante trovato da questi

Molto semplicemente, per quanto concerne Barry Jennings e Michael Hess, il NIST, di punto in bianco, si limita a disporli all’OEM, al 23° piano di WTC7, nel periodo suddetto, senza proferire nulla sulle loro modalità di accesso

Due versioni differenti: NIST Vs. Barry Jennings

Nel NCSTAR 1-8 prima e, successivamente nel NCSTAR 1-9 Vol. 1, si legge:
"Two New York City Employees had gone to the OEM center on the 23 floor and found no one there. As they went to get into an elevator to go downstairs, the lights inside WTC7 flickered as WTC 2 collapsed.”(pag. 342 del pdf NCSTAR 1-9 Vol. 1)

Trad: "Due impiegati della città di New York andarono al Centro d’emergenza al 23° piano, e non trovarono nessuno. Come andarono a prendere gli ascensori per andare giù, le luci all’interno di WTC7 tremolarono come WTC2 crollò".

Dall’abbandono dell’OEM di Jennings ed Hess in concomitanza al crollo della torre sud, si ottiene quel riferimento, l’orario delle 9:59, corrispondente al dato contrapposto alle dichiarazioni di Jennings

E’ noto che Barry Jennings ha dichiarato di essersi trovato all’OEM, al 23° piano del WTC7, negli istanti in cui UA-175 colpiva la torre sud [2]:
"I received a call shortly after the first plane hit, which everyone thought was a cessna. That's what I was told. A small cessna lost it's way and hit the... I got there..uh..I had to be inside on the 23rd floor when the 2nd plane hit. I was inside when the 2nd plane hit. I was already in the WTC7."

Trad: "Ricevetti una telefonata subito dopo che il primo aereo impattò, che tutti pensavano fosse un Cessna. Quello è ciò che mi venne detto. Un piccolo Cessna ha perduto la sua rotta e ha colpito… Arrivai lì… Dovevo essere al piano 23° quando il 2° aereo impattò. Ero dentro quando il secondo aereo impattò. Ero già nel WTC7"

Il dettaglio dell’impatto di UA-175 contro la torre sud nel momento in cui si trovava al 23° piano, fornisce invece il riferimento contrario alle dichiarazioni del NIST: l’orario delle 9:03.
Il contrasto è lampante: il NIST sposta in avanti l’orario di quasi un’ora, incompatibilmente rispetto a quanto riferito da Jennings...

Flash-back: la presunta legittimità delle varie obiezioni alle dichiarazioni di Barry Jennings

La contestazione della testimonianza di Jennings da parte del NIST e l’accessoria reiterazione attuata dai “debunker”, con l’aggiunta del discredito operato nei suoi confronti, si basavano finora sul nulla nel primo caso, e su supposizioni infondate, nel secondo. L’assunto fornito dai c.d. “debunker” era argomentato per mezzo di un non meglio precisato fraintendimento personale di Jennings in merito alla propria cronologia di eventi esposta nell’intervista rilasciata ad Avery del sito Loose Change [2].

Ciò avrebbe quindi permesso ai “debunker” di concludere che Jennings si fosse sbagliato e che il suo racconto doveva essere traslato in avanti, rispetto all’orario di arrivo all’OEM! Non ultimo, questa “spiegazione”, avrebbe avuto lo scopo, a latere, di garantire, ancora una volta, l’assoluta irreprensibilità dei rapporti del NIST
Chiaro che, in caso contrario, ci si troverebbe nella necessità di dover investigare quei più interessanti dettagli relativi alle esplosioni avvertite all’interno del WTC7, PRIMA del crollo della torre sud, testimoniate da Jennings ed Hess, una volta raggiunto il 6° piano.

Mentre i “debunker” formulavano congetture pretestuose, la questione, ben più seria, sulla presunta collocazione di Jennings al 23° piano offerta da parte del NIST, rimaneva inviolata.

E il NIST, evidentemente, deve essersi premeditatamente guardato bene dal descrivere qualsiasi altro dettaglio relativo alle circostanze dell'arrivo di Jennings all’OEM in tale orario...

La testimonianza di Jennings è stata rilasciata al pubblico nella primavera del 2008. Ossia a cavallo tra il NCSTAR 1-8, del settembre 2005 e il rapporto sul WTC7, del luglio 2008, nella versione sottoposta ai commenti da parte del pubblico.
Entrambi i rapporti collocano Jennings all’OEM, al 23° piano di WTC7, intorno all’orario del crollo della torre sud(9:59).

Qualsiasi richiesta FOIA vertente l’ottenimento delle testimonianze di Jennings ed Hess è stata vana. Il NIST ha rifiutato il rilascio di tali documenti. Un appello è in corso dal 25 novembre 2008, il "Department of Commerce" ancora non si è espresso se non riscontrando, il 3 dicembre 2008, di aver preso in carico "l’appello".

Una più approfondita lettura dei rapporti e di alcune testimonianze rintracciate tra le Oral Histories e altri documenti, conferma l’impossibilità che la collocazione temporale di Jennings ed Hess, offerta dal NIST, abbia mai avuto luogo

Due ipotesi

Per valutare quale delle due dichiarazioni si conformi maggiormente alla realtà si è reso necessario esaminare i due orari contrastanti tra loro, in funzione delle rispettive circostanze in cui ebbero luogo i suddetti eventi. Per farlo, sarebbe occorso anche un ulteriore dato, corrispondente al tempo di permanenza trascorso da Jennings ed Hess all’OEM. Essendo sconosciuto, si è dovuto trattare l’incognita come variabile.

La descrizione delle tappe che portarono i due uomini al 23° piano di WTC7 ad abbandonare l'OEM, servirà ad associare il livello di sicurezza che incontrarono all’ingresso dell’edificio, in particolar modo nella lobby di WTC7, con ognuno dei due orari.

Le rispettive dichiarazioni, fornite da NIST e Jennings, verranno messe in relazione a queste circostanze unicamente e soltanto ad esse riconducibili.

Dal resoconto di Jennings relativo al periodo riguardante la sua permanenza al 23° piano risulta che

- Sia uscito dall’ascensore una volta arrivato al 23° piano
- Acceda all’OEM trovandolo vuoto
- Tenti “parecchie” volte di telefonare a qualcuno per chiedere spiegazioni sul da farsi, finché non trova un collega che lo informa di andarsene rapidamente da lì
- Si sposti per abbandonare l’OEM

Un tempo necessario comprendente l’arrivo in ascensore con Michael Hess, l’accertamento di un OEM deserto, il tentativo di fare diverse telefonate trovando un collega che gli dicesse di andarsene da lì rapidamente, ragionevolmente, non potrebbe richiedere un’enormità di tempo.

Tenendo conto che l’esecuzione delle azioni sopra elencate possa richiedere approssimativamente un dispendio di tempo compreso tra i 3 e i 6 minuti di tempo, si considerano le formulazioni delle seguenti due ipotesi come secondo punto di riferimento da collegarsi alle circostanze descritte successivamente:

1°a - se Jennings si fosse trovato all’OEM alle 9:59(NIST) potrebbe averlo raggiunto intorno alle 9:55;
2°a - se Jennings si fosse trovato all’OEM alle 9:03(Jennings) potrebbe averlo raggiunto intorno alle 8:59;

Con un orario di riferimento per ognuna delle dichiarazioni e un’informazione più che sufficiente dell’intero periodo, intercorrente tra l’impatto delle 8:46 e il crollo della prima torre alle 9:59, il tempo di permanenza di Jennings ed Hess all’OEM è risultato essere un problema del tutto secondario.

Nel caso della prima ipotesi si potrà aumentare a piacere il tempo di permanenza all'OEM (incognita variabile), per assurdo, finanche a mezz’ora. Il risultato, come vedremo, non cambierebbe...!

Variando a piacere il tempo di permanenza di Jennings all’OEM, come per esempio ipotizzando, anziché da 3 a 6 minuti, da 6 a 12 minuti, chiunque potrà trarre le proprie conclusioni...

L’analisi dei due differenti contesti temporali in funzione dell’orario in cui Jennings ed Hess si trovarono all’OEM, ammetterà l’ammissibilità o inammissibilità di ognuna delle due ipotesi

Prima circostanza: dall’impatto delle 8:46 al falso allarme del terzo aereo

Secondo il sgt. Justo Andaluz, WTC7 venne evacuato prima dell’impatto del secondo aereo…[3].
Uno studio dei risultati conseguiti durante la gestione dell’emergenza del 9/11, in base alla raccolta di diverse testimonianze, ha concluso che il personale dell’OEM al 23° piano di WTC7, tra l’impatto delle 8:46 e quello delle 9:03, non sapendo cosa fare e ritenendo la crisi in corso al di sopra delle proprie possibilità d’intervento, come seppe dell’evacuazione effettuata dal Secret Service, evacuò a sua volta[4]… Da una testimonianza del Secret Service, risulta che l’ufficio di New York, situato al WTC7, cominciò ad evacuare gli uffici a partire dall’impatto delle 8:46.[5] Sam Caspersen(inquirente della Commissione 9/11), nel documento di una testimonianza rilasciata dal sindaco Giuliani, commenta con meraviglia l’apprendimento della notizia secondo cui, approssimativamente (e per eccesso!), “intorno alle 9:10”, l’OEM al 23° piano fosse già inservibile.[6] Per ordine di Odermatt, pochi istanti dopo le 8:46 venne richiesta la presenza di solo due persone all’OEM, tutte le altre sarebbero state impiegate nella lobby della torre nord per convergere al “Advanced Command Post”.[7] Per l’allestimento di una “triage area” al “Pier 92” sull’Hudson River secondo le necessità dell’operazione “TRIPOD”, una parte del personale dell’OEM non era presente al WTC7.[8] John Farmer dirigente dell’unità responsabile della valutazione della risposta all’emergenza, trovò strano che quattro dirigenti dell’OEM anziché recarsi all’OEM si diressero nella lobby della torre nord, non riuscì a capire il senso di tale organizzazione e non ebbe modo di avere opportune spiegazioni per l’accaduto[9]

Com’è chiaro intendere dalle fonti disponibili, di cui alcune qui sopra citate, l’OEM, al 23° piano del WTC7, il 9/11, restò sostanzialmente sguarnito del personale, ed essenzialmente inutilizzato durante il periodo dell’intero attacco di New York, fatto salvo un’unica eccezione.

Peruggia arriva al WTC7 intorno alle 9:15-9:20(imho), istituendo un OEM provvisorio nell’angolo di sud-est della lobby, al 3° piano di WTC7 [10]. Quando Peruggia arriva nella lobby, incontra Zarrillo e Nhamod, appena discesi a piedi dal 23° piano [11][12]. I due abbandonarono l’OEM a seguito di un falso allarme che dava un 3° aereo in avvicinamento su New York. Zarrillo e Nhamod erano riusciti a raggiungere in ascensore l’OEM dopo le 9:07(EMS Response [13]).

Nhamod e Zarrillo figurarono come preposti esterni di quell’unica agenzia(su circa 68) che il 9/11 raggiunse l’OEM: l’”Emergency Medical Services”, reparto del Dipartimento Antincendio di New York (FDNY). Rappresentarono anche l’unica eccezione alla pressoché inutilità totale dell’OEM, al 23° piano di WTC7, il 9/11…(9/11 Comm.Rep.)[14]

Tra le 9:18 - 9:20(imho), l’OEM sarà evacuato ancora da questi due soccorritori a causa del falso allarme del terzo aereo [12](erroneamente protratto e poi diramato ufficialmente, via radio dal PAPD alle 9:32[15], fino al crollo della torre sud).

Dal momento in cui Peruggia arrivò nella lobby di WTC7 al 3° piano, nessuno, al di fuori degli addetti alla manutenzione del WTC7(ingegneri dello IUOE), è più abilitato ad accedere ai piani superiori dell’edificio al di sopra del 3° piano[16]. Uno di loro, Peter Mulroy, nel tragitto di perlustrazione intrapreso in seguito al crollo delle due torri, rimarrà anch’esso intrappolato come Michael Hess e Barry Jennings.

Seconda circostanza: dal falso allarme del terzo aereo al crollo della torre sud(9:59)

Dai rapporti del NIST:

“Shortly after WTC7 was evacuated, the FDNY fire commissioner arrived, looking for the mayor who he believed to be at the OEM center on the 23rd floor. A guard meet the commissioner in the lobby and ordered him and his staff out of the building. The guard told him “This building has been evacuated” and that “OEM, the mayor, they’re all gone”.
(NCSTAR 1-8 e NCSTAR 1-9 Vol. 1)”

trad: "Poco dopo che il WTC7 venne evacuato, arrivò il commissario antincendio, a cercare il sindaco che credeva trovarsi al centro OEM al 23° piano. Una guardia incontrò il commissario nella lobby e ordinò a lui e al suo staff di andarsene via dall’edificio. La guardia gli disse “Quest’edificio è stato evacuato” e che “L’OEM, il sindaco, se ne sono tutti andati”.

Il divieto di accesso intimato ad un ufficiale del grado di Von Essen, Capo Dipartimento dei Vigili del Fuoco di New York e Chief Deputy Commissioner dell’OEM, con il pretesto di cercare il sindaco, è l’evidenza del divieto assoluto imposto a chicchessia. I gradi più alti nella scala gerarchica dell’OEM al di sopra di Thomas Von Essen erano ricoperti da Sheirer, direttore capo dell’OEM, e sopra ancora dal sindaco Giuliani che ricopriva una funzione simbolica e istituzionale.
Questo evento sembrava, inizialmente, si collocasse approssimativamente tra le 9:30 e le 9:50. Ma nel nuovo rapporto sul WTC7(NCSTAR 1-9 Vol. 1, pubblicato nel 2008), che dovrebbe offrire una più particolareggiata cronologia minuto per minuto degli avvenimenti che interessarono WTC7, oltre a riportare il riferimento sopra in maniera del tutto eguale, elenca ulteriori tre punti descriventi due eventi(pag. 340 del pdf), precisanti due orari (9:45 e 9:59), prima del rilevamento del crollo della torre sud avvenuto alle 9:59.

Se ne conclude quindi che Von Essen si doveva vedere essere negato l’accesso all’OEM, tra le 9:32 e le 9:45.(la testimonianza di Peruggia, tra quando narra di aver incontrato Von Essen a quando crolla la torre sud, conferma approssimativamente tale periodo: si presume infatti che Von Essen si veda prima negato l’accesso e che dopo si rivolga a Peruggia per informarsi dove sia il sindaco [10]).

Dalle 9:45, era già vietato l'accesso all’OEM, dato l’ordine imposto da parte di una figura, descritta dal NIST come semplice guardia, ad una persona del grado di Von Essen.

Von Essen, quindi, non riuscì nemmeno a vedere da lontano gli ascensori nella lobby di WTC7…

Ray Goldbach [19], assistente esecutivo di Von Essen, fornisce un’ulteriore conferma dell’impossibilità oggettiva di arrivare agli ascensori del WTC7 posti nella lobby al 3° piano, dopo che venne allestito l’OEM provvisorio:

“We got into 7 World Trade Center, we took the escalator up to the second floor, then we were going to take the elevator. I think it was John Peruggia from operations, but I'm not sure, at that point told us we had to get out of that building. Everybody was evacuated in that building.”

Trad: "Raggiungemmo il WTC7, prendemmo le scale mobili per il secondo piano, dopo stavamo andando a prendere l’ascensore. Penso che fosse John Peruggia dalle “Operazioni”, ma non ne sono sicuro, a quel punto ci disse che dovevamo andarcene fuori da quell’edificio. Tutti erano stati evacuati in quell’edificio".

Tra le 9:10 e le 9:59 la situazione già tragica al WTC si intensificò maggiormente: un secondo aereo aveva già colpito anche la seconda torre, una dozzina di aerei non erano individuati, un terzo aereo era dato in avvicinamento su New York, la gente si buttava dalle torri soffocata dal denso fumo nero, falsi allarmi come l’impatto di un aereo contro la Sears Tower L’America Mall ecc., allertavano la città del pericolo incombente sulla Nazione, alle 9:37 un’esplosione al Pentagono portò l’attacco contro gli Stati Uniti d’America a Washington…

Questo esponenziale aggravarsi continuo del pericolo e l’estensione, via-via col trascorrere del tempo, alla Nazione intera, aveva reso le misure di sicurezza ovviamente più rigide rispetto a quanto non lo fossero, e non avrebbero potuto esserlo, alla notizia di un impatto contro una torre, interpretato inizialmente, come conseguenza dell'incidente di un piccolo aereo da turismo che aveva perso la propria rotta...

Ragion per cui dopo l’impatto delle 8:46, con l’evacuazione in corso di WTC7, fu facile accedere all’OEM al 23° piano, ma dopo il secondo impatto, le misure di sicurezza s’irrigidirono, acutizzandosi poi definitivamente con il falso allarme del terzo aereo in avvicinamento su New York.

In questa situazione gli unici luoghi di WTC7 che ancora erano destinati a qualche funzionalità complementare all’emergenza in corso, erano la lobby del 3° piano, destinata ad alloggiare l’OEM provvisorio e a fungere da ponte di collegamento riparato per l’evacuazione dei civili in transito tra “the plaza” e la zona nord del WTC, e gli enormi garage situati al piano terra dell’edificio nei quale era stata allestita, entro le 9:30(EMS Response), da Nhamod e Asaeda[17] una “triage area” per la codifica dei feriti di passaggio…

Circostanze a confronto

L’unica “forbice temporale” che ammetta un accesso di Jennings ed Hess all’OEM, al 23° piano di WTC7, si colloca tra le 8:46 fino ad un orario compreso tra le 9:10 e le 9:15. Almeno dalle 9:20 in poi non sarà più possibile raggiungere l’OEM al 23° piano di WTC7 a causa:

- del falso allarme del 3° aereo in avvicinamento su New York e del conseguente ordine di evacuazione ufficiale dell’OEM impartito presumibilmente da parte di Sheirer[19](in seguito il suo operato sarà soggetto a critiche per l’aver convertito un pericolo non accertato in un allarme a tutti gli effetti con le conseguenti contromisure del caso intraprese: deleterie per gli svantaggi subiti da un OEM inutilizzabile durante l’emergenza – Sheirer, sulla causa di evacuazione dell’OEM, ha fornito una doppia versione…[20])

- dello spostamento provvisorio dell’OEM nella lobby al 3° piano. Quindi non avrebbe avuto più nessun senso raggiungere un OEM inutilizzabile al 23° piano per l'impostazione delle varie operazioni delle agenzie di soccorso e salvataggio...

Quindi:
Barry Jennings e Michael Hess come avrebbero soltanto raggiunto gli ascensori nella lobby al 3° piano di WTC7 cinque, dieci, quindici o anche trenta minuti prima delle 9:59, con il divieto d’accesso assoluto imposto a chicchessia per i noti motivi?

Stando alla testimonianza di Jennings, dall’informazione che ricevette telefonicamente dell’impatto delle 8:46, non si rilevano quei particolari che lascino presumere una certa consapevolezza da parte sua degli eventi per come si svilupparono in seguito all’impatto del primo aereo avvenuto alle 8:46.

Estratto:
“And I received a call that a small cessna had hit the WTC. And I was asked to go and man the Office of Emergency Management (OEM) at WTC 7 on the 23rd floor. As I arrived there, there were police all in the lobby. They showed me the way to the elevator. We got up to the 23rd floor.”

Trad: “E ricevetti una telefonata (in cui mi s’informò) che un piccolo Cessna aveva colpito il WTC. Mi venne chiesto di andare e sorvegliare l’ufficio di Gestione Emergenze(OEM) al WTC7, al 23° piano. Come arrivai lì, c’erano poliziotti in tutta la lobby. Mi mostrarono gli ascensori. Raggiungemmo il 23° piano.”

L’allarme secondo cui un Cessna avesse colpito una delle due torri, rimase in voga entro i 5 minuti dall’impatto di AA:11(ore 8:46): così come venne informato Jennings dell’incidente occorso, così fu per le prime squadre di soccorritori(tra i quali per esempio anche Goldbach) che piombarono al WTC. La maggior parte dei soccorritori non aveva previsto ancora un attentato “terroristico”, come quello che si intuì a seguito dell’impatto del secondo aereo alle 9:03. Inoltre, ancora non erano pervenuti al WTC falsi allarmi secondo cui una dozzina di aerei non erano tracciati, ne tantomeno un terzo aereo era dato in avvicinamento su New York. WTC7 di fatto non era ancora considerato a rischio di allarme specifico nonostante, per prudenza, si cominciò comunque ad evacuarlo immediatamente e ufficiosamente(lo IOUE cominciò l’evacuazione a dispetto degli uomini della sicurezza della Silverstein Properties che volevano lasciare gli impiegati negli uffici per evitare situazioni di panico)...

Quando entrò Jennings nella lobby dell’edificio non si sarebbe potuto vedere quindi le stesse restrizioni che si videro imposte Von Essen e Goldbach a seguito dell’impatto delle 9:03 e del falso allarme del terzo aereo in avvicinamento sulla città che avrebbe poi dovuto implicare l’evacuazione dell’OEM al 23° piano di WTC7.

In parole povere Jennings riuscì a guadagnarsi facilmente l’accesso agli ascensori con l’aiuto della Polizia che gli indicò dove fossero in quanto la situazione non si era ancora aggravata con i connotati del vero e proprio attacco offensivo che si dimostrerà invece dalle 9:03 in poi.

Prima del secondo impatto delle 9:03, l’emergenza tendeva verso una risposta in seguito ad un incidente casuale e involontario in tempo di pace, che verso un attacco da parte di un “nemico X”.

Trovandosi quindi in un’emergenza, in quei momenti apparentemente circoscritta, Jennings ottenne ciò che a Von Essen e Goldbach venne negato per questioni oggettive una volta che la situazione si era atrocemente ingigantita in maniera imprevedibile ed incontrollata.

Ma com’è noto, ancor più sorprendentemente, Jennings, non una, bensì due volte, salì al 23° piano per accedere all’OEM.

…e tutto ciò alle stesse identiche modalità con cui l’aveva raggiunto la prima volta!

La prima volta, infatti, non riuscì ad accedervi:

"We got to the 23rd floor. We couldn't get in. We had to go back down. Then Security and the Police took us to the freight elevators where they took us back up and we did get in. Upon arriving into the OEM EOC,..we notice that..everybody was gone.”

Trad: “Raggiungemmo il piano 23°. Non saremmo potuti entrare. Dovevamo ritornare giù. Poi la sicurezza e la polizia ci portarono agli ascensori montacarichi che ci portarono su e riuscimmo ad entrare. Dopo essere arrivati all’OEM EOC… rilevammo che tutti se n’erano andati.”

Due volte, Jennings, arriva nella lobby al 3° piano chiedendo aiuto, due volte si fa indicare la strada verso gli ascensori e due volte si fa indicare dalle guardie di Polizia e dalle squadre preposte alla sicurezza quale direzione prendere, due volte riesce a prendere gli ascensori e due volte arriva al 23° piano.

Conclusione

Riconducendoci alle due ipotesi formulate sopra appare chiaro che, laddove Von Essen, entro le 9:45, e Goldbach non riuscirono ad accedere, agli ascensori del WTC7, parimenti Barry Jennings e Michael Hess, non potrebbero invece essere riusciti ad accedervi dopo quest’orario. Considerando che molti degli orari indicati dai rapporti del NIST hanno subito dei “ritardi”, e sono discordanti rispetto al rapporto della Commissione 9/11 in fatto di evacuazione dell’OEM che riporta le 9:30, è ragionevole concludere che Jennings ed Hess non siano mai stati al 23° piano del WTC7 in un orario intorno alle 9:59 e neanche poco prima.

Diversamente, Jennings ed Hess avrebbero potuto raggiungere l’OEM in un orario tra le 8:46 e le 9:10 – 9:20.

Tuttavia sapendo che Zarrillo e Nhamod arriveranno al 23° piano ad attivare la loro postazione dopo le 9:07, apprendendo che ricevettero l’ordine di evacuare l’OEM a causa del falso allarme del 3° aereo, preso atto che incontrarono Peruggia nella lobby e che, insieme a lui, per le 9:30 allestirono una “triage area”, nonché un OEM provvisorio, si può dedurre che l’OEM venne abbandonato dai due verso le 9:18 - 9:20, e che Jenning si sarebbe potuto trovare lì, al 23° piano, soltanto prima che ci arrivassero i due soccorritori poiché, da quando Peruggia sarà nella lobby, sarà vietato l’accesso ai piani superiori dell’edificio a chicchessia.

Le varie coincidenze elencate indicanti un OEM pressoché deserto fin da poco dopo le 8:46 e la fatalità che ruota intorno alle varie spiegazioni ufficiali circa l’implicazione della sua evacuazione anticipata portano a chiedersi se tutto ciò non potesse essere stato organizzato da una volontà al di sopra degli intenti propri di un’emergenza tragica come quella del 9/11.

L’esistenza di una sorta di ordine tacito, funzionale all’effetto che la “defaillance” di un centro-emergenze inutilizzato avrebbe generato nell’animo dei soccorritori, ben ammette la possibilità che nel caos si sarebbe potuto realizzare qualsiasi cosa al riparo da sguardi e orecchi “indiscreti”.

Insicurezza, panico, terrore, frustrazione, decentramento imprevisto delle agenzie preposte all’emergenza, mancanza di collegamento tra le squadre, radio non funzionanti, spostamenti continui delle squadre di soccorso, falsi allarmi, false notizie, disperazione, imprevisti vari, equivoci di ogni sorta: in questo ambiente alterato dall’insistente incomprensibilità degli eventi che si susseguivano sarebbe stato poi così difficile far passare inosservata una normale demolizione controllata in luogo di un “collasso strutturale progressivo totale” a dei soccorritori specializzati in operazioni… da tempo di pace???

le fonti

[1] NCSTAR 1-9 Vol.1 pg 296 PDF [pg 240]
"At 9:30 a.m., the FDNY Emergency Medical Service (EMS) established a Division at WTC 7 for assisting victims. An EMS triage center was established in the lobby of WTC 7 as occupants from WTC 1 and WTC 6 evacuated through WTC 7.”

http://wtc.nist.gov/NCSTAR1/NCSTAR1-9index.htm

[2] 1° parte: http://www.youtube.com/watch?v=5LO5V2CJpzI

2° parte: http://www.youtube.com/watch?v=kxUj6UgPODo

[3] According to a soldier at the scene, WTC Building 7 is evacuated before the second tower is hit.

http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a903

Working with Wall inside Building 7 as the first plane crashed into the World Trade Center, he recalled people were calm as they evacuated, although rumors of car bombs and missiles were beginning to spread.

http://www.dcmilitary.com/dcmilitary_archives/stories/101801/11338-1.shtml

[4] https://www.riskinstitute.org/peri/images/file/Wachtendorf_Improvising_9_11.pdf

[5] Once the first plane hit, we implemented emergency evacuation plans for our field office located in World Trade Center #7. All these individuals were in the process of being evacuated when the second plane hit. While the Secret Service law enforcement personnel assisted NYPD and NYFD evacuate the towers, the administrative staff and temporary personnel were escorted to safety. Secret Service Special Officer Craig Miller was killed while assisting in the evacuation of one of the towers. Later that day, the USSS New York Field Office was lost as World Trade Center #7 collapsed.

http://pccw.alumni.cornell.edu/news/newsletters/spring06/riggs.html

[6] Even if the EOC had been available, I would not have gone there for an hour or 1.5 hours. Would want to spend some time first at actual incident, at operations command posts - "once everything worked out on the street." Bemie might have already known that 7 WTC already evacuated, [this is slightly unclear; OEM was not evacuated until 9:30 AM, and it's only about 9:10 AM now.]

http://www.scribd.com/doc/18661527/FO-B5-Public-Hearing-51804-3-of-3-Fdr-Tab-91542004-Rudy-Giuliani-MFR-766

[7] pg 34: John Odermatt, Sheirer’s top deputy, also goes to the North Tower and says that, after the first plane hit, he leaves only two staffers at the command center.

http://www.amazon.com/exec/obidos/ASIN/0060536608/centerforcoop-20

[8] http://www.nyc.gov/html/oem/html/news/02_05_22_tripod.shtml

[9] http://www.historycommons.org/context.jsp?item=a846oemstaff#a846oemstaff

[10] John Peruggia: http://graphics8.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC/9110160.PDF

[11] Abdo Nahmod:

http://graphics8.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC/9110061.PDF

[12] Richard Zarrillo:

http://graphics8.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC/9110161.PDF

[13] EMS Response: http://www.scribd.com/doc/322341/ems-response

[14] http://govinfo.library.unt.edu/911/report/911Report_Ch9.htm

[15] De Vona: http://www.thememoryhole.org/911/pa-transcripts/pa-police-reports01.pdf

[16] Responding to Horror, IUOE: http://www.scribd.com/doc/19273744/Responding-to-Horror

[17] Glenn Asaeda: http://graphics8.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC/9110062.PDF

[18] Ray Goldbach: http://graphics8.nytimes.com/packages/pdf/nyregion/20050812_WTC_GRAPHIC/9110150.PDF

[19] Sheirer 1° versione: http://govinfo.library.unt.edu/911/hearings/hearing11/sheirer_statement.pdf

[20] Sheirer 2° versione: http://nymag.com/nymetro/news/sept11/features/5270/

l'analisi completa degli ACARS di UA 93 - confermato: FAA e UAL seguivano due differenti "UA 93"

2010-02-16T21:15:00.028+01:00

L'analisi completa dei messaggi ACARS per UA 93 - documento di studio e di analisi che evidenzia in modo documentato come FAA e UAL tracciassero due differnti aerei. [ articolo aggiornato ]

Case study: "Acars UAL - UA 93" | Bambooboy | date: 16/2/10 | Rev.: 1.04a

introduzione
Questa è un'analisi di documeti ufficiali, e su essi si poggia. Non è compito di questa analisi fornire alcuna interpretazione, parziale o globale che sia, di cosa realmente avvenne il 9/11.

Questo è un compito che solo ed esclusivamente una NUOVA E INDIPENDENTE COMMISSIONE DI INCHIESTA potrà svolgere.

nota di aggiornamento del 20-2-2010
A fronte di alcune obienzioni [ "Ed ballinger non poteva sapere se i suoi messaggi fossero effettivamente ricevuti dall'aereo" ] sollevate ( per quanto non le condivida assolutamente perchè non dimostrate con fatti e perchè illogiche ) ho deciso di aggiungere un anota al Case Study.

In tale nota segnalo di non tenere in considerazione il fatto se Ed Ballinger ( ovvero se i dispatcher di UAL ) fosse in grado, quando inviava un messaggio acars, di sapere se tale messaggio fosse fisicamente stato ricevuto o meno dalle apparecchiature preposte, presenti a bordo dell'aereo destinatrio del messaggio.

Ribadisco, non sono assolutamente concorde col fatto che i dispatcher non sappiamo se i loro messaggi vengono ricevuti dall'aereo ( non sto dicendo letti dei piloti ), ma siccome ai fini del CASE STUDY, questa è una informazione assolutamente inifluente, ho deciso di aggiungere questa nota, per evitare l'insorgere di dubbi che nulla hanno a che fare con il core dell'analisi.
Nel Proseguio della lettura di questo documento di analisi quindi, evitate di prendere in considerazione una simile circostanza ( o, meglio, valutatela da voi stessi )

una prima nota iniziale
Per comodità di esposizione in questo articolo, il discorso sugli ACARS e le loro implicazioni, verteerà in maniera principale su quelli relativi ad UA93 ( lascio gli approfondimenti su UA 175, ad altro post )

una seconda nota iniziale
I miei precedenti articoli sugli ACARS, contenevano una imprecisione e una approssimazione. Le trovate illustrate e spiegate qua sotto.

L’imprecisione:
ho erroneamente lasciato sottintendere ( anche a me era parso così ) che il file con i log di UA93, fosse il file di tutti i log di UAL per UA93.
Così non era, ed era anche semplice da capirlo, vista la nota scritta mano ad inizio documento da un membro della 9/11 Commission ).
Tale file è il file dei log degli ACARS della postazione di Ed Ballinger.
Resta comunque un documento assolutamente ufficiale; nulla toglie alla sua importanza e soprattutto continua a restare un documento che non va in contrasto con nessuna delle dichiarazioni rese alla FBI.

Mi sembrava comunque corretto farlo notare, e così ho fatto.

L’approssimazione
Ho inoltre commesso un’imprecisione.
Nel caso della relazione “messaggi-non-ricevuti” = ‘messaggi-con-asterischi”, devo riconoscere di essermi basato più su una logica deduzione causa-effetto, che su una reale documentazione in merito.
Pur restando certe e documentate le parole di Winter e il log ‘asteriscato’ della postazione di Ed Ballinger, da soli questi due fatti, non ho la possibilità di dimostrare che questa sia la effettiva realtà, e non solo una logica deduzione.

Anche in questo casomi sembrava corretto farlo notare, e così ho fatto.
E il ‘ragionamento’ è stato escluso dall’analisi.

i files di riferimento
- ACARS_UAL
- FBI_interviste_UAL
- NTSB_autopilot
- 9/11 CR
- NTSB_black_box

i documenti ufficiali
Partiamo da tre certezze ufficiali
- i log degli acars di UAL
- le ‘interviste’ dell’FBI al personale UAL
- i risultati della 9/11 Commission

I primi due, sono, lo ribadisco, documenti ufficiali di un’ufficiale indagine della FBI.

- Nessuno di questi documenti presentati e consegnati alla FBI per tale indagine, è stato considerato falso o manipolato.
- Nessuna delle persone coinvolte in queste interviste è mai stato denunciata per aver detto il falso nel corso delle ‘audizioni’

Questi sono tutti dati imprescindibili. Dati di fatto. Ufficiali e certificati. Punto.
Da qui non si può scappare.

Altro dato di fatto, ufficiale e certificato, sono l’ora e il luogo indicati dalla 9/11 Commission, come ora e luogo dello schianto di quello che la 9/11 Commission identifica come“UA 93” ( 10:03:11, vicino Shanksville, PA ).

i LOG degli ACARS di Ed Ballinger, UAL
Trattasi di un documento a disposizione della 9/11 Commission ( Team 7; Box 13 )

Alcune precisazioni per iniziare:

*-Tale documento è stato scannerizzato da MIKE WILLIAMS ( 911myths.com ) e da lui reso disponibile online.
( per chi non lo sapesse, Mike Williams è un sicuro sotenitore delle VU )

*- Nel caso imprecisioni siano presenti nella scannerizzazione, o nella qualità della stessa, le lamentele vanno perciò a lui indirizzate.

*- Nel caso in cui, il documento reso disponibile da Mike Williams, non fosse corrispondente all’originale, sua sarebbe la responsabilità della manipolazione.

Finite le precisazioni iniziali, andiamo a vederlo più da vicino.
Tale documento contiene, relativamente ad UA93, 18 messaggi ACARS:

1 di TARA CAMPBELL ( #18)
2 di ROBERT BRITTAN ( #4, #17 )
1 di AD ROGERS (ALESSANDRO SANDY D. ROGERS ) ( #3)
1 di PRICE DAVID ( #9)
11 di ED BALLINGER ( # 2, #5, #7, #8, #10, #11, #12, #13, #14, #15, #16 )
1 di UA 93 ( #1 )
1 di CHAD MCCURDY. ( #6 )

Rispetto ai messaggi ACARS analizzati durante le interviste della FBI, sono presenti alcune differenze:

- differente numero totale di messaggi ACARS
- differente ordine cronologico

Questo però ha una ragione d’essere valida, coerente e documentata.
Infatti nel documento delle interviste della FBI al personale UAL, è espressamente scritto che il documento sottoposto a Winter è la versione “Sanitized Time and Text of ACARS messages.

“Sanitized Time” che? “Sanitized Text” che?
Ovvero: perché differenti?

1°) Perché si trattava dei log completi e non solo di quelli della postazione di Ed Ballinger ( completi, con tanto di campi “DLBLK” e “ULBLK”, come da log conservati presso la ARINC ( the network administrator for the communication data ) [ vedasi capitolo intervista a Knerr ]

2°) “sanitized” nei “TEXT”, perché contengono solo i messaggi per e da UA 93. Ovvero, sono stati ‘ripuliti’ dei testi dei messaggi ACARS della UAL, per tutti quegli aerei che non fossero UA 93

3°) “sanitized” nei “TIME”, perché come correttamente fa notare Knerr [ vedasi capitolo intervista Knerr ], “uplink and downlink times may show a time delay when compared. This is caused by the/processing of multiple ACARS messages through the ARINC network at the same time”

Ai fini di questa analisi che ha a disposizione ‘solo’ il file dei log di Ed Ballinger, comunque, tali differenze non risultano essere significative.
Infatti, è importante notare è che:

- “messages #16 and #17” ( nelle numerazione che sta seguendo Winter )
sono comunque presenti nel documento dei log degli Acars di UAL ( RGS (FWA) di Fort Wayne, IN)
- “messages #18 and #19” ( nelle numerazione che sta seguendo Winter ), sono comunque presenti nel documento dei log degli Acars di UAL ( RGS (CMI) di Champaign, IL )

Informazioni in netto contrasto con la versione della 9/11 Commission.

le ‘interviste’ della FBI
Documento a disposizione della 9/11 Commission ( Team 7; Box 11 ) – interviste al personale UAL

Cosa contiene questo documento di così interessante?
Beh, ovviamente l’interessantissima e ‘pesantissima’ ‘intervista’ a Winter e a Knerr; ma non solo!
Infatti, scorrendolo fin dall’inizio, si apprendono un sacco di informazioni utili per correttamente inquadrare la questione ‘ACARS’.

le interviste
**[intervista FBI di GARY P. GAMBARANI ]** - impiegato della ARINC
[ pag 2 di 57 in pdf format ]

“[…ACARS…] This system is run by ARINC. ARINC is a corporation which maintains the aeronautical radio contact points for airlines throughout the United States”

[commento]
E così scopriamo chi è e cosa fa, la ARINC e il loro legame con il sistema degli ACARS

“GAMBARANI advised all text data messages retrieved from the four hijacked aircraft were stored without being analyzed by ARINC

[commento]
Questo ( a meno di non accusare Gambarani di aver mentito, fatto del quale non esiste nessuna denuncia a suo carico), esclude che presso la ARINC, i dati ACARS possano essere stati manipolati, anche inavvertitamente. Solo “stored”.

“Occasionally, companies will monitor engine instruments and performance through the ARINC system automatically”

[commento]
Dell'esistenza di questi questi ACARS “tecnici” ( passatemi il termine ), parla anche Knerr. E non solo ne parla, ma anche li consegna alla FBI:
“ These [ 2 ] messages were routine maintenance messages… […snip…] … The ACARS report provided by KNERR will be maintained in the 1A section of this file ”
[ pag 37 di 57 in pdf format ]

[ NOTA_1]: la ARINC che “For nearly eight decades, ARINC has provided communications, engineering, and integration to deliver mission-critical solutions to the commercial, government, and defense industries”, è una compagnia appunto specializzata nel ramo delle comunicazioni.

[ NOTA_2]: è a disposizione QUI questo documento ufficiale del 1998, dove si illustra nel dettaglio il doveroso adeguamento tecnologico che dovrà interessare la tecnologia ACARS e le relative specifiche tecniche.

**[intervista FBI di PRICE DAVID ]** - UAL San Francisco Maintenance
[ pag 33 di 57 in pdf format ]

“sent an ACARS message to the computer screen in the cockpit of flight 93”

[ commento ]
Facile: un’ennesima conferma che Price invia un messaggio ACARS a UA 93

“and did not receive any confirmation of receipt from the flight crew”

[ commento ]
Può una simile affermazione inficiare ciò che gli ACARS dimostrano?
Ovvero, sarebbe plausibile immaginare che nonostante un ‘dispatcher’ invii un messaggio acars, questi non sappia se tale messaggio venga ricevuto o meno dall’ aereo?
No. Non è possibile, dalle parole di Price, poter trarre una simile conclusione, e questo per due specifici motivi:
- Price testualmente dice di non aver avuto conferma dalla “flight crew”
- Price non dice che il messaggio non sia andato a buon fine ( come pura ricezione tecnica )
- Michael J. Winter, esplicitamente dice”
“Message #13 was sent to the aircraft from UAL San Francisco, CA line maintenance to the ACARS screen and also activated the audible signal. The RGS for this message was near Toledo, OH as designated "TOL" in the line "AN N591UA/GL TOL...”

Quindi questo semplicemente vuol dire che Price non poteva sapere se l’equipaggio avesse letto o no il messaggio, regolarmente fisicamente ‘consegnato’.

**[intervista FBI di JIM RITTER ]** - NTSB
[ pag 47 di 57 in pdf format ]
“ JIM RITTER, Chief, Vehicle Performance Division, Office of Research and Engineering, NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD NTSB, 490 L'Enfant Plaza East S.W., furnished the following items
to the interviewing Agents: …
3. ACARS message traffic printouts for UA 93, dated 9/11/2001”

[ commento ]
questo significa che il NTSB, che analizzò la scatola nera ritrovata dalle parti Shanksville, fosse in possesso dei messaggi ACARS di UA 93, oltre che dei flight data recorder, flight syudy path, radar datas, etc , come riportato nella lista di documenti che Ritter consegna alla FBI per intervistare il personale UAL.

**[intervista FBI di ED BALLINGER ]** - UAL dispatcher
[ pag 50 di 57 in pdf format ]

tale intervista, ai fini di questa indagine, non riporta nulla che meriti menzione.

**[intervista FBI di ROBERT R. BRITTAIN ]** - UAL dispatcher
[ pag 51 di 57 in pdf format ]
“ He explained that as aircraft travel across the country, the FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FAA, Air Traffic Control Center ATC, maintains radio contact with the aircraft. Often times an aircraft does not tune to a radio frequency as directed by the FAA ATC. When the FAA ATC attempts to contact a particular flight, another flight will hear the radio contact and send an ACARS message to UA dispatch notifying them of the FAA ATC radio traffic. UA dispatch will then send an ACARS message to the flight that the FAA ATC is attempting to contact. ”

[ commento ]
Ai fini di questa indagine, queste parole sono la conferma che FAA e UAL non hanno lo stesso “contatto” con gli aereoplani.

**[intervista FBI di ALESSANDRO SANDY D. ROGERS]** - UAL dispatcher
[ pag 51 di 57 in pdf format ]

Anche questa intervista non contiene nulla di particolare da segnalare, se non che conferma le parole di Robert R. Brittain, in merito alle ‘separazioni’ FAA e UAL.

**[intervista FBI di –omississ ]** - Agente Special Investigator and Firearms Instructor, Firearms Training Unit, FBI Academy
[ pag 42+ di 57 in pdf format ]

L’agente visita un Boeing per familiarizzare con le strumentazioni.
In merito agli ACARS riporta che:

“The ACARS system is a VHF-based radio system which is synchronized with Coordinated Universal Time UTC. ACARS messages are received on either the ACARS display screen or a small printer. I [-omissis-] printed out an example of a printed ACARS message. This message was placed in a 1A envelope! A visual indicator on the ACARS screen Labeled "MSG" flashes when a message is received. ”

[ commento ]
Scopriam così che tipo di sistema utilizzassero i messaggi ACARS.
VHF-radio. Tenetelo presente quando leggerete le parole di Knerr.

**[intervista FBI di – MICHAEL J. WINTER ]** - UAL
[ pag 55+ di 57 in pdf format ]

All’intervista di Winter non aggiungo commenti, solo riporto im maniera integrale la sua lettura dei “sanitized Time” messaggi ACARS di UA 93:

“Message #1 was routed from the aircraft through the RGS near Pittsburgh, PA PIT as designated in the line "DT DDL PIT...". Message #2, to the aircraft, was also routed through the RGS near Pittsburgh, A and was directed to the ACARS printer on the aircraft. The routing to the printer is designated by the letters "AGM" following "Smi=AGM" and "STX=AGM.."

Message #3 was a message to the aircraft from Chicago Dispatch CHIDD listed as a Command Respoinse MD type message. The CMD message, designated in the line "Smi=CMD Agy/Num=65535", was sent to the ACARS screen and utilized the RGS near Pittsburgh, PA. In this type of message, the flight dispatcher can also activate an audible signal to alert the flight crew of the sent message but this was not done.

Message #4 was sent from the aircraft to UAL flight dispatch using the RGS near Pittsburgh, PA. The designation "C4" appears just before the sentence "EWRSFO..." indicating the message was sent from the aircraft.

Message #5 was an engine data message which was sent automatically to UAL Chicago dispatch and a UAL maintenance computer. The information in the message as N41.20 W080.5" was the latitude and longitude of the aircraft when the date was sent.

Message #6 was a message to the aircraft from CHIDD using a RGS near Akron/Canton, OH CAK and was sent to the ACARS screen. The designation for Akron/Canton, OH CAK appears in the line beginning "AN N591UA/GL CAK..."

Message #7 was sent to the aircraft from CHIDD using a RGS near Akron/Canton, OH. The message was sent to the ACARS screen and was a CMD type message.

Message #8 was sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Akron/Canton, OH. The message ws a CMD message and also activated the audible signal. The audible signal designated as "BEL" in the line "QUCHIAKUA-1-BL>UA 93".

Message #9 was an engine data message. The latitude and longitude was also listed in the message as "N41.31 W081.06".

Message #10 was sent to the aircraft from CHIDD and was sent to the ACARS screen omly. The RGS in this instance was near Cleveand, OH CLE from the line "AN N591UA/GL CLE...".

Messages #11 and #12 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Cleveland, OH. These messages also activated the audible signal in the aircraft.

Message #13 was sent to the aircraft from UAL San Francisco, CA line maintenance to the ACARS screen and also activated the audible signal. The RGS for this message was near Toledo, OH as designated "TOL" in the oine "AN N591UA/GL TOL...".

Messages #14 and #15 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Toledo, OH. The messages were sent to the ACARS printer.

Messages #16 and #17 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Ft. Wayne, IN, FWA as designated in the line "AN N591UA/GL FWA...". The messages were sent to the ACARS printer.

Messages #18 and #19 were sent to the aircraft from CHIDD using the RGS near Champaign, IL CMI as designated in the line "AN N591UA/GL CMI...". Both messages were sent to the printer and Message #19 also activated an audible signal in the aircraft.

Messages #20 to #24 were sent to the aircraft from CHIDD. However, all of the messages were rejected indicating the aircraft did not receive them.”

**[intervista FBI di DAVID KNERR ]** - Manager Dispatch Automation UAL
[ pag 36, 37 di 57 in pdf format ]

“KNERR explained the uplink and downlink references on an ACARS message.
DLBLK refers to downlink while ULBLK refers to uplink.
These references also identify that a ACARS message has been received by its sender, either ground communications or the aircraft”

[commento]
Questo egregiamente e coerentemente spiega come Winter potesse affermare, ad un ufficiale della FBI, senza alcuna ombra di dubbio, quali messaggi ACARS siano stati ricevuti e quali no ( senza dover andare a perdersi nell’ipotesi degli ‘asterischi’ a fine messaggio )
Ricordo ancora che i log completi erano “stored” presso la ARINC, e che la ARINC stessa non eseguì alcuna operazione sugli stessi.

Tali log furono sicuramente a disposizione del NTSB ( tramite la FBI da cui dipendeva ) [ vedasi intervista di Jim Ritter e questo link ] che li utilizzò nelle sue analisi, e che li diede alla FBI per effettuare le interviste in oggetto.

Non è quindi un’ipotesi, ma un dato di fatto che tali log siano stati consegnati alla FBI per le indagini, infatti, la versione sanitized di tali messaggi, venne sottoposta dalla FBI a Michael J. Winter della UAL, per la corretta interpretazione delle informazioni in essi presenti.

“ KNERR advised that FLIGHT 93's low altitude may have caused this dilemma or the fact that FLIGHT 93 had already crashed at the time the messages were sent”

[ commento ]
Da questa parte di dialogo apprendiamo una cosa; ovvero che: l’altitudine, o meglio la bassa altitudine, può influire sulla ricezione fisica dei messaggi ACARS.

Da una simile affermazione, si deduce che facendo abbassare un aereo sotto una certa altitudine, la possibilità di tracciarlo tramite messaggi ACARS, diventa improbabile se non impossibile ( dipendendo ovviamente dalla distanza con la RGS di pertinanza )

Chi ritenesse il su scritto punto, un punto meramente speculativo, può tranquillamente ignorarlo.

“In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight, ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected”

[ commento ]
Questa affermazione è da dividere in due parti:

la prima:
- “ACARS messages were being sent from ground communications but were not being received. This was causing the ACARS messages to be rejected”

Ovvero un’altra conferma che alcuni messaggi ACARS inviati, non vennero ricevuti da UA 93;
E un’ ennesima conferma che UAL fosse e sia in grado di sapere quali messaggi ACARS siano stati ricevuti e quali no (“DLBLK” e “ULBLK” )!!!

la seconda:
“In the final moments, at 10:12 AM EST, of UA FLIGHT 93's flight…”

KNERR dice le 10:12 am ( ultimo messaggio NON ricevuto. Quello precedente, RICEVUTO, come da documento ACARS e come confermato dalle parole di Winters è delle 10:10 ), ma secondo l’ analisi della scatola nera ritrovata dalle parti di Shnaksville compiuta dalla NTSB, e quindi poi anche dalla 9/11 Commission: UA 93 era già bello e schiantato al suolo alle 10:03:11, vicino Shanksville, PA!!!

Va ricordato che il NTSB, come da ordini ricevuti dalla FBI, mai effettuò alcuna analisi identificativa della scatola nera
[ vedasi QUI ]

“According to KNERR, this is important to remember when reviewing data messages because uplink and downlink times may show a time delay when compared. This is caused by the processing of multiple ACARS messages through the ARINC network at the same time

[ commento ]
Questo punto è decisamente molto importante, in quento è l’unico punto che può, teoricamente, inficiare il dato che alle 10:10 am UA 93 fosse ancora in volo.

Dobbiamo però notare che:
1°) Knerr non dica che assolutamente ci sia il “time delay”, ma che, in alcuni casi, ci possa essere.

2°) ipotizzare un ritardo ( su una comunicazione “VHF-BASED”, in una zona vasta ma ben circoscritta ) di 10:10 meno 10:03:11 = circa 7 minuti, sinceramente non sembra assolutamente possibile.

3°)tale 'delay' di circa nove minuti avrebbe dovuto interessare solo i messaggi ACARS "compromettenti", mentre per gli altri nessun ritardo sarebbe occorso. Non che la cosa fisicamente sia da ritenersi impossibile, ma sicuremente le probabilità che i 'delay' possano essere stati così selettevi, non possono essere considerate elevate.

Ma soprattutto perchè:
4°) il documento con l’elenco degli ACARS che viene sottoposto a Winter, è il documento degli ACARS che arriva dalla NTSB, e viene ufficialmente chiamato dagli agenti della FBI che stilano il rapporto: “Sanitized TIME and text of ACARS”
Dove il ‘sanitized Time’ esattamente dice che i tempi sono stati controllati e “sanitized”.

le Radio Ground Stations
** Dalla intervista di Winter **
[ pag 55 di 57 in pdf format ]
"Mr. Winter explained the Aircraft Condition and Reporting System ACARS uses radio ground stations RGS at various
locations throughout the United States for communication. The messages from the aircraft utilize the RGS in a downlink operating
system. A central router determines the strongest signal received from the aircraft and routes the signal/message to UAL flight
dispatch. "

[ commento ]
RGS ( radio ground station ) differenti, che comunicano a seconda di quanto sia forte il segnale.
Ovvero, più sei vicino ad una RGS, più facilmente quella RGS gestirà il tuo messaggio ( e l'informazione della RGS di riferimento, viene acquisita nel log ).

** dalla 'intervista' FBI di Knerr **
[ pag 42 di 57 in pdf format ]
"Regarding the VOR, a plane must be within approximately 200 miles of the tower site to receive the radial beacon signal.
The VOR is an older navigational aid and is typically used as a back up to land the plane in the event the electronic GPS aids are
not functioning"

[ commento ]
Pur non stando espressamente parlando del sistema ACARS, in questo punto Knerr fa riferimento ad una modalità di comunicazione assimilabile ( VOR, short for VHF Omni-directional Radio Range, is a type of radio navigation system for aircraft. A VOR ground station broadcasts a VHF radio composite signal including the station's identifier, voice (if equipped), and navigation signal. ).

Per aver qualche informazione in più sugli ACARS, possiamo leggere QUI, anche se il documento fa riferimento al 2005, può lo stesso tornare utile per 'schiarirsi' le idee.

Ricordo che i messaggi ACARS, riportano come RGS ( radio Ground Station ) che gestirono gli ultimi messaggi, quella di Toledo, quella di Fort Wayne e quella di Champaign!!!

Righello di Google Earth alla mano, possiamo andare a vedere a cosa corrispondono 200 miglia sulla cartina, in relazione a Cleveland, Pittsburgh, Toledo, Fort Wayne, Champaign e Shanksville!!!

conclusioni: UAL e FAA stessero tracciando due differenti aerei
Innanzitutto bisogna, ancora una volta, ricordare che questo studio si basa su dati ufficiali, presi da documentazione ufficiale certificata. Se, e ed è questo caso, alcuni di questi dati sono in contrasto con quelli riportati nel 9/11 Commission Report, "non è colpa dell'autore di questo articolo".
Trattandosi però di dati ufficiali, chi volesse contestarli, dovrà pertanto essere in grado di fornire altrettanta documentazione ufficiale che, nel merito, puntualmente, li smentisca.

Questo studio non intende minimamente sostenere che i dati radar, le comunicazioni FAA, gli ATC, e/o i dati presntati dal NTSB riguardo all'aereo che la 9/11 Commission indica come "UA 93", sia falsi o manipolati.

Non è nemmeno nè intenzione nè sostenuto da questo studio, che nulla successe dalle parti di Shanksville: troppe informazioni, troppe testimonianze 'convergenti'sul fatto che qualcosa successe.

Ma, anche senza dover scomodare la testimonianza di Winter ( su riportata ), con le parole di KNERR e i log ufficiali di UAL, questo documento, questo studio, sostiene che UAL e FAA stessero tracciando due differenti aerei.

Questi dati infatti mostrano che l'ufficiale UA 93 non si schiantò alla 10:03:11 dalle parti di Shanksville.

Cosa successe in quel luogo, non è compito di questa documentata ricerca scriverlo.
Compito di questa analisi è poter affermare, su basi documentate ed ufficiali, che ciò che è scritto nel 9/11 Commission Report, in merito all’aereo di cui vennero ritrovati dei rottami dalle pari di Shanksville, non corrisponde a ciò che i documenti riportano.

domande
Da questi dati documentati, sorgono però domande importanti.
Domande alle quali risulta impossibile sottrarsi, e che solo una nuova, ufficiale e indipendente indagine potrà fornire risposta:

Visto che UA 93 non poteva essere l’aereo che presumibilmente si schiantò dalle parti di Shanksville alle 10:03:11, essendo ancora in volo alle 10:10 am:

- da quale aereo provenivano le telefonate che la 9/11 Commission dice essere state fatte dal volo UA 93?

- A che volo realmente apparteneva la scatola nera analizzata dal analisi che indica la data dello schianto alle 10:03:11 )?

- a quale aereo appartengono i resti di aereo recuperati a Shanksville?

- su quale aereo erano effettivamente i 'dirottatori'?

- che impatto ha una simile informazione su a quando scritto nel 9/11 Commission Report?

un obiezione: …e una possibile speculazione per spiegazione
Avvertenza
Questa si tratta solo di una mia personale speculazione, per cui queste ultime parole non fanno ‘effettivamente’ parte dell’indagine su svolta.

La riporto qui, perché può tornare utile ad altri ricercatori ( pro o contro questa analisi, non ha importanza ).

Immagino infatti possa sorgere spontanea l’obiezione:

“ma se era così evidente dagli ACARS che UA 93 non si era schiantato a Shanksville all’orario detto, come è possibile che il 9/11 Report invece…?”

Capisco il ragionamneto, ma, permettetemi una speculazione una volta tanto, che offre una spiegazione, semplice e plausibile.

Ed è il rapporto del NTSB sui dati di volo di quello che asseriscono essere UA 93.

gli investigatori raccolgono testimonianze ( ATC, che sono FAA ), scatole nere ( senza chiederne un’analisi comparativa serial-number / aereo di appartenenza ) [ ciò non viene fatto per “disonestà”, semplicemente perché tutti ( media, tv, governo ) fin dal primo giorno parlano di UA 93 in relazione a Shanksville ]

chi alla fine viene incaricato di analizzare i dati ( NTSB su ordine FBI), si trova davanti ad una montagna di dati congruenti ( tutti quelli che afferiscono a Shanksville ) che hanno tutti come fonte primaria la FAA ,una scatola nera non identificata e i dati ACARS UAL

A nessuno viene in mente ( è umanamente comprensibile ) che ci si possa trovare davanti a due differenti areoplani e non ad uno solo ( ACARS che sono UAL ), quando si incontrano tali informazioni

Per umano approccio, si è quindi pronti a scartare ( senza ulteriori indagini ) i fatti che non combaciano con quanto “antecedentemente stabilito fin dai primi minuti”, anziché approfondire un dato che, in base a quanto affermato da tutti, Presidente in testa, risulterebbe incongruente.

Le informazioni contenute negli ufficialissimi e confermatissimi messaggi ACARS dell’ufficiale UA 93, vengono così semplicemente ‘tagliati’ dove non combaciano con la “vox populi”. Nessun complotto in questo da parte di commissari o agenti FBI o tecnici NTSB.

E così, ci si ritrova per le mani un 9/11 Commission Report che può ‘innocentemente’ affermare che “UA 93” si schiantò dalle parti di Shnaksville alle 10:03:11, mentre gli ufficiali e confermati messaggi ACARS UAL, dicono che UA 93 alle 10:10 era ancora in volo!

Trattandosi questa parte di una mia speculazione, può essere non presa in considerazione.

nota finale
Il merito di questa indagine è principalmente da attribure, lo ripeto, a Woody Box, in quanto è stato il primo a notare ed evidenziare le informazioni relative ai messaggi ACARS di UA 93.

Io ho solo deciso di verificare la correttezza delle sue indicazioni e di approfondirne l’analisi.

PER UNA NUOVA UFFICIALE E INDIPENDENTE INDAGINE SUI FATTI E SULLA TRAGEDIA DELL’ UNDICI SETTEMBRE

*[ questo articolo ha avuto un aggiornamento a distanza di pochi minuti dalla pubblicazione. L'aggiornamento riguarda il punto " 3°)", presente nel paragrafo dell'analisidell'intervista a Knerr ]
*[ aggiunto un aggiornamento in data 17 febbraio 2010: capitolo sulle RGS ]
*[ aggiunto un aggiornamento in data 18 febbraio 2010: meglio specificato un concetto: 10:12 Knerr msg not received - 10:10 Winter last received ]
*[ aggiunta l'avvertenza iniziale ]
*[ aggiunte nuove elaborazioni concettuali e grafiche: QUI ]